Фургон для нефтегаза

Полноприводный Eurocargo IVECO-AMT 473920 с надстройкой-мастерской

Немного предыстории

В 2016 году совместное российско-итальянское предприятие ООО «ИВЕКО-АМТ» из Миасса отметило 22-летие. В 1994 году всё начиналось с сотрудничества с заводом «Уралаз». Теперь с АЗ «Урал», входящим в «Группу ГАЗ», ивековцы-«амтэшники» делят только забор. Может быть, оно и к лучшему, пусть два предприятия развиваются самостоятельно, каждый завоюет именно своего потребителя. В «ИВЕКО-АМТ» сейчас ничего не производят на склад, уже несколько лет, как не было изготовлено и двух одинаковых машин, за исключением нескольких мелкосерийных заказов. Да, объёмы производства и сбыта, как и у других автомобилестроителей в эти годы невелики, но мощности предприятия могут позволить собирать до 5000 грузовиков в год (при работе в одну смену). По итогам 2016 года планируется реализовать 391 автомобиль, что на 34 % больше, чем в 2015-м. Средний объём выпуска грузовиков в последние месяцы составляет 50–60 штук. Преимущественно это автомобили тяжёлой гаммы Trakker с колёсной формулой 6х6 в исполнении самосвалов, тягачей, сортиментовозов, а также средней гаммы Eurocargo 4х4 в виде спецшасси. Сегодня здесь всё сконцентрировано на постройке необычных транспортных средств по индивидуальным заказам. Близость к ресурсодобывающим регионам определила основную направленность – выпуск грузовиков с учётом индивидуальных требований заказчиков, под различные технологии: нефтяные, лесные, строительные. Ещё в сборочном цехе я увидел несколько единиц пожарной техники, составляющей немалую долю заказов.

Удивить и восхитить

Основные задачи команды этого уральского предприятия не только удовлетворить потребителя, но и восхитить. Для автомобилей, собираемых в Миассе, рамы получают из Италии, но в их конструкцию вносится ряд изменений. В основном это усилители и вставки, обеспечивающие различные конфигурации осей и длины колёсных баз. Конструкторская документация разрабатывается на месте и позволяет сегодня предложить до 150 вариантов сочетания колёсных баз, формул осей и длины свесов.

Кабины изготовляют в Миассе по полному циклу (штамповка, сварка, в год до 5000 кабин) с применением катафорезного грунтования. Окраска возможна по желанию заказчика не только в любой цвет, но и разными материалами: от недорогих отечественных автоэмалей до материалов премиум-класса, поставляемых компанией Sikkens. Так что предмет сегодняшнего теста пока существует в единственном экземпляре – мастерская на шасси Eurocargo с односкатной ошиновкой, колёсной формулой 4х4, с межосевой и межколёсной блокировкой. Место действия – песчаный карьер в окрестностях озера Тургояк, время действия – русская зима. Поехали!

Не падайте духом!

Забираюсь, карабкаясь в высоко расположенную кабину, опираюсь на жиденькую дополнительную подножку, под ногами скользкий преднулевой ледок, замаскированный лёгкой позёмкой. Метеоусловия вполне подходят для испытаний не только техники, но и самообладания водителей.

Эти мысли пришли в голову, когда я философски наблюдал за безуспешными попытками седельного тягача с могучим односкатом и колёсной формулой 8х8 штурмовать, в общем, и не очень крутой, но обледенелый подъём длиной метров 25. После примерно семи попыток водитель этого монстра успокоился, признав, что седлу положена нагрузка, однозначно бы изменившая сцепной вес. Ха, но у меня же не «седельник», а полноприводный коротышка-«карго», сейчас вы будете созерцать меня на высоком красивом холме.

Не получилось. Сначала, предварительно подготовив все блокировки, на первой передаче с разгоном из-за поворота (по прямой разогнаться негде: насыпь заканчивается, далее кустарник и рыхлый грунт). Затем плавно на первой и без пробуксовки – взято 50 % подъёма.

Ладно, максимально по прямой откатываюсь назад в снег и кустарник, трогаюсь со второй, пытаюсь ювелирно балансировать лёгким недостатком тяги, чтобы не вызвать пробуксовку, взлетаю – взято 75 % подъёма. Всё, с меня хватит. Самое неприятное – это вернуться назад, к точке старта. Коэффициент сцепления стремится к нулю, грузовик, так и не добравшийся до вершины вообще не держится за лёд, не остаётся на месте. Он как детская ледянка сразу же валится назад, ужасно хочется давить на тормоза (хотя в глубине сознания чётко понимаю, что бесполезно), но тогда вместо того, чтобы замедлиться, машина становится боком и стремительно метит в окружающую холм молодую поросль.

Отпускаю педаль, вновь возвращается управление. Выравниваю автомобиль, применяю прерывистое торможение, но лететь с горы на грузовике задним ходом – удовольствие ниже среднего, поверьте… Законы физики сильнее нас, и даже самого совершенного автомобиля, поэтому попробуем поездить в более человеческих условиях.

