Старый знакомый из нового модельного года
Юбилейная серия тягача TGX 18.480 4x2 BLS «100 Years» Сab. XXL

В конце сентября троица автопоездов с полуприцепами Wielton, состоящая из упомянутого юбилейного TGX 18.480 4x2 BLS «100 Years», а также скромнее оснащённого его брата-близнеца и MAN TGS 19.440, прибыла на Дмитровский автополигон.

Комплектация, модернизация и адаптация

Два с половиной года назад, изучая аналогичный тягач («ГП» № 3, 2013 г.), я беседовал с его экипажем из двух водителей. Итоговое впечатление осталось хорошее, но практика эксплуатации показала и наличие замечаний, причём их характер касался не самой конструкции автомобиля, а недостаточности его адаптации под российские условия: слишком уж немецким, «автобанным» показался тогда MAN TGX его экипажу.

В этом году три тестовых тягача были оснащены «холодным пакетом» – рядом опций для оптимизации работы автомобиля в условиях российского климата, а несколько конвейерных лет жизни принесли свои плоды обратной связи с эксплуатационниками. К примеру, теперь для России предусмотрена некая функция защиты двигателя от переохлаждения до –40 °С.

На самом деле, я подозреваю, что это просто такая концентрация приготовления антифриза, не более того, но всё равно приятно. В зависимости от серии тягачи поставляют с кабинами различного размера. Для серии TGS (TGS-WW) возможны варианты M или L с одним спальным местом и кабина LX с двумя «спальниками». Тягачи TGX отличаются более широкими кабинами. Маркировка кабин TGX начинается с XL (одно спальное место), кабины с двумя местами для сна имеют наименования XLX (средняя высота) и XXL – высокое или глубокое исполнение, которое и было презентовано.

Осваиваемся снаружи и внутри

Особенность экстерьера грузовика – специально разработанный цвет кабины под причудливым названием Dunkelgrau stein metallic (каменный тёмно-серый металлик), в который окрашены бампер и аэродинамические удлинители дверей.

Оборудование кабины – предмет зависти: пневматическая подвеска кабины в четырёх точках, мультифункциональное рулевое колесо, холодильник, магнитола MAN Media Truck Advanced с подготовкой системы навигации и USB-входом, мультифункциональное рулевое колесо и люк с электроприводом. За температурой следит климат-контроль, а сиденье водителя с пневмоамортизацией, поясничным подпором, охлаждением и обогревом.

Панель приборов – привычная с традиционными круглыми шкалами, со спокойными, плавными линиями и обводами. Минимальный моторный тоннель хоть и присутствует, но высокая крыша позволяет перемещаться внутри в полный рост. Топовое оснащение машины напоминает о юбилейной модификации, постоянно подчёркивая высокий уровень возможностей производителя.

К материалам и исполнению не придерёшься, в высоченной кабине конечно же нашлось достаточно места для всевозможных ящичков, ниш и полок для вещей. Вообще, было бы странно здесь споткнуться о какой-нибудь явный косяк. Даже гнёзда прикуривателя и электропитания (одно из водительских замечаний) теперь присутствуют в достаточном количестве на 12 и 24 В. За кабиной широкая рабочая площадка позволяет удобно работать со сцепной станцией и другим оборудованием. Два топливных бака на 760 и 580 л и ёмкость для AdBlue на 100 л позволят нечасто беспокоиться о наличии АЗС.

Погнали по дорогам полигона

Так и тянет написать штампами: «480-сильный турбодизель D2676LF09 пятого экологического класса c системой нейтрализации SCR даёт стабильную тягу во всём диапазоне оборотов, поскольку автоматизированная КП подыскивает нужное передаточное отношение».

И в самом деле, полуприцеп забалластирован на скучные 6 т, отчего управление автопоездом по ровным одиноким дорогам полигона через несколько минут откровенно надоедает: слишком уж всё правильно и идеально. Поэтому надо ехать на площадку – освежить навыки маневрирования, в том числе в узком коридоре и задним ходом. И вот тут же возникло первое замечание – огромные зеркала частично перекрывают обзор!

Ещё я бы отметил, что довольно острый «по-немецки» руль хорош при движении по прямой на ровной дороге. А вот при движении задним ходом не терпит размашистых, резких движений.

Поколесив на площадке, я решил поэкспериментировать на спуске с поворотом и теперь всем в назидание делюсь опытом. При движении вниз теперь не надо суетливо перебирать положения ретардера, чтобы добиться стабильного замедления и не перегревать при этом рабочие тормоза.

