Исторические подробности создания унифицированных специальных колесных шасси и колесных тягачей Брянского автомобильного завода «Вощина-1»

Для двойного применения

Отдельные конструктивные решения, заложенные в специальные колёсные шасси и колёсные тягачи (СКШТ) семейства «Вощина-1», были реализованы как по требованиям гражданских организаций, так и согласно ТТЗ военных, что положительным образом отразилось на использовании новой техники и в народном хозяйстве, и в современных образцах отечественных зенитно-ракетных систем (ЗРС).

История здесь следующая. При проектировании нового семейства было принято решение об уменьшении габаритной ширины изделий с 3,08 м (как на всех предыдущих СКШТ БАЗ) до 2,75 м.

С.Н. Шалавасов: «После начала конверсии с 1988 г. специальные шасси БАЗ (в основном рамные) в небольшом количестве стали закупать для нужд нефтегазового комплекса страны и использовать в тяжёлых условиях эксплуатации Сибири, Крайнего Севера, Дальнего Востока, в Китае. К началу работ над ОКР «Вощина-1» по ТТЗ ГАБТУ было накоплено много информации по опыту эксплуатации СКШТ БАЗ в различных организациях, с представителями которых были согласованы технические требования к различным шасси и тягачам для нефтегазового комплекса. Шасси БАЗ при эксплуатации на зимниках и в распутье после себя оставляли широкую колею, что создавало трудности при эксплуатации даже для вездеходов «Урал», КАМАЗ, КрАЗ, имеющих меньшую колею. Поэтому большинство эксплуатационников просило уменьшить колею до колеи автомобиля КрАЗ-260. Эти просьбы нашли отражение сначала в техническом задании нефтяников и сохранилось позднее в ТТЗ 15-93 ГАБТУ, где был зафиксирован статус нового семейства как машин двойного назначения. Данное решение оказалось верным, так как в дальнейшем 3-осные седельные тягачи и шасси семейства заменили в различных комплексах автомобили КрАЗ-260 и стали буксировать полуприцепы и прицепы, у которых были аналогичные колеи».

На стадии выполнения НИР «Фасет» тоже рассматривались вопросы использования СКШТ 4-го поколения Брянского автозавода в составе различных комплексов ВВТ. Следует отметить, что в Вооруженных Силах СССР широко применяли автомобили Кременчугского автозавода. В частности, с конца 1970-х гг. седельные тягачи КрАЗ использовали в Войсках противовоздушной обороны (ПВО) страны для буксирования пусковых установок семейства ЗРС С-300П. Так как в начале 1990-х годов Украина стала независимым государством, наши военные специалисты предвидели возможное негативное развитие взаимоотношений с соседней страной и постарались уйти от политической нестабильности и экономической зависимости. В ходе проработки вопроса по применению новых СКШТ в составе принятых на вооружение ЗРС выяснилось, что транспортные средства с габаритной шириной 3,08 м не всегда можно использовать, так как многие объекты инфраструктуры строили исходя из эксплуатации автомобилей с габаритной шириной 2,75 м. Кстати, автомобили КрАЗ в Российскую армию не поставляли после 1994 г., и им потребовалась срочная замена. Сегодня седельные тягачи БАЗ-6402 могут полностью заменить автомобили КрАЗ-255В и КрАЗ-260В в Вооруженных силах РФ.

А.Н. Елисеев: «Я ещё вот что хочу сказать в этой связи, это мало где афишируется. Была проведена очень серьёзная работа по использованию семейства «Вощина-1» в гражданском комплексе. Был выпущен Указ Президента Российской Федерации, который назывался «О президентской программе «Мобильный комплекс». Согласно этому Указу рассматривался вопрос об использовании семейства брянских машин под все комплексы, которые монтируются сегодня на самых различных шасси – у нефтяников, у газовиков, то есть буровых, разведывательных, ремонтных надстроек».

Первоначально «Мобильный комплекс» имела статус правительственной программы, и её инициатором был Брянский автомобильный завод, а участниками стали многие государственные и коммерческие структуры, в том числе Министерство топлива и энергетики, Министерство экономического развития, Министерство финансов, Российская академия наук и отечественные производители оборудования для нефтегазового комплекса.

