Автомобили FIAT в СССР 20-30-х годов

В начале 1920-х годов Советская Россия была типично «гужевой» страной. Видимо, поэтому, испытывая крайнюю необходимость в автомобилях, Советское правительство в 1922 году своим постановлением разрешило государственным учреждениям и даже частным лицам приобретать за границей и ввозить в СССР автомобили и автомобильное имущество. Год спустя для закупок автомобилей за рубежом было организовано «Автотранспортное торгово-промышленное акционерное общество» или сокращенно «Автопромторг», акционерами которого являлись ЦУМТ НКПС, Наркомвнешторг и ВСНХ. А вскоре и во многих регионах были созданы отделения «Автопромторга», которые имели конторы, склады, гаражи, мастерские, и занимались организацией перевозок грузов и пассажиров. «Автопромторг» закупал как легковые автомобили для руководителей различного ранга, так и грузовые шасси, использовавшиеся не только по прямому назначению, но часто предназначавшиеся и для постройки автобусов.

Всё лучшее для СССР

В середине 1920-х годов ощутимую долю советских автомобильных закупок составляла продукция итальянской фирмы «ФИАТ» (FIAT) – акроним от итальянского Fabbrica Italiana Automobili Torino («Фабрика итальянских автомобилей в Турине) – и ныне здравствующего крупнейшего автомобильного концерна. Напомним, что отечественный автопром не раз тесно соприкасался с этой всемирно известной автомобильной маркой. Дважды модели «ФИАТа» становились прототипами для советских автомобилей. уже в конце 1960-х легковая модель «124» была взята за основу первых «Жигулей», а на заре отечественной автомобилизации 1,5-тонный «15Тер» образца 1916 года после небольшой адаптации стал первым советским серийным грузовиком АМО Ф-15. Всё это факты хорошо известные. Однако мало кто знает, что вместе с освоением производства АМО Ф-15 импорт автомобилей из Турина был возобновлён.

В то время в Италии на смену моделям, закупавшимся Российской империей в период Первой мировой войны, пришли «ФИАТы» нового модельного ряда в новой индексации («501», «502» и т.д.). С легковыми их вариантами были в значительной мере унифицированы и лёгкие грузовики, оснащавшиеся тем же силовым агрегатом, теми же капотом и оперением. Для их обозначения использовалась добавочная буква «F» в индексе. Как и хорошо известный американский «Форд-ТТ», итальянские 0,8–1,5-тонные шасси «ФИАТ» моделей «502F» – «505F», выпускавшиеся в Турине в 1923–1927 годах и достаточно активно в этот период закупавшиеся СССР, тоже являли собой пример простой и относительно дешёвой конструкции, но были более прочными и надёжными, нежели «Форды», так как имели традиционную переднюю подвеску на двух продольных полуэллиптических рессорах и металлические дисковые колёса с двускатным их расположением на задней оси.

С мая 1923 года они выпускались на крупнейшем и самом совершенном в то время в Европе автозаводе, возведённом в туринском квартале Линготто. Более лёгкий 1-тонный «502F» имел 4-цилиндровый рядный двигатель мощностью 23 л.с., 4-ступенчатую КП и отличался колёсными дисками под 5 шпилек, крепления которых к ступице по сравнению с «15Тер» были доработаны. А 1,5-тонный вариант «505F» с рядным 4-цилиндровым двигателем мощностью 30 л.с. и вовсе получил более современные и массивные ступицы и колёсные диски под 6 шпилек.

На первых порах

Полуоткрытые автобусы как итальянского производства, так и отечественной постройки на шасси этих моделей «ФИАТа» в 1925 году появились в Киеве, Казани и Петрозаводске. В том же 1925 году и Минск получил 10 шасси «ФИАТ», но только в январе 1926-го было организовано регулярное движение одиннадцати автобусов, смонтированных на базе.

Год спустя партия шасси «ФИАТ» поступила и в столицу Урала Свердловск, где на них тоже были установлены крытые брезентом 12-местные грузопассажирские кузова отечественного изготовления. Благодаря им в городе открылась третья автобусная линия. Ими же 10 мая 1926 года началось автобусное движение в Пензе. Четыре «ФИАТа», работая по 16 часов в сутки, делали за день 12 рейсов от ж / д вокзала Пенза-1 до Советской площади, Совбольницы и велозавода. Всё в том же 1926 году 14-местные автобусы на шасси «ФИАТ» появились и в Воронеже.