Бортовая электроника, действуя совместно всеми имеющимися инструментами – от специально разработанного алгоритма работы КП до SCR с декомпрессионным регулируемым моторным тормозом EVBec – сама обеспечит установившееся замедление. От вас потребуется лишь в нужный момент на спуске зафиксировать желаемую скорость кратковременным (в течение одной секунды!) нажатием тормозной педали. После нажатия на газ функция автоматически отключается. Опробуйте и попытайтесь привыкнуть – это очень удобно!

Однако изредка, но при определённых условиях могут возникнуть ситуации, когда ассистент торможения будет перестраховываться и мешать разгону перед затяжным подъёмом. У опытного драйвера могут возникнуть свои идеи стабилизации автопоезда на скользкой дороге, поэтому можно функцию отключить простым нажатием кнопки на передней панели.

Отличная «механика»

Пресытившись шикарной машиной, пришлось для разнообразия проехаться на более демократичном MAN TGS 19.440 c механической 16-ступенчатой трансмиссией ZF16S 222 DD.

Насколько мне известно, её предлагают с гидравлическим или тросовым управлением. В моём случае был доступен тросовый вариант. Не знаю, что будет с механизмом переключения по достижении определённого пробега, но на новеньком тягаче я не переставал восхищаться короткими ходами рычага с чёткой фиксацией и практически «легковыми» усилиями, привыкания не потребовалось вообще ни секунды! Это информация для тех потенциальных покупателей, кто присматривает бюджетные версии тягачей MAN с «механикой». Кстати, этот TGS 19.440 был оборудован ещё и «парашютным» краном тормозов полуприцепа – очень редкая для Европы опция по нынешним временам. Я попробовал «парашют» на среднем уклоне, на глаз около 6 % – эффективно работает! Но главное – не переусердствовать, чтобы не спровоцировать складывание автопоезда или неконтролируемый занос.

Поднимем кабину

Вспоминаю мнение всё того же экипажа, с которым я 2,5 года назад рассматривал в деталях их MAN TGX, ребята сетовали: «Чуть что – поднимай кабину».

Конструкторы, заботясь о сохранности узлов от пыли и грязи много чего упрятали под неё. Например, воздушный фильтр. О необходимости его замены, как и о проведении планового обслуживания, извещает чуткая электроника, но и визуальный контроль иногда бывает необходим в наших условиях. В тягаче 2015 года фильтр остался там же, а удлинитель масляного щупа по-прежнему отсутствует под капотом, но зато я нашёл другую приятную мелочь.

В поисках инструмента для подъёма кабины я обнаружил телескопическую трубку, которая для удлинителя баллонного ключа была явно слабовата. Оказалось, что это приспособление для протирки ветрового стекла, чтобы не скакать по бамперу.

Чтобы поднять кабину, придётся немного поработать вручную насосом, расположенным между ступеньками кабины с правой стороны, кран спрятан под лючком, на обратной стороне которого подробно описан порядок действий, чтобы случайно не навредить, получая доступ к силовому агрегату: бывалый шофёр этому лишь усмехнётся, а молодому такой комикс вполне пригодится. Когда желаемый результат был достигнут, я сфотографировал аккуратный двигатель и попутно отметил для себя плоды работы над общим снижением веса. Так, косынки, усилители и прочие элементы, требующие жёсткости, усилены лишь в месте приложения нагрузки, а их крепёж и смежные элементы минимизированы: ничего не поделаешь – борьба за снижение расхода топлива и выбросов.

В гараж, на базу!

В финале теста очень простой вывод. В год своего столетия MAN подтвердил высокий уровень, статус и технологические возможности. Возраст модели TGX – не повод для срочной модернизации или смены поколений, её потенциал ещё не исчерпан, а для европейского рынка доступна версия Euro 6 с новым двигателем D38 и модернизированной КП TipMatic второго поколения.

Надеюсь, что этот флагман, линейка новых моторов которого может развивать до 640 л.с и крутящий момент 3000 Н∙м, в следующий раз достанется мне на тест, чтобы ещё раз подтвердить общее хорошее впечатление от машины.

Новая модель полуприцепа Wielton для наших тестовых автопоездов

В пару к нашим тягачам MAN организаторы мероприятия подобрали шторные новые полуприцепы Wielton NS 3 КB M2 с лёгким бортом и рамой из стали S700 повышенной прочности. Собственный вес полуприцепа всего 6230 кг. Снижение собственного веса – это важный аспект, на который начинают обращать внимание собственники прицепной техники. Снижение массы позволяет увеличить вес перевозимого груза, что выгодно отражается на окупаемости и стоимости владения.