В августе 1995 г. на Брянский автозавод поступила команда срочно отправить только что изготовленное шасси БАЗ-6909 на Московский международный автомобильный салон для показа первому заместителю Председателя Правительства РФ О.Н. Сосковцу. Срочно собрали команду во главе с начальником КБ испытаний А.П. Павловым, в которую входили водитель С.Н. Ефименко и электрик В.Н. Фролов.

А.П. Павлов: «Оформили командировку и выехали в ночь, чтобы утром быть в Москве. Доехали без происшествий. Ночью въехали в Москву и путём расспросов у таксистов направились на Красную Пресню. Однако смотрим... против нас Кремль. Блуждали много по центру Москвы. Приехали в выставочный центр, где нас ждал заместитель начальника УГК Ю.Е. Помазов, который был очень доволен, увидев нас.

БАЗ-6909 специально поставили так, чтобы Сосковец обратил внимание на новое шасси. Около шасси стояли генеральный директор БАЗа В.И. Гросс, представители Министерства обороны и ОАО «АСМ-Холдинг». Когда Сосковец со свитой подошёл к стенду, оказалось, что наш генеральный директор хорошо знаком с Олегом Николаевичем по работе в Верховном Совете СССР. Приятная встреча. Гросс доложил о заводе, о шасси. Доклад затянулся на 40 минут. Сосковец обещал рассмотреть вопрос о постановке шасси двойного назначения семейства «Вощина-1» на производство».

Познакомившись с техникой Брянского автомобильного завода, О.Н. Сосковец предпринял шаги по повышению статуса программы, и 27 января 1996 года, после подписания Президентом РФ Б.Н. Ельциным Указа №105, «Мобильный комплекс» стала одной из президентских программ «двойного назначения», позволявших использовать выдающиеся разработки оборонного комплекса России.

А.Н. Елисеев: «Были выданы соответствующие поручения. Но, к сожалению, ушёл Сосковец, который курировал это направление, и с его уходом требования Указа Президента не были выполнены ни Минэкономразвития, ни Минфином. Там был целый план мероприятий по реализации этого Указа, и если бы он был реализован, то для Брянского автозавода путь был бы менее болезненным».

Председатель Правительства РФ В.С. Черномырдин не подписал документы о выделении финансирования отечественным предприятиям. Отдельных чиновников и бизнесменов не интересовали проблемы нашей оборонки, им было важнее быстрее оправдать свои интересы. В то время были «модными» связанные кредиты, которые предоставляли зарубежные банки. В результате в рамках программы «Мобильный комплекс» в Россию начали поставлять зарубежное оборудование, из которого многое не могло эсплуатироваться в условиях России. А тем временем состояние Брянского автозавода становилось всё хуже, задержка выплаты зарплат достигла к тому времени уже 8 месяцев. Несмотря на это завод продолжал работы по созданию СКШТ нового семейства и вёл активный поиск потенциальных потребителей.

Первый образец длиннобазного шасси БАЗ-69094 (народнохозяйственный вариант исполнения СКШ БАЗ-6909) для монтажа установки для освоения, ремонта и бурения скважин АР-80 был изготовлен в 1996 г. по договору с НПАК «РАНКО». Для шасси был разработан новый агрегат – специальная коробка отбора мощности для привода технологического оборудования. Кунгурский машиностроительный завод на этом шасси смонтировал агрегат АРБ-100 для ремонта и бурения скважин, при этом вместо согласованных 22 т вес смонтированной на БАЗ-69094 установки составил 29 т.