В 1927 году такие же 12–14-местные «ФИАТы» с деревянно-брезентовыми кузовами появились и в Перми. Ими, как нетрудно догадаться, поделился Свердловск, где насчитывалось уже 25 автобусов, включая 40-местные немецкие «ФОМАГи», и поэтому «ФИАТы» стали считаться там маломестными и слабенькими. Для Перми же эти крытые брезентом 12-местные фургончики на первых порах пришлись очень кстати, ведь это были всё-таки относительно новые импортные машины, дающие пассажирам хоть какой-то комфорт. Лишь в 1930-х годах с поступлением в Пермь новых автобусов остававшиеся «ФИАТы» были проданы на периферию.

«Фиатизация» Западной Сибири

Не отставала от Урала и Западная Сибирь, имевшая в ту пору столицей город Томск.

Вот что писала в середине 1920-х годов томская газета «Красное знамя»: «Томск по занимаемой им территории является одним из самых больших городов Сибири. Чтобы попасть с одного его конца на другой, требуется не один час пути». Томский Горкомхоз едва справлялся с непролазной грязью, ямами и ухабами на улицах, и вряд ли серьёзно помышлял об автобусном сообщении. Но в начале 1926 года городским властям неожиданно поступило предложение в / о «Автопромторг»: Горкомхоз приобретает акции общества на 30 000 руб., причём за наличные из них лишь на 10 000 руб., остальное же – арендой помещения под контору, гаражи, мастерские и склады, а взамен город получает 5 автобусов и открывает первую линию. Разумеется, предложение было принято, маршрут распланирован, определена такса за проезд, однако обещанный транспорт задерживался. Сначала автобусы ожидали в январе, потом в марте, апреле… и вот, наконец, утром 27 мая 1926 года на станцию Томск-2 прибыли два «ФИАТа». Остальные 3 автобуса обещали привезти следом.

Однако надежды, возлагаемые на долгожданные автобусы, скажем прямо, не оправдались… Постоянное несоблюдение графика, лихачество и даже пьянство шоферов стали вызывать справедливое негодование. «Автопромторгу» пришлось оправдываться. По версии чиновников, виноватыми оказались… итальянцы, которые сделали «недоброкачественную резину». И пока из Москвы не прибудет новая, запустить два дополнительных автобуса и вообще навести порядок не представляется возможным.

Логичная и трагическая точка в автобусном разгильдяйстве была поставлена 22 сентября 1926 года. На ул. Вокзальной, не доезжая до нынешнего перекрестка с ул. 79-й гвардейской дивизии, автобус «ФИАТ» столкнулся с парой лошадей и телегой, в результате чего перевернулся. ДТП закончилось гибелью шофёра и тяжёлыми травмами 5 пассажиров. Автобусное движение было прекращено.

Обжегшись на сотрудничестве с «Автопромторгом», Горкомхоз решил самостоятельно запустить автобусную линию. Но лишь 18 мая 1928 года в Томске четырьмя автобусами на шасси АМО Ф-15 была вновь открыта линия № 1.

Варианты для нефтяников

Гораздо большую известность и распространение «ФИАТы» получили в южных регионах страны как в качестве служебных, так и в качестве маршрутных пассажирских. Что касается первой области применения, то здесь главенствующие позиции занимали образованные в 1921 году крупнейшие в стране нефтедобывающие тресты «Азнефть» (Бакинские нефтепромыслы) и «Грознефть» (нефтепромыслы Грозного и Кубани). Эти отнюдь не бедные даже в то время предприятия могли позволить себе не только самое современное на тот момент импортное нефтедобывающее оборудование, но и средства транспорта (тем более, что в данном случае проблемы с обеспечением его дорогими и дефицитными тогда ГСМ не было в принципе).

