Скандинавский рецепт
Автобус-ветеран Mercedes-Benz O302 прибыл в Россию из Норвегии

Поступивший в серийное производство весной 1965 года Mercedes O302 пришёл на смену широко распространившемуся как по Европе, так и по всему миру O321H. В нём собралось множество инноваций для своего времени как в конструкции, так и в дизайне. Это было детище немецкого экономического чуда – ФРГ восстала из послевоенной разрухи, по ВВП обогнав социалистическую ГДР, и потребители хотели уже бóльшего, чем предлагалось в прошлом.

Внешний вид классического О302 во многом перекликается с легковыми «Мерседесами» тех лет, и на все 100 % узнаваем даже с нестандартными кузовами. Дизайн эталонного немецкого кузова характеризуют, как выполненный в модном в 1960-е стиле баухаус – округлые формы, панорамные атермальные окна с застеклёнными скатами крыши. Хромированная полоса, опоясавшая кузов по периметру, придавала ему визуально больше длины, а формы делала стремительными. Кабина водителя за счёт формы остекления визуально располагалась чуть ниже других окон, чтобы подчеркнуть разделение рабочего места и пассажирского салона, а стойку между половинками ветрового стекла дизайнеры выполнили максимально тонкой, что тогда только входило в моду.

Главной особенностью семейства О302 было разнообразие вариантов: четыре исполнения по колёсной базе – от 9,6 до 11,9 м, а в плане исполнения предлагалось несметное множество версий: от городских автобусов с широкими дверьми и простым салоном до люксовых версий для туризма и дальнего межгорода.

Отдельная страница истории – первый в мире гибридный автобус ОЕ302 на основе кузова О302. Гибрид был агрегатирован комбинацией мощного электромотора и дополнительно небольшого дизеля, приспособленного с развозного фургона.

Всего гамма предлагаемых на Mercedes-Benz O302 силовых агрегатов включала четыре основных версии – от 6-цилиндрового ОМ352 в 5,7 л до ОМ355 в 11,6 л рабочего объёма. Необходимо отметить, что именно на Mercedes О302 впервые на автобусах стали применять дизельные двигатели с прямым впрыском, всего через два года после того, как их стали предлагать для грузовиков немецкого концерна.

Для дорогого пассажира O302 стал первым автобусом Mercedes с индивидуальной подачей воздуха на каждое посадочное место, и первым автобусом, для которого опционально предлагалась система кондиционирования. Рекламировали его в те годы как автобус с «невиданно тщательно проработанной системой отопления и вентиляции». После запуска в серию на семействе O302 стали предлагать ещё и пневматическую подвеску. Сначала её монтировали под заказ на автобусах с 13-рядной планировкой и машинах в городском исполнении, а с 1971 года стали применять на всех версиях в качестве базовой.

Основное производство классического Mercedes-Benz O302 находилось в немецком Мангейме: отсюда они выходили как полнокомплектными автобусами с кузовом собственного производства, так и в виде самоходных шасси, предназначенных для монтажа сторонних кузовов. Локальное производство даёт возможность покорять новые рынки и предлагать разнообразие в рамках одной продуктовой линейки, потому такая практика нередко применяется европейскими производителями и сегодня.

Пропорция в производстве шасси и готовых автобусов была близка к 50:50, а среди тех, кто в эпоху «О302-х» строил на этом шасси кузова, можно долго перечислять производителей из самых разных стран. Автобусы на базе О302 строили десятки производителей, в том числе немецкие Ernst Auwärter, Drögmoller и Vetter, норвежские Arna и VBK, финские Autokori и DeltaPlan, голландские Roset, Den Oudsten и Domburg, бельгийская Jonckheere, греческий Biamax, иранский Iran Khodro, новозеландский NZMB, австралийский Denning, бразильский Monobloco и многие другие.

Не будет ошибкой сказать, что автобусы этого семейства получили поистине глобальную популярность на всех континентах и добились рекордных показателей тиража для своего времени. Наследник О303 смог опередить его только через продолжительный период производства.

После того, как в 1975 году на родине модель сняли с производства, конвейерную жизнь О302 продолжил в Турции, Иране, Южной Корее и других странах. Турецкий завод Otomarsan, например, начинал свою деятельность именно с автобусов на шасси этой модели, а впоследствии легендарное имя получали автобусы самого различного толка вплоть до 1990-х годов.

НА ВЕРНОЙ СЛУЖБЕ

Автобус-ветеран прибыл в Россию из Норвегии в середине девяностых. Этот лайнер 1974 года постройки, хоть и находится в исключительно хорошем состоянии, никогда в своей жизни не видел глянцевой реставрации, которой так часто пытаются привлечь глаза журналистов и праздных зевак. Все свои 42 года он просто работал: сначала у норвежского владельца, а последние двадцать лет – в Санкт-Петербурге, в школе № 616 «Динамика». В силу особенностей профиля этой школы (там учатся дети с нарушениями опорно-двигательного аппарата) для обслуживания сформировался весьма внушительный автобусный парк, от небольших фургонобусов до городских ЛиАЗов.

