100%-ное попадание
Самосвал МАЗ 6502H9-422-052

Общение с представителями МАЗа стало для меня самым длительным за всю выставку, ибо, как выяснилось, кроме выставочных экспонатов, на заводе приготовлено ещё несколько не менее интересных моделей, о которых меня просили пока не распространяться, но к которым обещали допустить в первых рядах. Так что пришлось пока сконцентрироваться на «общедоступной» технике…

Шесть на шесть

Начинать рассказ о полноприводниках, естественно, надо с колёс. Так мы и поступим, тем более, что именно здесь кроется основное количество нововведений.

Итак, абсолютно новый передний мост: ШРУС типа сдвоенный карданный шарнир уменьшенного диаметра, новый шкворневый узел с коническими подшипниками вместо радиальных роликовых, уменьшенная ширина ступицы с 5-саттелитной бортовой передачей, усиленная балка переднего моста и т. д. и т. п. Итог: получился мост с реальной грузоподъёмностью 9200 кг. Да, официально указанный параметр – 7500 кг, ибо на данный момент тормоза машины и некоторые другие параметры рассчитаны на меньшую полную массу, но завод работает на перспективу, и этот же мост пойдёт и на более грузоподъёмные версии.

В связи с установкой ЯМЗ-652 и увеличившимися нагрузками (у ЯМЗ-7511 максимальный крутящий момент был всего 1711 Н∙м) было принято решение заменить раздатку. Она теперь усиленная с 1900 до 2100 Н∙м, и, что немаловажно – собственного изготовления, так что с обслуживанием вопросов быть не должно.

Во внедорожном арсенале самосвала в настоящее время есть четыре блокировки: межколёсная заднего моста, межколёсная среднего моста, межосевая среднего и заднего моста и межосевая переднего моста и задней тележки. Кроме того, передний мост теперь сделан отключаемым, для увеличения ресурса и экономии топлива.

А вот от блокировки переднего моста было решено отказаться, исходя из пожеланий покупателей. Водители из-за редкого использования часто забывали отключить блокировку после выезда из грязи, и так и ездили с заблокированным передним мостом, «убивая» его. Хотя ради справедливости можно отметить, что конструкция переднего ведущего моста при необходимости позволяет установить межколёсную блокировку.

Кстати, по сравнению с прежней моделью полноприводного самосвала МАЗ 6517Х9, у МАЗ 6502 изменилась колёсная база – она стала меньше на 80 мм, что улучшило и манёвренность, и геометрическую проходимость. Для внедорожника – не последнее дело.

Разобрались минчане и с ходимостью рессор. Если раньше максимальный «пробег» рессор составлял 70 000 км, то теперь заводчане заявляют цифры в 4–5 раз выше! По их заверению, это стало возможным благодаря использованию нового прокатного стана, внедрённого на рессорном заводе. Фантастика? Посмотрим-посмотрим, эксплуатация всё покажет…

И просто для информации: рама самосвала теперь проходит катафорезную обработку. На фоне общих доработок – мелочь, а всё равно приятно.

Кабина иль кузов?

Разумеется – полный привод накладывает и массу дополнительных нюансов. Так, забираться в кабину теперь ещё сложнее. Мало того, что жёсткая дополнительная ступенька висит в 706 мм над землей, так ещё и упомянутое уменьшение размера ступицы удалило «естественный выступ», которым пользовались водители для того, чтобы всё же забраться в кабину. Ежедневная физическая мини-разминка – это, конечно, здорово, но… Я бы всё же позаботился о дополнительном «стремени» на гибком креплении – водителям в возрасте не всегда полезна акробатика. Впрочем, заводчане знают эту проблему, и по их заверениям, последующие автомобили будут выпускаться с доработанными ступенями входа в кабину.

А вот о самой кабине рассказывать особо нечего – она здесь стандартная, модели 6418. Даже традиционная откидная полка за спинками кресел не предусмотрена. Единственный нюанс – четырёхточечная подвеска кабины полностью на пружинах. Опытным путем было установлено, что «пневматика» в условиях нагрузок, которым подвергаются полноприводные самосвалы МАЗ, долго не живёт.