Вышеозначенные тресты приобретали автомобили как отечественного, так и зарубежного производства, в частности, закупили партию «ФИАТов» модели «505F» в исполнении с открытым 10–11-местным пассажирским кузовом и натягивавшимся сверху на случай непогоды брезентовым тентом. Довольно примитивный кузов этот имел всего две полудверцы: та, что в левом борту располагалась практически за моторным щитом и открывала доступ к переднему двухместному сиденью, а другая, находившаяся в правом борту за передним сиденьем, вела в пассажирское пространство кузова.

Напомним, что рулевое управление и водительское место у «ФИАТов» располагались справа, поэтому чтобы шофёру его занять, нужно было зайти в машину и сесть первым, а затем уже садиться переднему пассажиру. Выход же из машины производился в обратном порядке: сначала пассажир, потом шофёр. Остальные пассажирские места позволяли обходиться единственной полудверцей, так как два их ряда (за исключением третьего – заднего дивана) имели средний проход. В отличие от служебных пассажирские маршрутно-экскурсионные варианты в Крыму и на Кавказе для наибольшей вместимости имели несколько иные открытые кузова с полудверцами к каждому ряду сидений.

На югах…

Надо сказать, что курортные области юга России (принадлежавшие тогда Северо-Кавказскому краю), Крыма (тогдашняя Крымская АССР) и Кавказа (в те годы – Закавказская Социалистическая Федеративная Советская Республика, или ЗСФСР) в плане организации пассажирских автоперевозок неизменно находились в несколько привилегированном положении, нежели остальные регионы. Во-первых, в эпоху НЭПа туда неиссякаемым потоком устремлялись наиболее обеспеченные слои населения, а потом и просто трудящихся, что позволяло гораздо проще и в значительно бóльших объёмах изыскивать средства на развитие автотранспорта. Во-вторых, к этому неизбежно подталкивало отсутствие здесь ж / д сообщения. А в-третьих, климатические условия этих регионов благоприятствовали распространению в первую очередь открытых пассажирских машин с брезентовым верхом на случай непогоды, гораздо более простых и дешёвых.

В августе 1923 года для обслуживания курортников, прибывавших в санатории Южного берега Крыма, в Севастополе было создано акционерное общество «Крымкурсо». К концу 1924 года у «Крымкурсо» в наличии было 28 легковых автомобилей и 16 автобусов, которые за год перевезли 33 400 пассажиров. В частности, в августе 1925 года для общества «Крымкурсо» из Италии в Крым пароходом прибыли и три аналогичных «ФИАТа». К тому времени между всеми городами, кроме Евпатории, было установлено регулярное автомобильное сообщение, преимущественно автобусами, проезд на которых был существенно дешевле, чем на легковых машинах. В то же время ощутимую конкуренцию обществу «Крымкурсо» составляли частные автоперевозчики.

«Если придётся ехать на автомобиле из Ялты в Севастополь, да сохранит вас небо от каких-либо машин, кроме машин «Крымкурсо», – писал автор «Мастера и Маргариты» Михаил Афанасьевич Булгаков, побывавший тогда в Крыму и нарвавшийся на услуги частного перевозчика. – У «Крымкурсо» место до Севастополя стоит 10 руб., а у этих 8, но… Когда подали эту машину, я ахнул. Сказать какой это фирмы машина не может ни один специалист, так как в ней не было двух частей с одной и той же фабрики, ибо все были с разных. Правое колесо было «Мерседеса» (переднее), два задних были «Пеуса», мотор фордовский, кузов чёрт знает какой! в Гаспре… машина сломалась. Шина лопнула в Мисхоре. Вторая – в Алупке…»

Теперь же из Крыма перенесёмся на Северный Кавказ. В Северо-Кавказском крае в июле 1924 года к уже имевшимся в местном филиале «Автопромторга» трём автобусам на шасси «Форд» прибавились три 13-местных автобуса на 1,5-тонных шасси «ФИАТ-505Ф», а общее количество перевезённых пассажиров возросло до 2904 человек. Плата за проезд составляла 2–3 руб. за полный (взрослый) билет и 1–1,5 – за детский. Однако в условиях горных дорог лучше показали себя «Форды», а что касается «ФИАТов», то они чаще выходили из строя. 15 февраля 1926 года открылось автобусное движение в Ставрополе. Две машины «Окрместхоза» – «Лойд» и ещё один наш знакомый «ФИАТ» вышли на маршруты. Каждый автобус обслуживал шофёр и контролёр, плата на проезд составляла 10 коп. за версту.