Эта машина построена кузовным ателье VBK – Vestfold Bil & Karosseri, находившимся в городе Хортен, губерния Вестфолл (Vestfold). В 1970–1980-е эта норвежская кузовостроительная фирма была как флагманом местного автобусного производства, так и крупным игроком на зарубежном рынке. В состав группы предприятий VBK входили филиалы из Норвегии, Дании и Великобритании, а спектр предлагаемой продукции, помимо автобусов, включал автофургоны, рефрижераторы, медицинские и другие специальные автомобили. Наибольшего расцвета VBK достигли в 1970–1980-е: именно тогда норвежский производитель смог развиться до появления филиалов в других европейских странах. Со временем от компании VBK осталось только британское отделение, занимающееся, в первую очередь, медицинскими спецавтомобилями.

Кузов модели VBK M41 строили на разных шасси: преобладали широко распространённые в скандинавских странах Volvo и Scania, но встречались и подобные этой, машины на шасси Mercedes. Интересно, что в отличие от «шведов», автобусы на шасси Mercedes-Benz О302 заметно от них отличались: дело в том, что только с немецким шасси предполагалось использование «мерседесовской» передней маски и ветровых стекол. VBK M41 на шасси других производителей поставлялись в ином дизайне: с плоскими ветровыми стёклами, оригинальной норвежской передней маской и фарами от легкового Mercedes-Benz W108. Это же было актуально и для автобусов других кузовостроителей на этом шасси – узнаваемая внешность дополнительно привлекала потенциальных клиентов, а унифицированная маска упрощала эксплуатацию и ремонт.

Другая интересная и характерная для автобусов из Скандинавии деталь – кузов, обшитый алюминием: он долговечный, лёгкий и не боится коррозии, что обеспечивает таким машинам завидное долголетие. Ещё одна явная примета автобуса с севера Европы – это немногочисленные и узкие форточки. В холода в автобусе очень тепло, а летом, благодаря продуманной системе вентиляции, не жарко и вполне комфортно. Уже в ходе эксплуатации в России под сиденье водителя был добавлен ещё один отопитель, чтобы не выстужать салон при открытой ширмовой двери, и «икарусный» котёл в моторном отсеке, чтобы обеспечить более уверенный пуск в холода.

Описываемая машина построена в пригородно-междугороднем исполнении, с 2-створчатой ширмовой дверью спереди и дополнительной аварийной дверью в заднем свесе. В ходе эксплуатации это не мешает и дальним поездкам – как по России, так и за рубеж: кресла очень удобные, а багажников и полок в салоне достаточно и для «дальнего боя». Закреплённый водитель вспоминает, как в 1999 году он в составе автобусной колонны ездил в Сербию эвакуировать детей из-под американских авиаударов, а из менее экстремальных выездов – доводилось ездить и в Финляндию, и на Урал. Суммарный пробег «норвежца» за время эксплуатации, по подсчётам водителя, составил более четырёх миллионов километров, а по самым оптимистичным подсчётам – близок к 4,5 миллиона!

Кузов построен на шасси O302-12, максимальной длины из предлагавшихся – 11,9 м. В моторном отсеке поселился дизель OM360.916 объёмом 8,7 л и мощностью 170 л.с. Конечно, за эти годы не обошлось без ремонта: по словам водителя, подвело некачественное масло, что и привело к «капиталке». При этом машина даже на пятом десятке сохраняет свою прочность и неприхотливость и готова уверенно идти даже в дальний рейс.

Другая деталь, в которую, казалось бы, трудно поверить – это то, что на столь раритетный автобус по-прежнему нетрудно найти запчасти. Во многом это заслуга сразу нескольких факторов: во-первых, сам концерн Daimler AG продолжает выпуск всех необходимых деталей в течение пятидесяти лет после снятия модели с производства.

Во-вторых, основные агрегаты, установленные на этом автобусе, продолжили свою жизнь в более поздних, а значит, широко распространённых моделях.

В-третьих, благодаря трепетному отношению и неубиваемой конструкции автобус по-прежнему бодр и надёжен, как и три-четыре десятилетия тому назад.

Там и тут в салоне часто встречаются таблички и надписи на норвежском языке. Из явных перемен – часы, которые теперь не зависят от бортовой сети автобуса, а современные требования принудили установить ГЛОНАСС-приёмник и ремни безопасности на всех пассажирских местах. Со временем потребовалось обновить покрытие пола, но фрагменты оригинального всё ещё сохраняются в конце салона. В остальном же машина полностью сохранила оригинальность: очень уютный светлый салон, удобные и мягкие кресла. В багажные полки, тоже обшитые светлым и мягким материалом, встроены дефлекторы обдува и плафоны индивидуального освещения на каждое место, а особый шарм интерьеру придают деревянные подлокотники кресел.

Во многом залогом долголетия для O302-го из «Динамики» стало то, что работает на автобусе все эти годы бессменно один и тот же водитель, который тщательно следит за состоянием машины. Пригнал его из Европы Александр Мамаев – человек, работающий на машине и поныне, который все эти двадцать лет занимается эксплуатацией и уходом за своей машиной. С таким отношением крепкий и надёжный «немец» и в сорок с лишним лет сможет дать фору куда более молодым собратьям, и даже сейчас на такой машине можно отправляться в дорогу любой дальности. Несмотря на почтенный возраст, она способна и дальше верно нести свою службу, а в будущем – достойна музейного сохранения.