Исторические подробности создания унифицированных специальных колесных шасси и колесных тягачей Брянского автомобильного завода «Вощина-1»

Фраза времен застоя «Наш автопром отстал не на десять и не на двадцать лет, он отстал навсегда» была рассчитана на советского обывателя, не искушённого изысками зарубежного машиностроения. Но как только в Советском Союзе начинали говорить об отечественной военной автомобильной технике (ВАТ), то даже непосвящённые твёрдо верили – наша военная техника лучшая в мире! И эта уверенность была недалека от истинного положения дел. В отличие от настоящего времени в СССР руководство страны делало очень многое для развития ВАТ. Потом наступили новые времена – сначала перестройка, затем бездумная приватизация. И военные специалисты, и руководители многих научно-исследовательских институтов и промышленных предприятий предприняли титанические усилия, чтобы сохранить научный и производственный потенциал. Об одном из эпизодов этой деятельности, о создании семейства СКШТ «Вощина-1» Брянского автомобильного завода, автору рассказали непосредственные участники событий:

Александр Николаевич Елисеев, генерал-майор, доктор технических наук, академик РАПК, лауреат Государственных премий РФ, в 1993–2005 гг. председатель Научно-технического комитета автомобильной техники ГАБТУ МО РФ;

Юрий Евгеньевич Помазов, в 1990–1996 гг. заместитель начальника управления главного конструктора Брянского автомобильного завода;

Юрий Андреевич Шпак, лауреат Государственной премии РФ, в 1997–2007 гг. главный конструктор Брянского автомобильного завода;

Сергей Николаевич Шалавасов, лауреат Государственной премии РФ, в конструкторском отделе Брянского автомобильного завода с 1969 года, с мая 1989 г. – начальник КБ, с мая 2004 г. по август 2010 г. – начальник отдела перспективного проектирования;

Альберт Павлович Павлов, стаж работы на Брянском автомобильном заводе – 46 лет, в 1991–2000 гг. – начальник конструкторского бюро испытаний Брянского автомобильного завода.

Предыстория начала

В 1960–1980-е гг. Брянский автомобильный завод был полностью ориентирован на производство специальных колесных шасси (СКШ) для Министерства обороны. Для организации серийного производства в 1962 г. из СКБ Завода им. Лихачева на БАЗ была передана документация СКШ 135К, которое использовалось для пусковой установки ракетного комплекса с крылатой ракетой С-5. Через год на БАЗе было начато изготовление СКШ 135ЛМ для самоходной пусковой установки тактического ракетного комплекса «Луна-М». При выборе транспортной базы для берегового ракетного комплекса «Редут» была поставлена задача модернизировать шасси 135К. Первый образец СКШ, получивший обозначение 135МБ, был изготовлен в Брянске в 1966 г. и в том же году принят на вооружение. После необходимых доработок шасси 135ЛМ в 1976 г. началось серийное производство его модификации СКШ 135ЛМП, которая использовалась в составе реактивной системы залпового огня (РСЗО) «Ураган» (выпуск СКШ 135ЛМП продолжался до 1991 г.).

Собственные разработки Брянского автозавода – корпусные СКШ БАЗ-5937, БАЗ-5938, БАЗ-5939 для зенитно-ракетного комплекса (ЗРК) «Оса» и СКШ БАЗ-5921, БАЗ-5922 для тактического ракетного комплекса «Точка» – в 1971 и 1976 годах соответственно были приняты на вооружение. Но вероятных противников того времени больше всего напугала другая разработка – корпусное плавающее СКШ БАЗ-6944 семейства «Основа», благодаря которому оперативно-тактический ракетный комплекс (ОТРК) «Ока» получил необходимую подвижность. Производство БАЗ-6944 началось в 1979 г., а в декабре 1987 г. был подписан договор о ракетах средней и меньшей дальности. И хотя ракеты комплекса «Ока» имели дальность менее 500 км и не должны были попасть под действие договора, по решению Михаила Горбачёва и его окружения комплекс «Ока» был снят с вооружения, а пусковые установки утилизированы.