Демонстрация агрегата АРБ-100 на выставке «НЕФТЬ-ГАЗ-96» в Тюмени в октябре 1996 г. выявила значительный интерес к шасси со стороны представителей организаций нефтегазового комплекса. Брянскому автомобильному заводу пришлось срочно решать проблему повышения грузоподъёмности шасси, тем более что необходимо было завоёвывать новый рынок. Здесь как нельзя кстати пригодились идеи и решения, заложенные ещё в ходе выполнения НИР «Фасет» – высокая унификация, которая была достигнута за счёт модульного принципа изготовления СКШТ. Уже в 1998 г. появилось пятиосное СКШ БАЗ-69096 (10x8) грузоподъёмностью 29,5 т под монтаж агрегата АРБ-100, который до настоящего времени пользуется спросом. Так как нефтяники начали осваивать более глубокие нефтесодержащие пласты, для новых агрегатов потребовалось увеличить грузоподъёмность шасси. В 1999 г. было изготовлено шестиосное шасси БАЗ-69099 (12x12) грузоподъёмностью 36 т для мобильной буровой установки МБУ-125. В дальнейшем завод расширил модельный ряд СКШТ народнохозяйственного назначения, созданных на базе СКШТ семейства «Вощина-1», и сегодня количество только серийных моделей, модификаций и комплектаций СКШТ, выпускаемых Брянским автозаводом для экономического сектора, – 12 шт.

Создание двигателя ЯМЗ-849

Как уже отмечалось, на предшественниках шасси и тягачей семейства «Вощина-1», на модернизированных СКШТ семейства «Основа», устанавливали по два автомобильных двигателя КАМАЗ. Такая схема появилась не от хорошей жизни – на БАЗе не сидели сложа руки и искали альтернативу танковым двигателям.

История, как модернизировали семейство «Основа», в том числе СКШ для ОТРК «Ока», сто/ит отдельной статьи. Решение заменить танковый двигатель на два автомобильных с технической точки зрения весьма архаичное, так как увеличились снаряжённая масса, трудоёмкость обслуживания и пр. При модернизации ощутимо снизилась стоимость шасси из-за меньшей стоимости серийных автомобильных двигателей, выпускаемых массово; существенно повысилась надёжность; было обеспечено движение шасси полной массой на одном двигателе с достаточно высокой максимальной скоростью 56 км/ч (что подтверждено на государственных испытаниях в составе комплекса). Был получен и неожиданный результат – расход топлива снизился более чем на 4 л/ 100 км.

У автомобильных двигателей имеются и другие технические преимущества. Танковые двигатели обладают малым ресурсом (около 500 моточасов) и повышенным расходом смазочных материалов, поэтому их не планировали использовать в СКШТ «Вощина-1», которые изначально задумывались как техника двойного назначения.

А.Н. Елисеев: «В выводах, сделанных по результатам исследований, проведённых в рамках НИР «Фасет», было предложено перейти на классическую схему: двигатель–коробка передач–раздаточная коробка–разрезные мосты–раздача мощности по колёсам. При выборе двигателя учитывалось, что это будет техника двойного назначения. Вот почему на «Вощине-1» появился двигатель производственного объединения «Автодизель», куда входили Ярославский моторный завод, Ярославский завод топливной аппаратуры и Тутаевский моторный завод. В то время уже проводились работы по «Астрологу» и «Универсалу» (8-осная машина Минского завода колёсных тягачей), в рамках которых решался и вопрос создания семейства автомобильных двигателей с высоким ресурсом. Эти исследования шли в комплексе в рамках всех трёх работ – по «Вощине-1», «Астрологу» и «Универсалу». В результате были разработаны и изготовлены двигатели: 8-цилиндровый ЯМЗ-846 мощностью 500 л.с. и 12-цилиндровый ЯМЗ-847 мощностью 800 л.с.».

Для СКШТ семейства «Вощина-1» в Ярославле на ОАО «Автодизель» по техническому заданию Брянского автозавода разработали двигатель модели ЯМЗ-849. Разработка двигателей семейства ЯМЗ-840 (размерность140х140 мм) для народного хозяйства началась ещё в начале 1970-х гг. по инициативе ПО «Автодизель». В конце 1973 г. на испытательный стенд установили первый опытный образец дизельного двигателя нового семейства. В последующие годы в семействе ЯМЗ-840 было разработано несколько моделей двигателей, среди них и ЯМЗ-8424, который с 1990 г. производит Тутаевский моторный завод (в 1993 г. ТМЗ вышел из состава ПО «Автодизель»).

