Неизвестный Studebaker US6 (Часть 2)
История появления и послужной список самого известного грузовика Второй мировой войны

«Послужной список»

Именно после этого заключения фирма International Harvester занялась разработкой модели M-5H-6 для корпуса морской пехоты. «Студебекеры» же, для которых из-за технических различий с GMC CCKW пришлось бы налаживать параллельное снабжение запчастями, попали в тыловые инженерные подразделения и в батареи зенитной артиллерии американской армии.

В следующий раз о производстве параллельной линейки военных грузовиков вспомнили весной 1942 г., когда силами армии США началось строительство стратегического Аляскинского шоссе, известного как ALCAN Highway, между городками Досон-Крик в канадской провинции Британская Колумбия и Делта-Джанкшен на Аляске. Подразделения, задействованные в строительстве, требовалось укомплектовать автотранспортом высокой и повышенной проходимости без ущерба для боевых частей. В результате на дорогах американского Севера появились сотни грузовиков Studebaker US6 и US6x4, а в 1943 г. – седельные тягачи US6х4.

После открытия трассы в 1943 г. на «Студебекерах» осуществляли и перевозку грузов по ней. Такими же же машинами с 1942 г. была укомплектована и Автомобильная транспортная служба американского тылового командования в Персидском заливе. Она занималась доставкой грузов и сопровождением автоколонн по т.н. Персидскому коридору – трассе от иранских портов до советской границы.

Любопытно, что у части «Студебекеров» на дверях была надпись на русском языке «Американский» или «Америка», во избежание путаницы с машинами, предназначенными для СССР. Утверждают, что все экземпляры с открытой кабиной были отправлены в СССР, тем не менее небольшая их часть попала и в американские войска в этом регионе.

30 ноября 1944 г. транспортная служба завершила свою деятельность в Иране, её «Студебекеры» частично были переброшены в Британскую Индию, а частично распроданы после войны в регионе Персидского залива. Оказавшиеся в Индии автомобили в начале 1945 г. начали доставку военных грузов для армии Гоминьдана от индийского г. Лидо до китайского Куньмина. Маршрут пролегал по дороге Стилвелла и Бирманской дороге, имеющим сложный горный рельеф. В этих краях встречались грузовики в совершенно нетипичном для US6 исполнении – с закрытой кабиной с люком в крыше и пулемётной установкой. Так как в каталогах деталей кабина в такой комплектации не значится, то, скорее всего, эти машины появились в результате войсковой доработки.

Некоторые американские инженерные и аэродромные части, расквартированные в Великобритании, получали бортовые US6 и US6x4 из парка британской армии, что являлось примером т.н. «обратного ленд-лиза». Взятые взаймы автомобили выделялись накапотным регистрационным номером, начинающимся на букву «Икс». У авиаторов имелись и топливные цистерны U5. Наконец, осенью 1944 г. две автороты тягачей с полуприцепами были задействованы в операции Red Ball Express по доставке грузов из портов Нормандии в действующую армию. Ареал автомобилей Studebaker военных лет включал даже Гавайские острова.

На фотоснимках, сделанных в порту Пёрл-Харбор, встречаются единичные седельные тягачи с нештатными полуприцепами, принадлежащие, скорее всего, американскому военному флоту. После окончания войны часть автомобилей не дошла до адресатов и осталась в разобранном виде на базах хранения. Например, весной 1946 г. в штате Индиана хранилось в ящиках ещё 600 грузовиков, и впоследствии они были распроданы всем желающим.

В литературе часто встречается мнение о «нестандартности» или «второсортности» Studebaker US6 для американских военных. С технической точки зрения это неверно, так как они создавались по тому же техзаданию, что и GMC CCKW, по своим эксплуатационным качествам ничем им не уступали и в процессе эксплуатации с успехом это доказали. Что же касается официальных документов, то в каталоге военных транспортных средств ТМ 9-2800, изданном в 1943 г., Studebaker US6 наряду с GMC CCKW-353 числились как «стандартные автомобили», т. е. удовлетворяющие всем требованиям, а US6х4 в виде грузовиков и тягачей – как «занимающие место стандартных автомобилей». Последнее означало, что они имеют худшие характеристики, чем стандартные образцы, но при этом армия допускает их дальнейшие закупки. В редакции того же каталога от 1947 г. в статусе стандартных присутствовали самосвалы с задней разгрузкой, бортовая модификация U4, цистерна U5, сохранились и бортовые US6x4 в статусе «занимающие место стандартных автомобилей».

На Восток!