Кузов на самосвале «классический» прямоугольный. Я долго не мог понять, почему МАЗ возит по мероприятиям технику с «древними» «квадратными» кузовами? Ведь в модельном ряду уже несколько лет есть такая новомодная платформа U-образного профиля. И отсутствие прямых углов внутри неё позволяет грузу легче ссыпаться, не примерзая к стенкам, без всякого дополнительного обогрева от двигателя, температура которого с каждой повышенной Euroнормой падает.

Оказалось, покупатели не в восторге от овальных платформ. Как принято у нас в России, любой грузовик всегда «и чтец, и жнец, и на дуде игрец» в одном флаконе. А раз так, то бетонные блоки грузить в стандартный прямоугольный кузов намного удобнее, да и поддоны с кирпичом в него входят идеально. Так что ровный пол и стенки платформы оказались более важным аргументом, чем лёгкость в ссыпании навалочных грузов.

Да и проблема с падением температуры оказалась не настолько острой, как казалось на первый взгляд. Нынешнего тепла вполне достаточно, чтобы груз не примерзал к платформе. А для тех, у кого существует такая проблема, предлагается вариант кузова с дополнительной напольной прослойкой из изоляционного материала.

Кстати, сами выхлопные газы теперь могут быть выведены либо вниз в корме, либо через правый борт вверх. Почему именно туда? Как известно, на севере выхлоп всегда выводят вверх, чтобы выхлопные газы не висели над дорогой. Но, вылетая одновременно с левого и правого борта, облако, повисая, перекрывало обзор в зеркала заднего вида. Из двух зол выбрали «правое» – в движении по дороге он менее актуален.

За процесс разгрузки отвечает итальянская гидравлика Penta – четырёхсекционный цилиндр именно этой фирмы завод устанавливает на всю технику для тяжёлых условий эксплуатации. К слову, 70-литровый гидравлический бак – не слабо…

Пути-дорожки

Оглядываясь вокруг из шофёрского кресла, понимаешь, хоть на самосвале ты, хоть на шасси – МАЗ есть МАЗ. Та же панель, те же приборы, тот же обзор. Хотя нет, из-за полного привода обзор здесь гораздо дальше, ибо сидишь где-то высоко-высоко и на стандартные грузовики смотришь сверху вниз. Интересно, но требует привыкания. Особенно, если случайно оказываешься в городе и справа к тебе нет-нет, да и подкрадётся легковушка – вся надежда только на систему линз справа. Благо, их аж 4 штуки, и ситуацию вокруг правого переднего угла они передают на «отлично».

Итак, в путь! Нижний ряд, II передача, и… только успевай шуровать кочергой – с порожним кузовом передачи выкручиваются мгновенно. Я быстро приноровился перебирать передачи через одну, и дело пошло на лад. С моим решением согласился и «наставник» в правом кресле, попутно заметив, что моё бурчание по поводу невнятных ходов самого рычага КП в этот раз не совсем справедливы. Самосвал в сентябре съездил на выставку в Сочи, и управлять им в тысячекилометровом пробеге было довольно комфортно. А вот усиленный цикл испытаний, последовавший после возвращения, малость «укатал» машинку. Что ж – бывает…

В принципе на ровном асфальте МАЗ 6502H9 ведёт себя очень неплохо для полноприводника с короткой базой и высоким центром масс. По полосе не рыскает, подруливания не требует, да и с плавностью хода всё в норме. Но стоит съехать с ровной поверхности, вся потенциальная мощь мгновенно начинает передаваться в кабину. Здесь и гул двигателя, и тряска, в общем – привычная какофония порожнего внедорожника. Впрочем, испытатели сказали, что даже с нормативными 19 000 кг в кузове «мазик» становится намного комфортнее, а уж если больше… Да, судя по размерам кузова, запасу прочности мостов и мощности двигателя, если больше – это и будет нормой в реальной эксплуатации.

Согласен, что в принципе полноприводники надо тестировать в грязи по колено и снегах по пояс. Но в этот раз намочить ступицы осенней водицей не удалось. Ребята-испытатели беспомощно развели руками – через пару дней этот самосвал уходит на очередную выставку, и съезжать на нём с твёрдой поверхности им строго-настрого запретили.

