Мегагрузовики в Европе
25-метровые автопоезда LHV в странах EC

Так что же такое мегагрузовик?

Под этим термином в Европе понимают более длинное и более тяжелое транспортное средство LHV (Longer, Heavier Vehicles), представляющее собой автопоезд с одним или двумя прицепами, общей максимальной длиной 25,25 м и с допустимой полной массой всей сцепки 60 т. Эти дорожные поезда, в которых можно насчитать 10 осей, вес которых превышает массу «Боинга-737», сегодня перевозят грузы на малонаселенных территориях Финляндии и Швеции, а также проходят опытную эксплуатацию на разрешенных трассах Бельгии, Дании и Нидерландов. Руководство Франции тоже желает присоединиться к континентальной тройке и начать аналогичные испытания.

Уже можно констатировать, что в Европе образовалось мощное транспортное лобби, которое подталкивает еврокомиссию к введению временного разрешения на движение длинных автопоездов по всей Европе. И как сообщает источник британской газеты Guardian, введение новой транспортной директивы уже запланировано на 2010 год. Руководители многих европейских государств хотят корректив в дорожных стандартах и, по-видимому, будущие нормы EC начнут смещаться в этом направлении.

Относительно технического аспекта надо сказать, что исходя из общеизвестных расчетов для минимальной производительности грузовик должен иметь в своем двигателе пропорцию мощности 7 л.с. на одну тонну полной массы. Иными словами, для минимального оснащения 40-тонного автопоезда вам будет достаточно всего лишь мотора в 280 л.с., а соответственно для 60-тонного LHV подойдет 420-сильный агрегат. И хотя в равнинной Голландии и Бельгии можно было бы обойтись минимумом мощности, такая идея почему-то никому в голову не пришла, и все мегагрузовики оснащены серьезными силовыми агрегатами.

Эксперимент на дорогах

Идею внедрения опытного стандарта LHV начали реализовывать в августе 2004 года, когда министерство транспорта Голландии разрешило в качестве эксперимента использование на дорогах своей страны подвижного состава типа EuroCombi или 25-метровых автопоездов.

Это был второй заход на эксперимент. Первый начался с 2000-го и продолжался до середины 2003 года. Тогда в Голландии разрешали использование длинномеров LHV, но регламентирующие правила были намного жестче, чем существующие сегодня. Для передвижения дорожных поездов были выделены лишь несколько автодорог длиной по 50 км, работать на которых они могли только в указанное время. Стоило ли удивляться, что только четыре транспортные компании приняли участие в этом тесте. Видимо, поэтому никто потом толком ничего не анализировал, так как первое применение длинномерных автопоездов никакого влияния на дорожную ситуацию в стране не оказало.

В настоящее время фактически вся сеть нидерландских автострад находится в распоряжении 25-метровых автопоездов, причем используют их почти все транспортные фирмы страны. Конечно, ограничение для движения длинномеров существует, но, учитывая небольшие размеры Нидерландов, можно говорить, что дальность маршрутов, которые совершают дорожные поезда, порой превышает 100 км. Запрещенными для них остаются путепроводы в городе Утрехт, предельная нагрузка которых ограничена 50 тоннами полной массы транспортного средства, центральные кварталы больших городов, проезды возле школьных учреждений, а также пересечение железнодорожных переездов. Последний запрет пролоббировали местные МПСники. В высоких инстанциях они утверждали, что «чрезмерно длинным грузовым автомобилям весьма небезопасно пересекать очень короткие интервалы между шлагбаумами». Тут только можно добавить, что железнодорожники вообще без энтузиазма отнеслись к появлению мегагрузовиков. Они очень опасаются, что дорожные поезда LHV отнимут кусок хлеба у ж/д транспорта.

Безопасность на длинномерах

Говоря о безопасности, надо отметить, что она в голландском эксперименте стала наивысшим приоритетом. Выезжающие на дороги сверхгабаритные транспортные средства в обязательном порядке должны быть оборудованы боковыми защитными ограждениями, камерами дистанционного наблюдения и специальными зеркалами заднего вида с формой, позволяющей обозревать дальние углы. Но не только в отношении подвижного состава установлены дополнительные меры обеспечения. Перед тем как сесть за руль дорожного поезда, каждый водитель независимо от водительского стажа должен успешно пройти обучение на право управления LHV, сдать тесты и получить сертификат.

Но все же несмотря на основательный подход к безопасности, «за кадром» эксперимента осталась перевозка жидкостей. Их вообще запрещено транспортировать длинными тяжеловозами. И запрет на передвижение всего подвижного состава типа LHV тоже автоматически наступает при плохой погоде – тумане или гололеде.