Первым иностранным получателем автомобилей US6 стала армия Великобритании. По контракту DA-W-398-QM-6 от 1941 г., который начали выполнять в сентябре, в её распоряжении оказались полноприводные машины модификаций U2, U3, U4, топливные цистерны U5 и бортовые US6x4 без лебёдок. Визуально они выделялись наличием только одной правой фары (таковы были требования британского военного ведомства к светотехнике в начале войны) и отсутствием накапотных американских регистрационных номеров. В 1942 г. наряду с бортовыми грузовиками было получено 2050 седельных тягачей. Помимо частей на территории Британских островов, «Студебекеры» применялись на Ближнем Востоке, в Северной Африке и на Бирманском фронте. Кроме того, они состояли на вооружении польских и чехословацких национальных частей, сформированных на территории Великобритании.

По данным американской статистики, в вооружённые силы Британского Содружества было направлено 7088 автомобилей типа 6х6 и 4466 седельных тягачей. Количество полученных грузовиков типа 6х4 выделить сложно, так как в сводках под эту категорию попадают и аналогичные GMC CCW-353. Поскольку в статистике, за исключением Канады, нет разделения на собственно Великобританию и её доминионы с колониями, то стоит упомянуть, что на завершающем этапе войны около 1200 «Студебекеров» и примерно 85 Reo типа 6х6 получила Австралия.

На зелёном континенте часть автомобилей пролежала в ящиках до конца 1950-х гг., после чего их собрали и использовали в армии до 1973 г. Многие автомобили US6 в приличном состоянии, предлагаемые на рынке военных «олдтаймеров» имеют как раз австралийское происхождение. Правда, вызывают вопросы экземпляры с правым рулём, которые фирма никогда не делала. Но их появление объясняется тем, что в Австралии гражданских владельцев списанных американских армейских грузовиков обязывали переносить руль в соответствии с местными правилами дорожного движения.

Наиболее значимой главой в боевой биографии US6 стала служба в Красной Армии. Первые «Студебекеры» прибыли в СССР в январе 1942 г. Это были автомобили из «британского» контракта DA-W-398-QM-6 с единственной правой фарой, в число которых входили и модификации U2 и U5. Всего за первый год Наркомат обороны получил примерно 3800 машин. По-настоящему масштабные поставки начались в 1943 г. и продолжались до конца войны.

Из США грузовики поступали в частично разобранном виде. В Саут-Бенде их собирали, обкатывали, а затем разбирали и упаковывали в деревянные ящики для отправки. В одном ящике размещалась рама с двигателем и ходовой частью со снятыми колёсами, в другом – кабины для двух грузовиков, а бортовые платформы отправляли без всякой тары. Значительная часть автомобилей в период с марта 1942 г. по апрель 1945 г. была собрана на автосборочных заводах в иранских городах Андимешк и Хоррамшар, где трудились местные рабочие под руководством британского техперсонала и американской администрации.

Машинокомплекты, прибывающие через северные и дальневосточные порты, собирали в Москве на ЗИСе и на Горьковском автозаводе им. Молотова, с ноября 1944 г. – на Минском автосборочном заводе, а с апреля 1945 г. – на Одесском автосборочном заводе. В середине 1943 г. машины начали поступать без кузовов, поэтому значительная часть «советских» «Студебекеров» имела деревянные бортовые платформы отечественного изготовления.

В РККА «Студер» благодаря своим характеристикам имел практически неограниченную область применения – от перевозки грузов до буксировки артиллерийских орудий: 76- и 100-мм пушки, 122-мм гаубицы, а в исключительных случаях даже 152-мм гаубицы-пушки. В ходе эксплуатации в войсках выяснилось, что с исправными штатными шинами на дорогах с твёрдым покрытием US6 вполне мог возить грузы весом 5 т без ущерба для своего ресурса.

Машины типа 6х6 и 6х4 широко применялись для установки различных надстроек отечественного производства, и самыми известными из них конечно же были гвардейские реактивные минометы БМ-13Н, БМ-8-48 и БМ-31-12. Кроме того, на шасси базировались топливозаправщики БЗ-35С и БЗ-44, фургоны различного назначения, а также автокраны, выпускаемые предприятием Bleichert на территории советской оккупационной зоны в Германии.

Ценным видом спецтехники были разнообразные ремонтные мастерские в кузовах ST-5 и ST-6. В 1942–1944 гг. Красная Армия получила следующие виды мастерских: по ремонту стрелкового оружия М7, авторемонтные М8, кузнечно-сварочные М12, слесарно-инструментальные М13, запчастей М14, механические М16, электроремонтные М18 и для ремонта средств связи M31.

В 1944 г. в армию стали поступать седельные тягачи US6x4 с полуприцепами Edwards D-11-B. По результатам испытаний эти автопоезда рекомендовалось использовать для перевозок военных грузов и инженерного имущества в тылу и прифронтовой зоне по дорогам с твёрдым покрытием и сухим просёлочным дорогам.