Новые импульсы разработке мощных двигателей для автомобилей специального назначения придали Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 726 от 24 июня 1987 г., в котором были намечены планы по созданию военной автомобильной техники 2000 г., а также проводившиеся в конце 1980-х – начале 1990-х гг. НИОКР по перспективным СКШТ. Целью работ было создание автомобильных дизельных двигателей, которые можно было бы применить вместо танковых, входивших в состав ограничительного перечня.

Двигатель ЯМЗ-849 является модификацией ЯМЗ-846. В рамках утверждённого в 1990 г. технического задания для СКШТ семейства «Астролог» (базовая модель СКШ МЗКТ-7930) на основе базовой модели двигателя ЯМЗ-8424 был разработан 8-цилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-846 мощностью 500 л.с. (размерность 140х140 мм), ставший форсированной модификацией двигателя народнохозяйственного назначения. Первый опытный образец двигателя ЯМЗ-846 был изготовлен в 1994 г. Работы по двигателю модели ЯМЗ-849 начались под руководством Ю.В. Попова в 1994 г. по техническому заданию Брянского автомобильного завода для установки на СКШТ семейства «Вощина-1». Первый опытный образец двигателя ЯМЗ-Э849 был изготовлен в 1995 г.

Конструктивно ЯМЗ-849 отличается от ЯМЗ-846 наличием штатного вентилятора на переднем торце двигателя, новым приводом вентилятора (отличным по конструкции от двигателей типа 8424), который обеспечивает возможность привода генератора мощностью 4,2 кВт, другим масляным поддоном и ТНВД, что обусловлено компоновочными решениями СКШТ семейства «Вощина-1», а также высотным корректором, так как в отличие от СКШТ семейства «Астролог» в ТТЗ на СКШТ семейства «Вощина-1» указано требование по преодолению перевалов высотой 4650 м над уровнем моря (Ак-Байтал – самый высокогорный перевал в СНГ, расположен в Киргизстане, высота 4655 м над уровнем моря).

Специалисты ОАО «Автодизель» совместно с 21 НИИИ МО РФ разработали эффективную систему предпускового подогрева, позволяющую обеспечить запуск двигателя при температуре –60 °C (по ТТЗ «холодный» двигатель при температуре –50 °C через 30 минут после запуска предпускового подогревателя должен принять полную нагрузку; традиционными предпусковыми подогревателями решить эту проблему невозможно). Система предпускового подогрева двигателей ЯМЗ-846 и ЯМЗ-849 включает обогрев масла в поддоне картера и орошение горячим маслом подшипников коленчатого вала, в том числе шатунных. В конструкции двигателей предусмотрены пневмостартерный пуск, не только как дублирующий, но и как вспомогательный для совместной работы с электростартером (следует заметить, что отдельно и пневмостартер, и электростартер способны, используя систему предпускового подогрева, запустить двигатель при температуре –50 °C), и уникальная система аварийно-предупредительной сигнализации и защиты, не имеющая аналогов в отечественном и зарубежном двигателестроении.

У первых двигателей ЯМЗ-849 в индексе буква «Э»: ЯМЗ-Э849, ЯМЗ-2Э849, так как двигатели были экспериментальными. После разработки рабочей конструкторской документации на двигатель его стали обозначать ЯМЗ-849.10 – это базовый вариант. Насколько известно, кроме как на бумаге ЯМЗ-849.10 не существовал, но в различных документах некоторое время он упоминался. В серию на Тутаевском моторном заводе были запущены двигатели 8491.10 и 8492.10 в различных комплектациях, но это, по сути, упрощённые, промежуточные варианты ЯМЗ-849.10. На серийных двигателях отсутствуют новая система обогрева масла в поддоне картера и пневмостартер. Необходимо отметить, что основную часть затрат, связанных с внедрением этих промежуточных вариантов двигателя, взял на себя ТМЗ.