К тому времени конструкторы Брянского автозавода уже модернизировали СКШТ семейства «Основа» – первый макетный образец шасси 6950М изготовили в декабре 1985 г. Модернизированные СКШТ отличались от предыдущего семейства «Основа» в первую очередь силовыми агрегатами: все шасси для ЗРК «Оса», для ракетного комплекса «Точка» и ОТРК «Ока» комплектовали танковыми двигателями, на модернизированных СКШТ семейства «Основа» установили по два автомобильных двигателя КАМАЗ. Но с началом утилизации ОТРК «Ока» на заводе наступили тяжёлые времена: подготовка серийного производства корпусных шасси (БАЗ-69441, БАЗ-6948, БАЗ-69481 и др.) была приостановлена, а объёмы заказов со стороны Министерства обороны СССР на рамные шасси и балластные тягачи (БАЗ-69501, БАЗ-6953 и др.) модернизированного семейства «Основа» стали ежегодно сокращаться. Так как изначально все изделия с маркой БАЗ для Министерства обороны создавались под конкретный комплекс, применить корпусные шасси модернизированного семейства «Основа» для различных надстроек народно-хозяйственной техники было проблематично, и распространения у гражданских заказчиков эти машины не получили.

А.Н. Елисеев: «Как раз начинался этап технического переоснащения Вооруженных Сил. Первыми попали под сокращение ракетные комплексы «Луна-М», «Редут» и др. Выпуск под них СКШ 135ЛМ, 135МБ прекратился и был запланирован переход на комплексы «Точка-У» с последующими работами по «Искандеру». Когда начались мероприятия, связанные с уничтожением «Оки», как вал прокатилась череда событий. После того, как количество заказов Брянскому автомобильному заводу значительно снизилось, в начале 1990-х годов была открыта НИР «Фасет», то есть нужно было определиться с обликом изделия, которое должен в дальнейшем выпускать завод с учетом конверсионных явлений. Очень серьёзно этим занимался научно-технический комитет Главного автомобильного управления Министерства обороны СССР. Все задачи были прописаны в 726-м Постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР – знаменитом постановлении по развитию автомобильной промышленности Советского Союза и военной автомобильной техники. В конце этой программы указывалось на необходимость открытия научно-исследовательских работ. Тогда и были начаты работы по созданию новой ВАТ. По СКШТ Брянского автомобильного завода открыта НИР «Фасет» (название НИР «Фасет» – «Разработка и обоснование концепции создания специальных колёсных шасси нового поколения (шасси семейства «Вощина-1»). – Прим. автора), так как для Минского автомобильного завода была другая стратегия развития – этот завод оставался производителем специальных колесных шасси для Ракетных войск стратегического назначения и войск противовоздушной обороны. Там шла работа по глубокой модернизации 4-осных СКШ (в продолжение которой возникла работа «Астролог», в дальнейшем завершённая принятием СКШ на снабжение Вооружённых Сил РФ)».

Идея разработки перспективного семейства шасси витала в конструкторско-экспериментальном отделе (КЭО) производственного объединения «БАЗ» давно. Специалистам КЭО было понятно, что, оставаясь в рамках грузоподъёмности 14 т, СКШТ не имели бы двойного назначения и широкого применения в народном хозяйстве. Специалисты БАЗа контактировали с потенциальными потребителями, представляющими разные отрасли (нефтегазовая, лесная и др.) из разных уголков страны. Постепенно стал определяться облик нового семейства автомобилей высокой проходимости.

Следовало увеличить грузоподъёмность, максимально повысить коэффициент удельной массы перевозимого груза и значительно увеличить общий ресурс шасси и тягачей. Необходимо было создать полностью дифференцируемую трансмиссию, а для сохранения существовавших на тот период времени показателей проходимости применить в трансмиссии блокировку дифференциалов ведущих мостов и раздаточной коробки. Но на момент проработки подобных схем у специалистов завода не было опыта создания автокомпонентов для СКШТ такого класса грузоподъёмности, которым впоследствии стало новое семейство.

Ю.Е. Помазов: «Самым простым выходом из положения было скопировать или получить по кооперации центральный привод с МЗКТ (в те времена ещё Производство специальной автомобильной техники Производственного объединения МАЗ). Но уже существовала конкуренция, да и собственные амбиции не позволяли принять такое решение. И мы всерьёз занялись разработкой ведущих мостов для шасси нового поколения.

Пришлось изучать опыт именитых производителей ведущих мостов автомобилей, таких фирм, как Rockwell International (французское отделение), Kessler (ФРГ) и Raba (Венгрия), которая выпускала и выпускает до сих пор пары зацепления главной передачи по лицензии компании Glisson.

От Rockwell нам удалось получить под подписку о неразглашении третьим лицам технологию производства ведущих мостов. Не могу сказать, что этот факт был определяющим при создании центрального привода СКШТ 4-го поколения, тем не менее некоторые моменты в идеологии конструкции имели место. Например, разработка торцевой муфты выключения дифференциалов, что в значительной степени позволило уменьшить габаритные размеры редуктора и повысить его надёжность».

