История создания
амовско-зисовско-зиловской школы кузовщиков

Эпоха кличек

Зрительская узнаваемость любого автомобиля (и в профиль, и в анфас), его образ неизменно связаны с присущими машине особыми очертаниями. Когда называют модель автомобиля, в нашем воображении тут же возникают внешние формы кузова автомобиля, кабины с оперением, отличительные элементы их художественного оформления. Они отражают стиль той или другой школы конструкторов – кузовщиков и художников-конструкторов.

Показательной иллюстрацией здесь может служить неподражаемый стиль кабины грузовика ЗИЛ-135Л «Новатор», разработанного в грачёвском Специальном конструкторском бюро ЗИЛа под руководством А.Н. Нарбута в 1961 году. В мировой практике это уникальный случай, как передовой дизайн был применён в сугубо военной машине массового производства.

К 1960-м за большинством автомобилей, выпускаемых в СССР, даже при наличии имени собственного в среде начали закрепляться прозвища. Некоторые из них отражали суть времени («захар», «трумен»), другие – дизайн («буханка»), третьи – функцию (полуторка, трёхтонка, «членовоз»), четвёртые – достоинства и недостатки («козёл», «колун», «сарай», «блюмчик»). Даже сугубо практичные заводские и экспериментальные машины получали выразительные имена: «чебурашки» и «бобики». «Стотридцатый», несмотря на популярность, чудесным образом избежал оскорблений в свой адрес.

К моменту начала производства ЗИЛ-130 в 1964 году большинство конструкторских недостатков было устранено, в том числе и в кузовной области. И всё благодаря усилиям бюро Б.Н. Орлова, а также других кузовных КБ: отопления и вентиляции (начальник Б.С. Голубев), арматуры (начальник Г.И. Каюков), сидений (начальник М.Е. Карамышева).

К 1963 году художественно-конструкторская ниточка от И.Ф. Германа развилась и окрепла до штатного бюро художественного проектирования. Возглавил его Борис Фёдорович Кузнецов, конструктор-кузовщик с отменным художественным вкусом. К сожалению, до начала 1970-х художники ютились на крошечном пятачке, отделённом от грузовиков экспериментального цеха железной перегородкой. Но именно Виталий Борисович Певцов изменил эту ситуацию. В 1972 году он, нарушив субординацию и минуя главного конструктора А.М. Кригера, лично обратился к генеральному директору П.Д. Бородину с просьбой передать бюро художественного проектирования большой светлый зал с высоким потолком, который находился в недавно отстроенном здании, так называемом «лабораторном» корпусе. По проекту этот зал предназначался для заводского автомобильного музея. Но Бородин просьбу удовлетворил.

Вероятно, В.Б. Певцов попал к Павлу Дмитриевичу в добрый час. Несколько позже В.Г. Мазепе пришла идея поставить на вечную стоянку в вестибюле здания заводоуправления заводскую реликвию – грузовик АМО Ф-15. Это обстоятельство, между прочим, защитило бы автомобиль от постоянных посягательств киношников, которые всякий раз, когда фильм был о революции, просили грузовик на съёмки. Идея пленила заместителя директора завода по сбыту В.И. Крымова, который обратился к Бородину. Тот выслушал предложение, отругал Крымова за то, что занимается не своим делом, и повелел: в вестибюле будет гардероб! Так оно и получилось.

Новое помещение дало возможность художникам-кузовщикам не только лепить макеты на просторе, но и оценивать их на расстоянии, что очень важно. Особенно при показах и дискуссиях на стенах вывешивали рисунки к макетам.

Когда В.Б. Певцов стал заместителем главного конструктора по кузовам, то кроме доводки кабин ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 с удовольствием занимался модернизацией кабины «стотридцатки» для северных условий: двойным остеклением, утеплением и герметизацией кабины ЗИЛ-130С. Вылетал он и на Колыму, в район дорожных испытаний.

