Считать несекретным!
Десантный автомобиль ГАЗ-66Б

Появление на рубеже 1940–1950-х гг. ядерного оружия и авиационных средств его доставки, а также стремительное совершенствование ракетной техники, произошедшее в последующее десятилетие, произвело в военном деле подлинную революцию. И мало кто знает, какую роль в этих переменах сыграл грузовик ГАЗ-66, прозванный в обиходе «шишигой».

К началу 1960-х существенно изменились взгляды на использование Cухопутных войск, ВВС и других видов и родов войск Вооруженных Сил. В этот период были пересмотрены и основные принципы боевого применения воздушно-десантных войск (ВДВ). Основным содержанием воздушно-десантных операций отныне считалось закрепление и развитие результатов ядерных ударов, наносившихся в оперативной глубине обороны противника. В связи с новой доктриной резко повышались требования к мобильности воздушно-десантных соединений. Чтобы отвечать этим требованиям и обеспечить армии возможность ведения современных маневренных боевых действий, предстояло мощное перевооружение практически всех родов войск. Среди прочего ВДВ требовался легкий универсальный грузовой автомобиль высокой проходимости, приспособленный для парашютного десантирования и способный служить базой для различного вооружения и оборудования, как уже стоящего на вооружении, так и перспективного. С 1964 г. в производстве находился армейский автомобиль многоцелевого назначения ГАЗ-66 грузоподъемностью 2 т с отличными показателями проходимости. По своим основным тактико-техническим данным автомобиль, в принципе, устраивал ВДВ, однако для полного соответствия требованиям машину нужно было усовершенствовать. Проект доработки был выполнен специалистами Опытного завода № 38 МО СССР в Бронницах.

В качестве базы для создания десантного автомобиля, получившего обозначение ГАЗ-66Б, была выбрана модификация ГАЗ-66-05, оснащенная шинами переменного давления, лебедкой самовытаскивания и экранированным электрооборудованием.

Наличие экранированного электрооборудования, не создающего помех работе радиоэлектронных приборов, позволяло использовать машину как базу для различных средств радиосвязи. Проект предусматривал переделку цельнометаллической кабины в складную, имевшую брезентовый верх, установку съемной рамки ветрового стекла, разъемные двери со съемными боковинами и разъемную рулевую колонку.

Применение складной кабины было продиктовано тем, что в начале 1960-х основным самолетом военно-транспортной авиации (ВТА) был Ан-12Б, принятый на вооружение в 1959 г. еще до появления ГАЗ-66. Это воздушное судно имело грузовую кабину высотой от 2,4 м (под центропланом) до 2,6 м. Аналогичные размеры грузовой кабины были и у самолета Ан-8, поступившего на вооружение в 1958-м, но имевшего меньшее распространение в транспортной авиации. Габаритная же высота стандартного ГАЗ-66 с цельнометаллической кабиной была 2,49 м, и машина, будучи установленной на парашютную платформу, уже не помещалась в самолете. Поэтому для десантуры пришлось разрабатывать автомобиль с мягким верхом кабины. Поскольку такую машину можно эксплуатировать как с открытой, так и закрытой кабиной, крепление зеркал заднего обзора предусматривалось помимо штатного на дверцах машины или на кабине около дверей.

Опытные образцы ГАЗ-66Б в течение 1965 г. прошли весь необходимый комплекс специальных и войсковых испытаний, включая копровые на наземном стенде и по парашютному десантированию. Результаты испытаний оказались удовлетворительными и 2 марта 1966 г. приказом Министра обороны СССР № 38 десантный автомобиль ГАЗ-66Б был принят на вооружение Советской Армии. Серийный выпуск этих машин с использованием готовых автомобилей ГАЗ-66-05 (а в ряде случаев и ГАЗ-66-04) был организован на одном из авторемонтных предприятий Минобороны СССР.

Эксплуатационная документация на десантный автомобиль была издана в виде приложения к «Руководству по эксплуатации грузового автомобиля ГАЗ-66», которое само по себе, естественно, никаких упоминаний о ГАЗ-66Б не содержало, так как ГАЗ ни к разработке, ни к производству десантного автомобиля отношения не имел.

На грандиозном ноябрьском параде 1967 г. в Москве, проведенном в ознаменование 50-й годовщины Октябрьской революции, ВДВ в числе прочей техники продемонстрировали и новые десантные автомобили, которые буксировали реактивные установки РПУ-14 и самодвижущиеся артиллерийские орудия СД-44. А менее чем через год ГАЗ-66Б получили боевое крещение в операции «Дунай» – вторжение 21 августа 1968 г. в Чехословакию войск армий стран – участниц Варшавского договора. Кроме ЧССР десантные автомобили ГАЗ-66Б использовались и в ходе боевых действий в Демократической Республике Афганистан, где они находились в составе некоторых подразделений 103-й воздушно-десантной дивизии.

Поскольку десантный автомобиль предполагалось использовать в качестве базы для спецмашин, оборудование которых обычно размещается в кузовах-фургонах, то для установки на шасси ГАЗ-66Б был спроектирован и приказом Министра обороны СССР № 46 от 27 февраля 1971 г. принят на снабжение Советской Армии кузов-фургон пониженной высоты КМ66ДС. Высота этого кузова-фургона выбрана такой, чтобы обеспечить вписываемость автомобиля в малый габарит по высоте, с одной стороны, а с другой – разместить в кузове все необходимое оборудование и персонал, при этом не очень уплотнив компоновку. Однако передвигаться в нем было возможно лишь приседая.