В основу концепции создания машин высокой проходимости 4-го поколения легли работы, выполненные в предыдущие годы:

• богатый опыт эксплуатации многочисленных специальных машин трёх первых поколений;
• анализ результатов использования машин в тяжёлых условиях Сибири, Крайнего Севера, Дальнего Востока, Китая с начала конверсии в 1988 г. и до начала работы Брянского автозавода над новым проектом в 1992 г.;
• информация, накопленная в результате работы с иностранными фирмами (CVS – Италия, Rockwell – Франция, Kessler – ФРГ);
• анализ аналогов и технических требований к шасси для использования в нефтегазовом комплексе, выработанные с представителями ВНИИНефтемаш, «Нефтеспецтранстехнология», НПАК «РАНКО»;
• результаты научно-исследовательской работы «Фасет» (фактическое начало работ – 1990 г., окончание – 25 октября 1994 г.).

В январе 1992 г. было разработано техническое задание и по договору с ассоциацией «Нефтеспецтранстехнология» начата разработка эскизного проекта машин семейства БАЗ-6909 для нефтегазового комплекса. Проекты выполнены в очень короткие сроки и защищены (эскизный – в мае, технический – в июле 1992 г.). В большой степени такой результативности способствовало использование компьютерной техники, ведь над проектом работала немногочисленная бригада из 6 конструкторов.

А.Н. Елисеев: «НИР «Фасет» была предусмотрена для Брянского автомобильного завода. Именно в тяжелые времена начала 1990-х годов был определен облик семейства «Вощина-1», были сформулированы первые требования и изложены в проекте тактико-технического задания. В марте 1993 г. Начальник вооружений ВС РФ генерал-полковник Ситнов Анатолий Петрович принял решение о проведении совещания на Брянском автомобильном заводе. Оно состоялось 25 марта, на нем присутствовали начальник Главного автомобильного управления генерал-полковник Зазулин Николай Афанасьевич, представители Научно-технического комитета ГЛАВТУ и 21 НИИИ, в том числе и я. На совещании были изложены взгляды Главного автомобильного управления на развитие семейства СКШТ на Брянском автомобильном заводе».

Следовало создать новое семейство СКШТ рамной конструкции с независимой подвеской. Этого требовали многие заказчики. К тому времени уже возникло понимание, что новое поколение СКШТ найдёт применение и для обороны, и в народном хозяйстве. Предложения военных были согласованы с мнением заводских специалистов. В будущем это должно было исключить резкое падение производства при изменении спроса на рынке на отдельные типы машин и позволило бы легко переходить на выпуск разных моделей.

А.Н. Елисеев: «В 1993 г., на год раньше, мы приняли решение о приостановке НИРовской части работ (так как отрабатывалась еще и шина, разработки в рамках НИР «Фасет» продолжались еще один год). Для того чтобы не загнать ситуацию в тупик, параллельно в 1993 г. была открыта опытно-конструкторская работа «Вощина-1» (тактико-техническое задание № 15-93 подписано 2 июня 1993 г.). То есть в марте мы были на заводе, а через три месяца было подписано ТТЗ, и работа началась».

Первенцы нового семейства

«Вощина-1» – первое семейство унифицированных специальных колесных шасси и тягачей Брянского автомобильного завода, которое разрабатывалось без привязки к конкретным монтируемым изделиям. В тактико-техническом задании (ТТЗ) официально было зафиксировано, что целью разработки является создание семейства СКШТ нового поколения, как техники двойного назначения.

В ТТЗ на опытно-конструкторскую работу (ОКР) «Вощина-1» были указаны лишь четыре модификации СКШТ, которые вошли в состав разрабатываемого семейства:

• шасси 8x8 грузоподъёмностью 14–18 т, среднебазное (базовая модель);
• шасси 8x8 грузоподъёмностью 14–18 т, длиннобазное с повышенными монтажными способностями рамы;
• тягач балластный 8x8 для буксировки прицепных систем полной массой 15 т по всем видам дорог и местности;
• тягач седельный 8x8 (автопоезд) для буксировки полуприцепов полной массой 25–35 т по всем видам дорог и местности.