Что ж, пришлось поверить им на слово, что теперь после включения всех блокировок полноприводник идёт по грязи «как танк» и даже на мосты не садится. Понятно, что на всякий крутой внедорожник найдётся своя лужа с подвохом, но...

Впрочем, мне обещали, что вот-вот соберут ещё один экземпляр 6502H9, и тогда предоставят возможность покопаться в грязи – подожду…

На Сургут?!

Традиционного обобщения сегодня не будет. Просто расскажу, что «первопроходцы» Севера, получив аналогичный МАЗ 6514Н9 с увеличенной до 32 000 кг нагрузкой на тележку и погоняв его «в хвост и в гриву», а потом изучив МАЗ 6502H9, попросили минчан… никому больше машину не показывать. Как выяснилось, по совокупности потребительских качеств конструкторы МАЗа попали в цель на 100 %, и грамотные представители края снегов и мороза быстро поняли, что при хорошем спросе до них машинка может и не добраться – полноприводные самосвалы всё же не основная продукция Минского автозавода.

Что ж, в нынешней ситуации 6402H9 сможет стать палочкой-выручалочкой для завода, которому на российском рынке всё труднее удерживать свои позиции. Главное – чтобы качество серийных машин осталось на том же уровне, что и у опытных образцов, а то хвалебная ода может закончиться, едва начавшись. Там, где эксплуатируют полноприводную технику, ошибок обычно не прощают, но и надёжность ценят на вес золота…

Байки для VIP. Мусоровоз МАЗ 690214 «Сапфир» смонтирован на шасси МАЗ 631214

Как вы помните, полноприводный самосвал был не единственной премьерой стенда МАЗ на выставке COMTRANS’15. Кроме него свою долю славы собрал и новый мусоровоз семейства «Сапфир» на шасси трёхосного МАЗ 631214.

Основными преимуществами машины лично для меня стали двигатель Mercedes-Benz OM 906 Euro 4 и АКП ALLISON 3000. О моторе я слышал много хороших отзывов, но лично прокатиться на МАЗе с «немцем» как-то не доводилось. А к АКП на грузовиках я всегда относился положительно, тем более, когда речь заходит о МАЗах с их традиционными механическими «мешалками». Так что едва выпала возможность, я сразу сел за руль МАЗ 690214 «Сапфир».

Мусоровоз – не самосвал. Переднего привода нет, база длиннее, да ещё и «хвост» сзади свисает. К заезду по всё той же узкой укатанной грунтовке я готовился более тщательно, чем на самосвале, но…

«В кнопки можешь не тыкать – «Drive» уже включён. А то, что на панели светится «N», так это особенности АКП – она после остановки сама переходит в «нейтраль», а при нажатии на педаль газа опять в «драйв», – получаю первое и последнее напутствие от заводского водителя-испытателя. Что ж, нажимаю на «газ», и мусоровоз начинает набирать скорость. Причём скорость он набирает по-тепловозному, ровно – моменты переключений практически не ощущаются. А если прижать педаль до пола, то разгон пойдёт ещё и динамично.

Кроме того, здоровенная надстройка за спиной не только увеличивает снаряжённую массу, но и заметно улучшает плавность хода. «Сапфир» идёт по неровному грейдеру, как по рельсам, – никакой тряски, никакого рысканья. Самосвал и рядом не стоял – в кабине мусоровоза просто по-легковому комфортно. Я представляю, насколько мягче станет «Сапфир», когда в кузове окажется еще 15 т различного мусора.

В результате я настолько освоился в кабине, что на обратной дороге смело загнал стрелку спидометра на отметку 85 км/ч и даже скорость при разъезде со встречными грузовиками не сбрасывал – очень комфортный грузовик получился.

Что ж, 6-ступенчатая АКП в сочетании с 286-сильным мотором позволяют не просто уверенно маневрировать во дворах, не отвлекаясь на переключение передач, но и прекрасно чувствовать себя в динамичном транспортном потоке города.

Так что теперь ждём аналогичный тандем двигателя и коробки передач на «коротком» шасси 4х2 – нынешнее слишком долго наполняется до максимума, да и не в каждом дворе ему уютно…