Не отставала от Крыма и юга РСФСР и Закавказская федерация (куда входили в то время Грузия, Армения и Азербайджан) тоже начавшая активные пассажирские перевозки силами своего «Закавтопромторга» (Закавказское автотранспортное торгово-промышленное акционерное общество), контора которого располагалась в Тифлисе по адресу ул. Сололакская, д. 1. Кстати, и эта организация оказалась увековеченной в знаменитом романе Ильи Ильфа и Евгения Петрова «Двенадцать стульев» (1928 г.): «У Владикавказского вокзала приезжающих ждал большой открытый автобус «Закавтопромторга», и ласковые люди говорили: – Кто поедет по Военно-Грузинской дороге – тех в город везем бесплатно. – Куда же вы, Киса? – сказал Остап. – Нам в автобус. Пусть везут, раз бесплатно».

Последнее обновление

В 1926–1927 годах компания «ФИАТ» выпускала обновлённую модель «507», оснащавшуюся рядным 4-цилиндровым двигателем мощностью 35 л.с. и 4-ступенчатой КП. «507-я» модель имела ту же основу, что и «505», но отличалась от нее переработанными подвеской и тормозной системой, а внешне иным капотом угловатой формы со строго-прямоугольным радиатором и колёсными дисками с вогнутой дисковой частью, причём задние колёса вернули к односкатному варианту. Экземпляры «507Ф» тоже поставляли в СССР, где поступали в южные регионы страны. Затем, с 1928 по 1931 год на конвейере стояла модель «521» с новым 6-цилиндровым двигателем мощностью 44–45 л.с. Этот силовой агрегат потребовал более длинный капот, боковины которого получили по два ряда вертикальных вентиляционных щелей (верхний узкий и нижний широкий), а потяжелевшая машина – новые более мощные колёсные диски с отверстиями под 8 шпилек и одним круглым окном. И естественно, что задний мост вновь получил двухскатную ошиновку. Кроме того, начиная с легковой модели «520» «ФИАТ» перешёл на левое расположение рулевого управления, что отразилось и на «521-х», поставлявшихся в СССР.

Если первые импортные «ФИАТы» нередко приобретались целиком (автомобиль вместе с определённым кузовом), то позднее закупки стали ограничиваться только шасси, поскольку в этом случае обходились гораздо дешевле. А поскольку открытые пассажирские кузова были значительно проще в изготовлении, нежели полноценные закрытые, то их выпуск довольно быстро был освоен различными кузовными мастерскими юга страны. Среди этих предприятий следует отметить кузовные мастерские АО «Закавтопромторг» в Тифлисе. Там, начиная с 1927 г., стали устанавливать весьма добротные открытые автобусные кузова на деревянном каркасе, обшитые стальным листом. Эти кузова собственной конструкции с пятью – шестью рядами сидений и брезентовым тентом, натягиваемым на металлические дуги, монтировали соответственно на итальянские шасси «ФИАТ-507Ф», «ФИАТ-521» и «Лянча-Пентайота» (Lancia-Pentajota). Надо сказать, что изделия фирмы «Лянча» оказались надёжнее «ФИАТов», а их длинная база позволяла монтировать более вместительные кузова, поэтому в итоге акцент закупок итальянских машин сместился в их сторону. С другой стороны, «ФИАТы» к концу 1920-х стали теснить более дешёвые американские шасси «Форд-АА». А в начале 1930-х импорт зарубежных автомобилей в СССР резко сократился. В частности, поступления иностранных шасси для крымских автобусов прекратились уже в 1930 г., причём последними пришли именно американские «Форды», а в конце этого года и само АО «Крымкурсо» было ликвидировано, и все его автобусы переданы вновь созданному севастопольскому отделению «Союзтранса». Остававшиеся кое-где в эксплуатации «ФИАТы» эксплуатировались в СССР ещё несколько лет, впрочем век их при отсутствии запчастей и надлежащего обслуживания оказался недолгим. и ни одного их экземпляра до наших дней, увы, не сохранилось.