В дальнейшем были утверждены дополнения к ТТЗ, и состав семейства «Вощина-1» был расширен: в семейство вошли 3-осное СКШ и 3-осный седельный тягач. Впервые в этом семействе был осуществлён переход от традиционной для завода бортовой схемы раздачи мощности к мостовой, что позволило вдвое уменьшить количество агрегатов трансмиссии, сократить затраты на её изготовление и обслуживание.

А.Н. Елисеев: «Когда рассматривалась и обсуждалась идеология построения конструкции машин (СКШТ семейства «Вощина-1». – Прим. автора), в первую очередь стояла задача создания семейства с максимальной унификацией по основным агрегатам и узлам. Закладывалась одна из первых конструкций шасси модульного типа: предполагалось создать кабину, моторный отсек и набор основных агрегатов, которые позволяли бы в зависимости от количества пар колёс создавать машины различных модификаций – 6х6, 8х8, 10х10, 12х12, если надо – 14х14. И главное, когда рассматривалась эта конструкция, ставилась задача создания производства унифицированных узлов на Брянском автомобильном заводе. И эта задача решена. Сегодня завод, имея производство унифицированных узлов, может достаточно быстро собирать из них разные комплектации по колёсной формуле и по грузоподъёмности, разные по длине и ширине. Всё это можно делать достаточно быстро и с наименьшими затратами по конструкторским работам. Таково было основное требование, и ранее такие требования ни на одной военной машине не закладывались.

После ННР «Фасет» появились требования по созданию унифицированных семейств на КАМАЗе («Мустанг»), затем аналогичную работу организовали и провели на Уральском автомобильном заводе («Мотовоз»), откуда появились унифицированные семейства по многоцелевым машинам. Но всё начиналось на Брянском автомобильном заводе, где была мощнейшая конструкторская служба, примерно 400 человек, которые могли делать работу достаточно быстро (по тем временам и с теми технологиями конструирования). Судите сами, техническое задание утверждено в июне 1993 года, а первый образец выехал уже 25 февраля 1995 г!»

Для ускорения проведения проектных работ в мае 1993 г. был подписан приказ о создании в управлении Главного конструктора (УГК) отдела перспективных разработок. Коллектив УГК приступил к решению самой серьёзной задачи за свою историю – созданию семейства многоцелевых колёсных шасси и тягачей высокой проходимости 4-го поколения. Началась работа над техническим проектом с учетом как требований ТТЗ на ОКР «Вощина-1» и дополнения № 1 к нему, утверждённых ГАБТУ МО РФ, так и требований к семейству шасси для нефтегазового комплекса, изложенных в согласованном техническом задании.

С.Н. Шалавасов: «Задача была серьёзная, сроки сжатые, а финансирование работ плохое. Необходимо было на машинах 4-го поколения получить более высокие ТТХ с сохранением параметров проходимости, плавности хода, низкой монтажной высоты рам шасси и других характеристик, достигнутых на шасси БАЗ 3-го поколения.

За основу была взята компоновка шасси 6954 с удлинённым передним свесом, укороченным до 2950 мм, на котором располагалась новая кабина, созданная для нефтегазового комплекса с габаритной шириной до 2500 мм и длиной как на 6954. Уменьшение ширины рамы с 920 до 620 мм и увеличение высоты лонжеронов с 555 до 600 мм потребовало применения Z-образного профиля рамы. Это требовалось для обеспечения монтажа в раме новых агрегатов для мостовой схемы раздачи мощности: раздаточной коробки и главных передач мостов. В машине была применена независимая торсионная подвеска и конструкция колёсных узлов, модернизированных ранее для шасси 6954 с несоосным колёсным редуктором. Такие узлы традиционно используются на машинах высокой проходимости БАЗ всех поколений, они позволяют получить необходимый дорожный просвет и обеспечивают проходимость даже при использовании шин меньшего, чем на аналогах, диаметра. Этот узел ведёт свою историю со времён разработки изделий 135 в СКБ ЗИЛ, руководимым Виталием Андреевичем Грачёвым. Несмотря на то что этому решению уже шестой десяток лет, до сих пор сохранилось без изменений межцентровое расстояние между осями в редукторе – 156 мм.

Справедливости ради необходимо отметить, что на протяжении этих лет конструкция на БАЗе неоднократно модернизировалась в связи с постепенным увеличением осевой нагрузки с 5 до 10–11 т. В колёсном редукторе для нового семейства сохранили ранее уменьшённое передаточное число, но ввели косозубое зацепление в связи с дальнейшим увеличением осевой нагрузки. Независимая торсионная подвеска на двойных поперечных рычагах с шасси 6954 тоже была модернизирована в связи с увеличением осевой нагрузки».