Удивительно, но в Красной Армии у «Студебекера» появился даже своего рода «дембельский альбом»! 5 января 1945 г. глава правительственной закупочной комиссии СССР в США генерал-лейтенант Л. Руденко направил руководству фирмы фотоальбом «Studebaker на Советско-германском фронте». Он был сделан в Главном автомобильном управлении Красной Армии в обычном для советского периода отчётно-показательном стиле и содержал многочисленные снимки, иллюстрирующие службу американских грузовиков в СССР. Этот раритет сейчас хранится в архиве национального музея Studebaker в Саут-Бенде, а копии фотографий оттуда для статьи предоставил американский коллекционер Ричард Куинн.

Несмотря на начало серийного выпуска в 1948 г. сходного по назначению ЗИС-151, «Студебекеры» в немалом количестве продолжали оставаться на снабжении Советской Армии. К этому времени уже стала сказываться нехватка запчастей, поэтому в 1950–1953 гг. Главное автотракторное управление изучало возможность замены силами войсковых ремонтных подразделений деталей и агрегатов US6 на аналогичные изделия от отечественных автомобилей.

Никита Хрущёв в своих мемуарах писал: «Почти вся наша артиллерия была на американской тяге. Как-то, уже после смерти Сталина [5 марта 1953 г.], я предложил: «Давайте все машины, которые мы производим, дадим нашим военным, потому что просто неприлично смотреть: идёт парад, а тягачи – американские». Почти вся наша военная техника, которая стояла в ГДР, тоже была на американских «Студебекерах». Это неудобно, это для нас позор. Уже сколько лет прошло, как кончилась война, а мы всё ещё ездим на американской технике».

Однако, несмотря на недовольство Хрущёва отдельные «Студебекеры» сохранились в войсках до начала 1960-х годов. Например, по сведениям автоисторика Люциюса Суславичюса, дивизия ВДВ в г. Каунасе использовала эти автомобили, включая автокран, в тыловых подразделениях до 1963 г., а один грузовик неизвестной воинской части был замечен в Москве аж в 1969 г.

Мировой грузовик

«Студебекеры» внесли огромный вклад и в автотранспортное обеспечение народного хозяйства в годы войны и в послевоенный период, а для некоторых районов Крайнего Севера они стали первыми автомобилями.

Всего, по американским данным, в СССР было отправлено 104 485 полноприводных грузовиков (в их число входил и почти весь тираж идентичных Reo US6), около 76 тыс. US6х4, 1828 седельных тягачей, а также 426 топливных цистерн типа U5 и 1022 стандартных ремонтных мастерских различного назначения в кузовах-фургонах на шасси типа U9. Итого – без малого 184 тыс. автомобилей из 218 863 машин, построенных совместно Studebaker и Reo. Наркомат обороны отчитался о получении 115,3 тыс. грузовиков, а остальные были направлены в народное хозяйство (часть заказанных автомобилей из-за окончания войны поставить не успели). Естественно, при такой статистике (пускай и не совсем точной) факт наличия «Студебекеров» в армиях других государств является малоизвестным, а потому заслуживает внимания.

Остальные страны, где Studebaker US6 состоял на снабжении в годы войны, были объединены Антигитлеровской коалицией. Эти поставки можно проследить на примере полноприводных грузовиков. Так, в армию гоминьдановского Китая отправили 3462 машины (часть из них в качестве трофеев досталась народно-освободительной армии Китая), в Бразилию – 806, и ещё 8 штук получили Нидерландские вооружённые силы, расквартированные на Антильских островах и в Суринаме.

Несмотря на то, что кроме Бразилии другие государства Латинской Америки в боевых действиях участия не принимали, после объявления ими войны странам Оси договор о ленд-лизе распространялся и на них. В результате US6 попали в Чили (240 шт.), Колумбию (24 шт.), Кубу (10 шт.), Мексику (12 шт.) и Гватемалу (20 шт.). Уже после Второй мировой «Студебекеры» появились и в армии Аргентины.

Ещё в годы войны некоторое количество «Студебекеров» СССР передал Монгольской Народной Армии. В конце 1940-х годов Советский Союз получил союзников на Дальнем Востоке в лице вновь образованных КНР и КНДР. В ходе оказания военной помощи Народно-освободительная армия Китая получила некоторое количество реактивных установок БМ-13Н на базе US6, а с началом в 1950 г. войны на Корейском полуострове в армию Северной Кореи передали бортовые грузовики.

В России, США, Австралии, Великобритании и Чехии имеется несколько десятков хорошо сохранившихся экземпляров Studebaker US6, и часть из них находится на ходу. Но нигде эти автомобили не вызывают такого интереса и таких тёплых чувств, как в нашей стране, где они по праву долгое время были синонимом слова «грузовик».