К слову сказать, ЗИЛ-130 постоянно модернизировали, что сказывалось на индексах: ЗИЛ-130-76 – в 1976 году, ЗИЛ-130-80 – в 1980-м, ЗИЛ-431410 – в 1986-м, ЗИЛ-433360 «комби» с кабиной ЗИЛ-4331 – в 1992 году и наконец «АМУР-53131» новоуральского производства с оперением ЗИЛ-131.

В 1967 году пришёл черёд нового автомобиля высшего класса – ЗИЛ-114. Его кузов отличала строгость и лёгкость. Удачей следует считать элегантный ЗИЛ-117 (1971 г.), укороченную копию ЗИЛ-114 работы Льва Георгиевича Самохина. А в 1976 году им на смену пришло семейство ЗИЛ-115 (ЗИЛ-4104, ЗИЛ-41047). В отличие от «114-х» новый автомобиль стал выглядеть более внушительно и солидно, приобрёл попутно царственную каретную черту – прямоугольное заднее окно.

Что касается «Юности», то в 1970 году художники повторили успех 1962 года, сотворив новый кузов микроавтобуса под индексом ЗИЛ-118К.

В 1987 году на волне перестройки был спроектирован новый представительский автомобиль ЗИЛ-4102. Но по дизайну он уступал предшественникам, хотя и оказался гораздо легче за счёт несущего кузова. Было сделано два опытных образца: чёрного и коричневого цвета, которые острословы окрестили «Мишка» и «Райка».

Расцвет в эпоху застоя

В 1968 году кузовщики исполнили давнюю и постоянную мечту А.М. Кригера – кабину над двигателем для грузовика ЗИЛ-170. Но тут сверху пришло указание: отделу главного конструктора ЗИЛа создать конструкции грузовиков повышенной грузоподъёмности. Потом уже эти машины, чей дизайн разработал Л.Г. Самохин, назовут КАМАЗ. Как говорили конструкторы они создали «лучшую в мире по свариваемости» кабину, чем и гордились. Хотя по ряду эксплуатационных параметров с этим утверждением можно поспорить.

А в следующей модели уже зиловского грузовика ЗИЛ-169 (ранее этот индекс принадлежал экспериментальному грузовику с кабиной над двигателем), который позже получил индекс ЗИЛ-4331, заместитель начальника экспериментального цеха и неформальный лидер службы главного конструктора Георгий Алексеевич Матеров добился возвращения к капотной схеме. Он убедительно доказал, что кабина – дом водителя, и ставить её на попа, при необходимости доступа к двигателю, нельзя. Для кузовщиков это обернулось извечным вопросом надёжности системы «кабина – оперение». После довольно долгих поисков всё тот же А. Черняев разработал вариант жёсткого консольного крепления цельного оперения к кабине. Конечно, хотелось бы пластмассового оперения, но пластмассы заводу не дали. Пришлось использовать сталь, и оперение получилось тяжёлым.

Можно вспомнить такой эпизод. В 1978 году на отраслевой закрытой выставке в НАМИ председатель Госплана СССР Н.К. Байбаков, химик по образованию, поинтересовался, каков коэффициент отдачи в автостроении при замене металла пластмассой. Заместитель директора НАМИ И.С. Лунев ответил: «Два», т. е. килограмм пластмассы сэкономит пару кило металла. И.К. Байбаков отрезал – автостроителям пластмассу давать не буду! Он сравнил автомобиль с трубой, а у трубников этот коэффициент равнялся пяти. В целом же кабина ЗИЛ-4331 – шаг вперёд в сравнении с кабинами ЗИЛ-130 и КАМАЗами.