Новая конструкция мотоотсека с бесподвесочным креплением на раме проектировалась со встроенными в переднюю стенку стойками под нагрузки различного монтируемого оборудования: вышек для буровых установок, крановых установок, радиолокационного оборудования и др. Чтобы уменьшить массу, крепление силового агрегата сделали непосредственно на раме.

Разработку дизайн-проекта кабины и общее стилевое решение 3- и 4-осных шасси и тягачей для техпроекта выполнила дизайн-студия «Дистам» (г. Москва).

Что касается компоновки 3-осных модификаций, то она в техническом проекте предлагалась в капотном исполнении, т. е. двигатель располагался спереди на укороченном до 2520 мм переднем свесе, а кабина «уходила» назад и вверх.

Ю.Е. Помазов: «Капотная компоновка – это наша идея в пику КрАЗу. Мы на КрАЗ посмотрели, подумали – попробуем разместить двигатель под капот. У нас тогда было производство пластмассы, решили сделать пластмассовый капот и нарисовали его. Но компоновка получилась неудачная».

В техпроекте среди невыполнимых требований было указано, что высота по кабине 3-осных СКШТ капотной компоновки не может быть менее 3200 мм при указанном значении в ТТЗ не более 3000 мм.

В конце июля 1994 г. при защите техпроекта представители 21 НИИИ МО РФ высказали серьёзные замечания по компоновке 3-осных модификаций. Оказалось, что ранее на опытном образце шасси КрАЗ с аналогичной компоновкой, проходившем испытания на полигоне в подмосковных Бронницах, не удалось разрешить проблему сильного внутреннего шума в кабине, создаваемого турбокомпрессором двигателя ЯМЗ-8424, располагавшегося на заднем торце двигателя.

Так как для 3-осных шасси было невозможно дальнейшее увеличение переднего свеса и соответственно смещение вперёд силового агрегата для улучшения шумоизоляции, что привело бы к перегрузке первой оси, то требовалось найти новое компромиссное решение.

С.Н. Шалавасов: «Пришлось срочно садиться за доработку проекта. В результате была предложена новая унифицированная компоновка 4- и 3-осных машин семейства с новой укороченной однорядной 3-местной кабиной (кабины увеличенного объёма в ТТЗ тогда не требовались), располагаемой на укороченном до 2500 мм переднем свесе, что позволило максимально унифицировать все системы управления машинами семейства, обеспечить выполнение значительного количества требований ТТЗ при уменьшении объёма конструкторской и технической документации, трудоёмкости и сроков реализации проекта».

Дизайн-проект новой кабины был выполнен в отделе перспективных разработок и существенно отличался от первого варианта. Доработки техпроекта не очень отразились на общих сроках изготовления первого образца семейства, так как это не повлияло на разработку конструкторской документации (которая уже началась, несмотря на то, что проект ещё не был защищён) для новых агрегатов трансмиссии – раздаточной коробки и главной передачи, где наиболее длинный цикл изготовления деталей, в том числе из-за большого количества литейных деталей и необходимости подготовки литейной оснастки.

Коллективу УГК завода в рекордные сроки удалось разработать значительный объём документации: спустя 20 месяцев после утверждения ТТЗ на ОКР «Вощина-1» и через 7 месяцев после защиты техпроекта из ворот экспериментального цеха выехал первый опытный образец нового семейства, имевший индекс 69091 – четырёхосная длиннобазная модификация шасси с повышенными монтажными способностями рамы.

А.П. Павлов: «День первой выкатки шасси нового семейства был торжественным не только для конструкторско-экспериментальной службы, но и для всего коллектива автозавода. Чтобы подчеркнуть важность момента, о бампер шасси была разбита бутылка шампанского.

Поскольку новое шасси требовалось срочно показать Министру обороны РФ, опытный образец на заводе толком даже обкатать не успели. Меньше чем через сутки после завершения сборки, морозным снежным утром 26 февраля, БАЗ-69091 отправился своим ходом из Брянска в подмосковную Кубинку. Во время перегона вышел из строя редуктор переднего моста и привод пришлось отключить. А в Кубинке никто из руководства Министерства обороны РФ этого даже не заметил, программу откатали полностью!»

Вернувшись на завод, выяснили: дело оказалось в поломке пружины маслонасоса, который обеспечивал смазку на главной передаче первой оси – применённая при сборке узла пружина не обладала требуемой работоспособностью.