Вероятнее всего до освоения производства ЯМЗ-849.10 дело так и не дойдет. Проблема в том, что экономическая ситуация, которая сегодня сложилась, не позволяет ни ЯМЗ, ни ТМЗ вкладывать деньги в штучный товар, это экономически нецелесообразно. Значительные затраты, связанные с подготовкой производства для выпуска двигателя ЯМЗ-849.10 (дополнительные операции по обработке блока цилиндров, новый поддон, модернизированный ТНВД, организация серийного производства пневмостартеров) могли быть компенсированы заводам-изготовителям за счет включения этих затрат в себестоимость изготовления двигателей. Но так как количество двигателей, закупаемых для изготовления СКШТ в интересах Минобороны РФ, незначительное относительно общего объёма выпуска, стоимость такого двигателя значительно превысит стоимость серийного двигателя 8424. Такую цену за двигатель МО РФ платить не хочет. В свое время ТМЗ и «Автодизель» подготовили межведомственное решение о порядке и сроках поэтапного освоения серийного производства двигателя ЯМЗ-849, но МО РФ его не подписало.

А пока на опытные образцы СКШТ для МО РФ БАЗ устанавливает двигатели 8491.10 или 8492.10 (в зависимости от требований ТЗ), а на серийные – в основном двигатели 8424 Тутаевского моторного завода. С 2008 года на некоторые серийные образцы также начали устанавливать двигатели 8491.10 и 8492.10.

Механическая КП вместо ГМП

Ещё в 1991–1993 гг. в ходе выполнения НИР с шифром «Фасет» в трансмиссии СКШТ семейства «Вощина-1» было рекомендовано использовать гидромеханические коробки передач (ГМП). В 1993–1995 гг. АООТ «ВНИИтрансмаш» разработало конструкцию ГМП для СКШТ семейства «Вощина-1», и на заводе «Трансмиссия» (дочернее предприятие АООТ «Кировский завод») в г. Санкт-Петербурге планировалось изготовление опытного образца ГМП.

Однако опытный образец ГМП изготовлен не был. Различные попытки со стороны ГАБТУ реанимировать эту работу не увенчались успехом, так как по субъективным причинам конструкторский отдел трансмиссий в АООТ «ВНИИтрансмаш» перестал существовать – часть сотрудников отдела перешла на Кировский завод. ГАБТУ МО РФ предприняло новую попытку, чтобы на этом заводе был изготовлен опытный образец ГМП для СКШТ семейства «Вощина-1», которая не была реализована из-за неправильной политики руководства предприятия по конверсии производства. Тяжёлое положение, в котором находилось предприятие во второй половине 1990-х гг., повлекло полное сворачивание работ по ГМП с последующим увольнением специалистов.

А.Н. Елисеев: «ГМП, которая изначально была выбрана, была достаточна (для использования в СКШТ семейства «Вощина-1». – Прим. авт.), но во второй половине 1990-х гг. мы уже ничего не могли сделать. Мы не смогли сохранить коллектив и производственную базу для создания ГМП».

Ю.А. Шпак: «Когда стало ясно, что ГМП не будет, а такой вариант просматривался ещё в самом начале ОКР «Вощина-1», завод начал работать над альтернативным вариантом конструкции шасси. Для изготовления первых опытных образцов удалось договориться с ЯМЗ о поставке коробок передач ЯМЗ-202. В экспериментальном цехе «Автодизеля» смогли собрать несколько экземпляров этих коробок. Но в связи с окончанием их производства на «Автодизеле» и освоением выпуска на МЗКТ БАЗу пришлось обратиться с просьбой о поставке коробок к своим основным конкурентам. Правда, в то время СКШТ БАЗ не могли составить большой конкуренции МЗКТ, так как шасси предыдущих семейств значительно уступали по грузоподъёмности минским машинам. В результате на некоторое время заводу удалось закрыть проблему с КП. Но когда мы начали поставлять шасси нефтяникам (увеличив грузоподъёмность СКШ с 18 т сначала до 29,5 т, затем до 36 т), а потом активно вести работы по размещению на СКШТ «Вощина-1» новых систем вооружения, наши интересы пересеклись с интересами МЗКТ. И хотя КП из Минска нам продолжали поставлять, на одном из совещаний, проводимых в Москве, один из уважаемых мной руководителей МЗКТ как бы в шутку задал мне вопрос: «А что вы будете делать, ребята, если мы вам откажем в поставке КП?» Этот вопрос я много раз до этого сам задавал себе. Единственная надежда была на ЯМЗ и ТМЗ, которые в то время совместно работали над новой коробкой передач ЯМЗ-239. Срок начала выпуска этой КП неоднократно переносился, но в итоге мы получили долгожданную коробку. Единственным недостатком этой коробки, впрочем, как и КП ЯМЗ-202, было то, что она, по утверждению разработчиков, была рассчитана на крутящий момент до 175 кг.м, что соответствовало мощности 425 л.с. двигателя типа 8424, в связи с чем на некоторых опытных образцах нам приходилось ограничить мощность двигателей до 425 и 450 л.с.».