При выборе транспортного средства в комбинации 25-метрового автопоезда каждый автоперевозчик поступает по своему разумению. Но исходя из существующих комбинаций длинномерных сцепок LHV можно классифицировать следующим образом. Первый и самый распространенный – «скандинавский» тип: в нем трехосный грузовой автомобиль сцеплен с прицепом 13-метровой длины. Второй представляет собой обычный автопоезд (седельный тягач с полуприцепом), соединенный с коротким прицепом на двухосной тандемной тележке. В третьем типе тягач-грузовик состыкован с двумя одинаковыми короткими прицепами. Последний и довольно редкий в Европе вариант, именуемый в Австралии автопоездом B-Double, включает седельный тягач с полуприцепом, задняя тележка трейлера укомплектована ССУ, к которой присоединен второй полуприцеп. В теории существует пятый вариант – это седельный тягач с очень длинным полуприцепом. Такой проект LHV в Голландии никто до сих пор на дороги не выпускал.

Многочисленные преимущества

За работой длинных тяжеловозов в Голландии пристально наблюдает Транспортно-логистический союз Нидерландов (TLN). Он постоянно накапливает информацию об использовании мегагрузовиков. Для этого все транспортные компании, использующие длинномеры, регулярно (один раз в неделю) заполняют протокол, в который вносят данные о маршруте, массе дорожного поезда и расходе топлива. Президент TLN Ван Харст говорит: «Наш союз гордится тем, что Голландия стала пионером в использовании грузовиков EuroCombi в континентальной Европе. С 1995 года транспортный союз начал изучать и лоббировать это направление. В 1998-м на выставке грузовых автомобилей RAI в Амстердаме TLN показал прототип 25-метрового автопоезда для популяризации новой идеи в обществе. Первый эксперимент, прошедший между 2000 и 2003 годами, не привел к прорыву, однако заложил фундамент для многообещающего второго захода».

Крупномасштабное испытание уже нашло отклик не только у транспортников из Нидерландов. Голландской идеей заинтересовались автоперевозчики Дании, Бельгии, Франции, Великобритании и Германии, так как у них похожие проблемы, а положительные моменты от использования длинномерных сцепок LHV им объяснять уже не нужно.

Голландский опыт показал, что использование 60-тонного автопоезда с габаритной длиной 25,25 м дает увеличение полезной нагрузки до 60% и сокращение стоимости доставки одной тонны груза на 30%. Присутствие мегагрузовиков дало значительное уменьшение числа грузовых автомобилей на дорогах страны. Снизилось напряжение в кадровом вопросе – нехватка дальнобойщиков, средний возраст которых в Европе увеличивается из года в год. Нельзя забыть об экологическом аспекте, сокращение расхода топлива при перевозке каждой тонны груза в конечном счете привело к 15%-ному уменьшению количества вредных выхлопных газов. И последнее: дорожная полиция зафиксировала значительное уменьшение количества несчастных случаев с участием грузовых автомобилей.

Отдельные недостатки

У аналитиков остаются сомнения относительно того, что более низкая стоимость фрахта LHV сместила бы объемы грузоперевозок с железнодорожного транспорта на автомобильный, что в конечном итоге потребует дополнительных инвестиций в усиление автодорог и путепроводов. Зафиксировано увеличение зашумленности автодорог из-за проезжающих по ним длинномеров с большим количеством осей.

К активным противникам 25-метровых автопоездов относятся британская научно-исследовательская транспортная лаборатория и немецкое экологическое агентство. В прошлом году сошлись во мнении, что мегагрузовики наносят вред экологии. По мнению весьма «компетентных» немецких экологов, дорожные поезда не вносят вклад в улучшение грузопотока. Их использование не уменьшает вредного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду. И от LHV возникают дополнительные риски с безопасностью на дорогах.

Транспортное будущее Европы

А тем временем в Британии развернулось настоящее противостояние между сторонниками нововведений – автотранспортниками и противниками.

Кстати, транспортная компания Denby Transport недавно публично заявила, что выпустит на британские дороги свои длинные тяжеловозы без всякого правительственного разрешения, хотя представитель минтранса объявил эту самодеятельность незаконной. Юристы компании изучили закон и выяснили, что такой подвижной состав не будет превышать допустимые пределы полной массы транспортного средства, а также регламентированные радиусы поворота.

Немецкое правительство несколько лет назад объявило, что не разрешит использовать мегагрузовики в Германии. Решающими факторами были названы проблемы безопасности и опасение за прочность мостов и путепроводов.

Швейцарцы также недавно объявили, что длинномерам на их дорогах места не будет. Чиновник местного транспортного ведомства считает, что по экономическим причинам применение дорожных поездов не имеет смысла на внутренних перевозках Швейцарии и к тому же они могут стать ненужным бременем для дорожной инфраструктуры и окружающей среды.

Мощное европейское транспортное лобби во главе с транспортными компаниями из Нидерландов настоятельно требует, чтобы 25-метровые дорожные поезда были введены по всей Европе, так как они на 15–30% эффективнее, чем обычные автопоезда. Лоббисты планируют вынудить Великобританию и другие сомневающиеся страны разрешить эксплуатацию мегагрузовиков, так как они уменьшают количество автомобильных пробок и улучшают рентабельность и экологию. Сторонники 25-метровых автопоездов уверяют – за ними транспортное будущее Европы.