Параллельно с разработкой кузовных конструкций начался бурный рост работ по поиску и применению в кузовах новых материалов и технологий. Так, например, на ЗИЛ пришли латексная литая резина для подушек сидений, обивка сидений из воздухопроницаемого автопола, обивка кабин из светлого картона на латексе, литьевые пластмассы вместо порошковых, новые резины и тентовые материалы и т.д. Значительно увеличился объём согласований технических условий и прочей документации в бюро В.Я. Флюкова под эгидой В.Б. Певцова. В конце 1970 годов на ЗИЛе началось производство товаров народного потребления, дизайн которых разрабатывало специально созданное подразделение, подчинённое опять-таки В.Б. Певцову. Можно утверждать, что Виталий Борисович успешно возглавлял 30 лет самое крупное конструкторское подразделение службы главного конструктора ЗИЛа.

Уже с конца 1970 годов завод, как и вся советская экономика, сползал в стагнацию. Вот только одна иллюстрация. От постройки первого опытного грузовика ЗИЛ-130 до перехода главного конвейера на стопроцентный выпуск новой модели потребовалось восемь лет (1956–1964 гг.). Для грузовика ЗИЛ-4331 не хватило и семнадцати лет.

Первый опытный автомобиль ЗИЛ-169 появился в 1974 году. Серийное производство ЗИЛ-4331 начато в 1986-м. А к моменту распада СССР из 158 075 грузовиков, выпущенных заводом в 1991 году, на долю ЗИЛ-4331 приходилось всего 4420 единиц, или 2,8 %. Как говорится, комментарии излишни. В такой ситуации об актуальности разработок новых кузовных конструкций говорить не приходится.

Под диктовку рынка

С приходом рыночной экономики потребовались новые грузовики, но не среднего, а малого тоннажа. У завода ничего подобного не было. Из имеющихся агрегатов для малотоннажника можно было использовать только кабину. В 1992 году без всяких конкурсов, по указанию первого заместителя директора завода В.Т. Сайкина, механик заводской команды раллистов, самородок К.В. Потехин сделал макет полукапотного малотоннажника с кабиной ЗИЛ-4331. Для руководства завода он оказался неотразим.

Так родился ЗИЛ-5301 «Бычок». Название этому паллиативу дал мэр Москвы Ю.М. Лужков. На базе «Бычка» в последующие годы были разработаны автобусы, фургоны и другие модификации. В.Б. Певцов принимал участие в их разработке и после того, как в 1993 году оставил пост заместителя главного конструктора. Кроме того, используя свои обширные связи, он способствовал применению шасси ЗИЛ-4331 и ЗИЛ-5301 на пожарных машинах.

Если говорить о личности Виталия Борисовича Певцова, то стоит отметить, что он происходил из русского интеллигентного рода, ведущего свои корни от купцов. Этот человек был красив и внешне, и внутренне. Он никогда и никуда не торопился, но и не опаздывал. Делал все вовремя аккуратнейшим, почти педантичным образом. Любил и неплохо играл в шахматы – средство для адреналина у интеллектуалов. И был ортодоксом в области отношений между конструкторами и исследователями, что не раз вызывало между ними споры.

Дело заводских кузовщиков продолжило следующее поколение зиловских дизайнеров, которые создали немало интересных с художественной точки зрения образцов автомобилей с маркой ЗИЛ. Здесь можно отметить работы Юрия Герасимовича Туманова, при участии которого в 1990-х были созданы уникальные бескапотные автомобили ЗИЛ-19.440, ЗИЛ-30.250, грузовая «Юность», агрохозяйственные «Фермеры» и самосвал Tatra-ZIL 815-21 ERK1 30.230. Среди наиболее интересных проектов 2000-х годов можно отметить семейство ЗИЛ-4327, ЗИЛ-4362 («ГП» №3, 2012 г.), ЗИЛ-3901 «Старатель» и др.

Казалось бы, с выводом предприятия из столицы, история АМО ЗИЛ может прекратиться, однако о живучести красноречиво свидетельствует такой факт. Заводу продолжают поступать заказы на машины, и это заставило возобновить выпуск грузовиков. В числе последних разработок – ЗИЛ-432776Т («ГП» №2, 2016 г.) с обновлённым интегральным оперением, который выпускают ограниченными партиями уже в Смоленске.