Чтобы реализовать требование ТТЗ об установке на шасси двигателя мощностью 500 л.с. и проверить ТТХ, на шасси БАЗ-6910, предназначенном для проведения государственных (приёмочных) испытаний, была установлена опытная 14-ступенчатая коробка передач ЯМЗ-Э33. Возможность такой установки была оформлена соответствующим решением. Эта коробка была предназначена для установки на большегрузные автомобили, эксплуатирующиеся на дорогах с усовершенствованным покрытием. И хотя сама коробка показала себя в ходе испытаний достаточно надежным агрегатом, управление ею при движении по бездорожью было затруднительным даже для опытных водителей.

Необходимо отметить, что ЯМЗ и ТМЗ оказали еще одну неоценимую услугу БАЗу. Первый образец седельного тягача был изготовлен и успешно прошёл заводские испытания с КП ЯМЗ-202. Когда БАЗ совместно с ГСКБ «Алмаз-Антей» и Нижегородским машиностроительным заводом (НМЗ) начал работать над использованием седельного тягача БАЗ-6402 в составе ЗРС семейства С-300П, выяснилось, что оборудование ЗРС, размещённое на гуське полуприцепа, «втыкается» при максимальном угле складывания в вертикальной плоскости в раздаточную коробку. В принципе, ничего страшного в этом не было, НМЗ готов был изменить установку узла на полуприцепе, но военные задали вопрос из серии: «А если бы?..» Вроде бы и правильная постановка вопроса: «Что будет, если нужно будет недоработанный прицеп пусковой установки буксировать новым тягачом? Если возникнет необходимость замены старых тягачей КрАЗ на новые БАЗ?» Правда, до настоящего времени такой необходимости не возникло, но без решения этого вопроса завод не мог начать работу по вводу СКШТ семейства «Вощина-1» в состав новых объектов ВВТ. Это была первая реальная возможность и её нельзя было упустить. Было проработано много вариантов, но самым оптимальным был вариант применения КП с несоосным расположением выходного вала. Эта работа была выполнена совместно с ЯМЗ и ТМЗ. Не всё было гладко, были проблемы с нагревом КП, но все вопросы были решены, и на седельном тягаче БАЗ-6402 была установлена КП ЯМЗ-2394, разработанная на базе КП ЯМЗ-239.

В последнее время с появлением новых задач остро возникла потребность в ГМП, но МО РФ в 2008 г. прекратило финансирование НИР «Естественница», в рамках которой предполагалось ведение разработок целого семейства автоматических коробок передач. Начальник вооружений Вооруженных сил, заместитель Министра обороны РФ генерал-полковник Владимир Поповкин (в настоящее время Владимир Поповкин – первый заместитель Министра обороны РФ), отвечая на круглом столе 16 апреля 2010 г. на вопрос автора статьи, фактически дал понять, что российское оборонное ведомство рассчитывает на зарубежные автокомпоненты...

«Мы проверили машины!»