Принятые компоновочные решения позволили в короткие сроки разработать и изготовить следующие образцы шасси семейства: в августе 1995 г. – опытный образец СКШ БАЗ-6909 (8x8), а третью машину, опытный образец СКШ БАЗ-69092 (6x6) с лебёдкой для размещения понтонного парка, – в апреле 1996 г.

В августе 1996 г. в пойме реки Ока в районе г. Кашира состоялись сравнительные испытания автомобилей ЗИЛ, «Урал», КАМАЗ, КрАЗ, БАЗ. Брянский автозавод представил опытные образцы СКШ БАЗ-69091 и БАЗ-69092.

А.П. Павлов: «Шасси БАЗ-69092 при движении по сыпучему песку показало лучшее время среди всех автомобилей в преодолении мерного участка. На тех же испытаниях проводились работы по определению возможности погрузки-выгрузки понтонов и движения по определенным участкам на берегу реки. Условиями испытаний предполагалось, что понтон или катер устанавливается на шасси и автомобиль задним ходом подается к реке. После захода в воду машина резко тормозит, груз по инерции сходит с платформы и падает в воду, а автомобиль должен выехать из воды на берег и продолжить движение.

Единственное шасси, которое справилось с задачей на сравнительных испытаниях, было БАЗ-69092. Однако следует отметить, что для СКШ Брянского автозавода это испытание было изменено, так как, например, автомобиль КрАЗ должен был сбросить в воду катер и выехать на берег порожняком, а СКШ БАЗ-69092 участвовал в испытаниях с технологическим грузом, который в воду не сбрасывался, осуществлялась лишь имитация сброса груза».

К сожалению, ни одно из средств инженерного вооружения до настоящего времени не монтируется на шасси БАЗ-69092, хотя это шасси было включено в состав семейства «Вощина-1» по требованию Управления начальника инженерных войск и опытные разработки в этом направлении велись. Комплектации шасси БАЗ-69092 с укороченной базой были использованы в составе других комплексов вооружения и военной техники (ВВТ).

В июле 1997 г. был изготовлен первый опытный образец трёхосного седельного тягача БАЗ-6402. Впоследствии он стал самым востребованным представителем семейства «Вощина-1» и одной из наиболее успешных моделей в линейке завода. Сейчас седельные тягачи БАЗ-6402 применяются в составе зенитно-ракетных систем (ЗРС), например, под монтаж пусковых установок и транспортных машин ЗРС семейства С-300П и С-400. Любопытно, что в ТТЗ на ОКР «Вощина-1» только весной 1997 г. было внесено дополнение, в соответствии с которым седельный тягач 8x8 был заменён на трёхосный седельный тягач 6x6. Впоследствии в семейство был опять введён седельный тягач 8x8.

Лихие 1990-е на многих предприятиях ВПК вспоминают в связи с начавшимся технологическим и торговым беспределом. Не обошла стороной эта проблема и Брянский автозавод. В ходе пробеговых испытаний первых опытных образцов СКШТ семейства «Вощина-1» случались отказы, и чаще всего они были связаны с качеством комплектующих, которые завод приобретал у предприятий-смежников. Было много отказов агрегатов из-за выхода из строя подшипников. Сейчас таких проблем нет. БАЗ совместно с военным представительством добились поставки подшипников с приёмкой заказчика.

В конструкцию СКШТ семейства «Вощина-1» ещё на стадии разработки закладывался ресурс, позволявший эффективно эксплуатировать технику в народном хозяйстве. Тогда же появился термин «технологии двойного назначения». По сравнению с другими СКШТ надёжность опытных образцов семейства «Вощина-1» была более высокая.

С.Н. Шалавасов: «В декабре 1997 года в г. Бронницы был озвучен доклад, в котором отмечались результаты проведённых испытаний опытных образцов СКШ семейства ОКР «Вощина-1». Заместитель начальника 21 НИИИ АТ МО РФ по научной работе, д.т.н. полковник Виктор Добромиров в своём докладе сказал буквально следующее: «...Нам что-то надо делать, результаты проведённых испытаний выявили очень незначительное количество конструктивных дефектов. Нам надо или корректировать нормативные документы, по которым это считается, или мы должны признать этот факт как действительность...»

Забегая вперёд, можно отметить, что в конструкцию СКШ семейства «Вощина-1» был заложен хороший задел, что позволило позднее, в 2006 г., по результатам типовых испытаний базовой модели семейства (шасси БАЗ-6909) увеличить грузоподъёмность с 18 аж до 22 т...»