В ВДВ автомобили ГАЗ-66Б применяли для перевозки личного состава, а также в качестве тягача различных орудий (СД-44, ЗУ-23 и реактивной установки РПУ-14). Кроме того, на шасси десантного автомобиля ГАЗ-66Б созданы уникальные образцы вооружения и военной техники: боевая (БМ-21В) и транспортно-заряжающая (9Ф37В) машины полевой реактивной системы М-21В; комбинированная радиостанция Р-142Д; автомастерские МРС-ДАТ (принята на снабжение Советской Армии приказом Министра обороны СССР № 205 от 29 сентября 1971 г.) и РМ-ВДВ; автотопливозаправщик ТЗ-2-66Д (принят на вооружение Советской Армии приказом начальника тыла Вооруженных Сил СССР – заместителя Министра обороны СССР № 79 от 12 октября 1976 г.); машины десантируемого понтонного парка ДПП-40; оконечная радиостанция системы спутниковой связи Р-440ОД.

Машина вполне устраивала военных, пока на вооружение артиллерии ВДВ не была принята 122-мм гаубица Д-30 (2А18). Дело в том, что масса нового орудия из-за мощного лафета была более 3 т, а штатным тягачом для Д-30 стал уже принятый к тому моменту на вооружение ГАЗ-66Б, рассчитанный на буксировку прицепа массой не более 2 т. Очевидно, на этапе формирования тактико-технических требований к базовому автомобилю ГАЗ-66 требований по буксировке перспективной гаубицы просто не предъявляли, так как и без «шишиги» в Сухопутных войсках было достаточно средств, способных буксировать это орудие. Все это привело к тому, что без особой необходимости ГАЗ-66Б в роли тягача гаубицы Д-30 старались не применять, используя, где это было возможно, более мощные «Уралы». Конечно, на различных ответственных учениях Д-30 буксировали любыми штатными тягачами, но было отчетливо видно, что ГАЗ-66Б для этой роли слабоват. В конце 1980-х с вооружения ВДВ сняли полевую реактивную систему М-21В, заменив ее все теми же орудиями Д-30 и переформировав бывшие реактивные батареи артиллерийских полков воздушно-десантных дивизий в гаубичные. Количество гаубиц выросло, соответственно выросло и количество проблем при их буксировке. Эта проблема не решена до сих пор, так как автомобили ГАЗ-66 продолжают оставаться на оснащении войск. Улучшения ситуации можно будет ожидать лишь с ростом распространения в ВДВ более мощных, защищенных или менее уязвимых, но более тяжелых и дорогих десантных автомобилей, так как замены модернизированному Д-30А (2А18М) нет до сих пор.

В 1976 г. на вооружение ВТА поступил транспортный самолет Ил-76М с более просторной грузовой кабиной высотой 3,4 м. После этого проблема габаритов, вызвавшая появление десантного автомобиля со складной кабиной, отпала сама по себе, а в первой половине 1980-х выпуск ГАЗ-66Б был свернут. В связи с прекращением производства специальных десантных автомобилей на оснащение ВДВ стали поступать стандартные ГАЗ-66 с цельнометаллическими кабинами (обозначение спецмашин на базе ГАЗ-66Б при этом не изменилось!).

Парашютное десантирование автомобилей ГАЗ-66Б и модификаций осуществлялось на платформах ПП-128-5000 с самолетов Ан-12Б и платформах П-7 с Ан-12Б, Ан-22 и Ил-76М с использованием многокупольных парашютных систем МКС-5-128Р и МКС-5-128М. Швартовку производили с помощью стреловых кранов или тельферов.

Автомобили ГАЗ-66Б и их модификации состояли на вооружении только Советской Армии и на экспорт не поставлялись. Причинами этого были относительная малочисленность воздушно-десантных войск стран – участниц Варшавского договора и стремление их командования оснастить десантные подразделения легкими джипами, обладавшими исключительной мобильностью. Возможно, некоторую роль здесь сыграла и позиция командующего ВДВ генерала армии В.Ф. Маргелова, скептически относившегося к передаче техники советских воздушно-десантных войск зарубежным странам.

Принятие на вооружение десантного автомобиля ГАЗ-66Б, фактически ставшего в ВДВ унифицированным колесным шасси, существенно повысило маневренные возможности «голубых беретов», и они оставались основным средством моторизации воздушно-десантных соединений вплоть до появления БМД и БТР-Д.

Кабина складного типа применялась в конструкции экспериментального ГАЗ-63АВ (1954 г.) и легкого грузовика ГАЗ-62 (вариант 1959 г.), однако в первом случае использование складной кабины было продиктовано не столько стремлением обеспечить аэротранспортабельность, сколько желанием понизить центр тяжести и улучшить устойчивость склонной к опрокидыванию машины*. Повышению устойчивости ГАЗ-63АВ способствовала расширенная колея передних и задних колес. Складной тент у ГАЗ-62 должен был обеспечивать скрытность машины среди низкой растительности.

*Насколько для полноприводного ГАЗ-63 высокий центр тяжести и узкая колея были критичны, говорит факт неудачных испытаний автобуса АП-6 на его базе. /Ю.П./