Программу государственных испытаний СКШТ семейства «Вощина-1» утвердили в июле 1997 г. и позже несколько раз корректировали. В программе предусматривалось проведение лабораторных, лабораторно-дорожных, пробеговых и специальных испытаний, а также климатические испытания в жарко-пустынной местности, в районах с холодным климатом, в дальневосточном регионе и в горных районах с перевалами высотой до 4650 м. Порядок выполнения климатических испытаний должен был определяться дополнительно отдельным решением.

Государственные (приёмочные) испытания опытных образцов СКШТ семейства «Вощина-1» проходили в 2000–2003 гг. на полигоне 21 НИИИ в подмосковных Бронницах и на Государственном центральном межвидовом полигоне Капустин Яр (Астраханская область). Были выполнены лабораторные, лабораторно-дорожные, специальные и пробеговые испытания в объёме гарантийного пробега, в том числе в условиях высоких температур и запылённости воздуха (пробеговые испытания по жарко-пустынной местности). Испытания в холодном климате, в дальневосточном регионе и в горных районах не проводились.

А.Н. Елисеев: «Я был тогда, как говорится, ещё «у руля». По жаре мы прошли испытания в районе Капустина Яра, где-то день или два +50 °С выхватили (в отчётах об испытаниях указана температура +42 °С. – Прим. авт.) В холодном климате и в дальневосточном регионе мы не проводили испытания потому, что даже зарплаты не было, не на что было ехать. Как мы выходили из этого положения? Мы же всё равно проверили машины! Что касается холода, мы решили ограничиться климатической камерой, которая есть в 21 НИИИ, к тому времени закончили её реконструкцию и капитальный ремонт. Мы в камеру машину полностью загнали, заморозили её и запустили, а двигатель ещё дополнительно отдельно испытывали в камере, проверяли его пусковые свойства.

Что касается прохождения перевала Ак-Байтал. В то время туда уже нельзя было ехать, невозможно было решить вопрос по проведению испытаний. Мы начали его прорабатывать, пытались выйти на крупное межправительственное соглашение для проведения испытаний, а в ходе испытаний надо было проходить Туркменистан, Узбекистан, Казахстан и Киргизстан, то есть четыре страны. Мы в ходе испытаний там и жару захватывали бы, и высокогорье. Все страны были готовы провести испытания, но потребовали оставить опытные образцы у них, в общем, упёрлись. Мы тогда эту идею бросили. В Ярославле на моторном заводе и в Бронницах (в 21 НИИИ МО РФ. – Прим. авт.) были созданы высокогорные стенды, нам ведь нужно было проверить только работу топливной аппаратуры и высотного корректора. Мы провели лабораторные работы и уверены в их результатах. А что касается тормозных систем, то у нас уже был достаточный опыт на основании тех экспедиций, которые брянские машины проходили раньше (в те времена, когда существовал СССР. – Прим. авт.), то есть в «Вощину-1» были заложены тормоза с учетом работы на горных серпантинах».

Итак, «холодный климат» и Ак-Байтал заменили камерами и распространили результат на все изделия семейства. В итоге испытания опытных образцов СКШТ семейства «Вощина-1» были проведены кроме Бронницкого полигона только в жарко-пустынной местности. По результатам испытаний отмечалось, что новые СКШТ семейства «Вощина-1» имеют лучшие показатели военно-технического назначения, совершенство конструкции, технологичности, а также эргономические и экологические показатели по сравнению с модернизированными СКШТ семейства «Основа» и автомобилями КрАЗ. Главный вывод по результатам испытаний: образцы СКШТ семейства «Вощина-1» могут быть рекомендованы для принятия на снабжение ВС РФ и постановки на производство. Решениями межведомственной комиссии СКШТ нового семейства были поставлены на серийное производство, а распоряжениями Правительства РФ и приказами Министра обороны РФ приняты на снабжение Вооружённых сил РФ.

Для замены старой техники и для новых ВВТ

СКШТ семейства «Вощина-1» – это техника, которая во многом была создана не благодаря, а вопреки происходившим событиям. Было время, когда недоброжелатели успели даже «похоронить» Брянский автомобильный завод, настолько сложным было состояние этого предприятия во второй половине 1990-х годов и в самом начале нового тысячелетия.