По дорогам общего пользования и технологическим дорогам

Разбор полётов с заместителем главного конструктора ООО «ИВЕКО-АМТ» меня реабилитировал. Во-первых, «песчаные» шины Michelin Off Road размерностью 14.00R20, установленные на моей «вахтовке», и по составу смеси, и по рисунку протектора преимущественно летние. Во-вторых, развесовка лёгкого фургона тоже не в мою пользу – даже при полной массе будет всего около 8 т на заднюю ось, а в моём случае до полной массы как до луны. Полностью укомплектованная мастерская с инструментами и газовыми баллонами добавит в весе от силы тонну, что ситуацию принципиально не изменит.

Тогда поедем по равнинному бездорожью, глубокому снегу и колее. Мощный 279-сильный двигатель Tector 6E28 эластичен и в дуэте с простенькой механической «шестиступкой» поёт свою песню залихватски и бодро, весело отзывается на педаль акселератора и не чахнет при раннем переходе на передачу вверх, хотя, безусловно, помогает силовому агрегату и тяговитая главная пара c передаточным отношением 6,95.

Трансмиссия тоже знает своё дело: излазив весь карьер вдоль и поперёк, я понял, что блокировки мне больше нужны для самоуспокоения, во всяком случае в снежной глубокой колее и на мёрзлой пашне «вахтовка» уверенно прёт так, что не остановишь. Другое дело весной или осенью в раскисшем вязком месиве, тогда уж без блокировок точно никуда.

А что на шоссе? Полный разрыв шаблона. Стереотип готовит внедорожному грузовику, оказавшемуся на трассе, роль вечного предводителя колонны. Тут у моей тестовой «Ивеки» внезапно раскрылись иные свойства мишленовских шин и передаточных чисел трансмиссии. Спокойно катим на 90 км / ч – ни шума, ни гула, ни вибрации, а курсовая устойчивость на твёрдую четвёрку, да и разогнаться, грешным делом, можно и побыстрее, не ждал я такого от сурового «односката».

Теперь немного теоретизируем. Что есть функционал данного транспортного средства? Мобильная мастерская должна прибыть к месту работ среди снегов, колеи, пней и бурелома, по лесу или полю, по технологической дороге, но, вполне вероятно, иногда захватив и участок автотрассы. Компактные размеры, клиренс 392 мм, маленькие свесы и, напротив, большие углы съезда и въезда, мощная плита защиты картера и полный привод это обеспечат. И хоть скромных размеров, но полноценное спальное место поможет водителю восстановить силы в нелёгком пути.

Отдельно акцентирую внимание на приличном внутреннем объёме надстройки под 30 м³ при скромных внешних габаритах автомобиля и небольших радиусах поворота. Все внедорожные тесты, в которых мне удалось участвовать ранее, подтверждают, что дефицит пространства на лесной дороге, среди деревьев, валежника, зарослей и болот часто становится непреодолимым препятствием для автомобиля определённых габаритов.

Немного матчасти

После столь эмоциональной «рулёжки» следует остыть и спокойно осмотреть конструктив будущего прыткого помощника нефтяников и газовиков. Начнём с двигателя IVECO Tector 6E28 – рядной «шестёрки» рабочим объёмом 6,7 л и мощностью 279 л.с. При детальном рассмотрении это не что иное, как очередная модификация Cummins ISB6.7, но частично со своим итальянским навесным оборудованием.

Моторы этой серии снабжены электронным блоком управления, позволяющим программировать параметры соответственно необходимым требованиям, поэтому могут располагать несколькими настройками мощности, не имея при этом существенных механических различий. Блок цилиндров двигателей серии ISB не имеет гильз и разработан специально для снижения расхода масла на угар и снижения уровня шума. Эти моторы снабжены турбокомпрессором марки Holset, улучшающим характеристики крутящего момента на низких частотах вращения.

Топливная система – Common Rail. Головка цилиндров единая, 24-клапанная. Привод вспомогательных агрегатов и распредвала выполнен со стороны маховика. Схема трансмиссии нашей внедорожной передвижной мастерской – традиционная для полноприводного грузовика 4х4: двигатель–КП–РК–ведущие мосты на рессорах, межколёсная и межосевая блокировка. КП – механическая, шестиступенчатая ZF 6S1000TO.

Кабина тестового автомобиля типа МLL – длинная, со спальным местом, с учётом суровых условий эксплуатации предусмотрен предпусковой подогреватель «WEBASTO Termo 50 PRO», а топливозаборник в баке имеет подогрев.

Техническая характеристика автомобиля Eurocargo IVECO-AMT 473920

Параметр	Значение
Колёсная формула	4х4
Полная масса, кг	15 000
Допустимая нагрузка на 1-/2-ю оси, кг	5700/10 000
Двигатель: тип мощность, л.с. крутящий момент, Нм	IVECO Tector 6E28 Турбодизель (Euro 4), 6 цилиндров в ряд 279 при 2500 мин-1 950 при 1500 мин-1
Коробка передач: тип количество ступеней вперёд/назад	ZF 6S1000TO Механическая 6/1
Передаточное число моста	6,95
Подвеска	Рессорная на всех осях
Тормозная система	Пневматическая
Дорожный просвет, мм	392
Шины	14.00R20 Michelin
Вместимость топливного бака, л	285