В 2001 г. БАЗ стал партнёром Независимой ассоциации машиностроителей (НАМС), ассоциация инвестировала в социальное развитие и в производство сотни миллионов рублей. Брянский автозавод начал возрождаться.

8 апреля 2005 г. в Брянске по инициативе НАМС проводилось техническое совещание представителей генеральных заказчиков ВВТ и предприятий промышленности. Основная задача технического совещания – разработка и уточнение основных направлений совместных работ МО РФ и Брянского автозавода по освоению производства, поставкам Вооружённым силам, перспективам развития и совершенствования СКШТ для монтажа и транспортирования различного вооружения и военной техники.

В своем выступлении председатель Научно-технического комитета автомобильной техники ГАБТУ МО РФ генерал-майор А.Н. Елисеев отметил: «Сегодня мы с уверенностью говорим: семейство есть, организовано его серийное производство, принято на снабжение ВС РФ и оно должно стать основой для формирования перспективного парка СКШ и КТ ВС РФ на ближайшую перспективу. Все условия для этого созданы. Дело за генеральными заказчиками по использованию вновь разработанного семейства машин для монтажа серийных, модернизируемых и вновь создаваемых образцов вооружений и военной техники».

Сегодня брянские шасси и тягачи могут полностью заменить в Вооружённых силах РФ не только автомобильные базовые шасси КрАЗ, но и СКШТ типа 543 и МЗКТ-7930 Минского завода колёсных тягачей (Республика Беларусь) как при проведении капитального ремонта, так и в ходе серийного производства образцов ВВТ.

В настоящее время Брянский автомобильный завод серийно выпускает СКШТ семейства «Вощина-1» грузоподъёмностью от 13 до 22 т и на их базе технику народно-хозяйственного назначения грузоподъёмностью до 40 т. Ведутся работы по расширению семейства «Вощина-1». По основным показателям технического уровня и тактико-техническим характеристикам СКШТ семейства «Вощина-1» соответствуют не только современным, но и перспективным требованиям и обеспечивают монтаж, транспортировку и боевое использование серийных, модернизированных и вновь разрабатываемых комплексов ВВТ, предусмотренных Государственной программой вооружения на период до 2020 года.

Сегодня у России есть тяжёлая колёсная транспортная техника, не уступающая иностранной. По ряду характеристик СКШТ семейства «Вощина-1» превосходят СКШТ фирмы Oshkosh, США. Не случайно у отечественной техники большие экспортные возможности, и зарубежные заказчики уже смогли оценить достоинства машин из Брянска.

Вместо заключения

К сожалению, в краткой статье невозможно рассказать о всех людях, связанных с разработкой, производством и испытаниями СКШТ семейства «Вощина-1», и о всех произошедших событиях. Но об одном важном историческом факте не упомянуть невозможно.

Постановлением Правительства РФ от 20 февраля 2006 г. № 92-10 присуждена премия Правительства Российской Федерации 2005 г. в области науки и техники и присвоено звание «Лауреат премии Правительства Российской Федерации в области науки и техники» О.С. Баринову, В.А. Полонскому, А.Н. Елисееву, Ю.А. Шпаку, С.Н. Шалавасову, В.М. Афанасову, А.П. Поскачею, А.Ф. Емельянову, А.В. Бычкову, А.А. Шелесту – за разработку и освоение производства семейства унифицированных специальных транспортных средств двойного назначения. Полный текст Постановления о присуждении премий Правительства РФ до сих пор не обнародован из-за закрытой тематики работ, поэтому страна не знает своих героев...

Несмотря на то, что работа над новым семейством шасси и тягачей 4-го поколения началась более 20 лет назад, многие из исторических фактов ещё скрыты за завесой секретности и подробности о них будут оглашены лишь через несколько лет или даже десятилетий. Но можно смело утверждать: совершённое разработчиками «Вощины-1» – это настоящий подвиг, а созданная этими людьми отечественная военная автомобильная техника – лучшая в мире!