Автобус НефАЗ-5299 на шасси КамАЗ-5297

Впервые увидеть нефтекамские автобусы довелось года два назад во время командировки в Набережные Челны на КАМАЗ. Тогда от вокзала в столице Татарстана до Набережных Челнов ехали на рейсовых автобусах Mercedes-Benz в туристическом исполнении. В нем имелись комфортные сиденья, подсветка и вентиляция над каждым пассажирским местом, телевизор и видеомагнитофон. И билеты на такой автобус были заметно дороже, чем на Ikarus или Karosa. Нужно ли говорить, что и первые, и вторые, и третьи были старые-престарые. Но в самих Набережных Челнах мы увидели симпатичные новые городские рейсовые автобусы. Оказалось, они изготовлены недалеко от «грузовикового» автогиганта, в соседней Башкирии, в Нефтекамске на ОАО «НЕФАЗ». Машина нас заинтересовала, и когда в конце ушедшего года представилась возможность взять на тест изделие башкирских автобусостроителей, мы не замедлили ею воспользоваться.

Поскольку автобус мы получили на очень короткое время, его протестировали только с полной нагрузкой.

Итак, начнем по порядку. Выглядит автобус неплохо. Поскольку эта модель предназначена для пригородных маршрутов, кузов имеет только две двери, расположенные впереди и сзади на правой стороне кузова. Как на всех современных автобусах, стекла на машине вклеенные. Ветровое стекло состоит из двух половин, которые разделяются довольно широкой стойкой по центру.

Салон рассчитан на 45 посадочных мест. Кресла для пассажиров имеют тканевую обивку с приятным рисунком, снабжены подлокотниками и регулировкой наклона спинки, правда, расположены они в салоне весьма плотно. Сверху вдоль сидений находятся полки для мелких вещей пассажиров. Междугородные кресла в пригородном автобусе – здорово, только при таком расположении дверей и кресел в салоне проход оказался очень узким и длинным. Разойтись в нем двум пассажирам проблематично, особенно зимой, когда люди тепло одеты. Еще больше проблема усугубляется хозяйственными сумками, без которых современный народ практически не обходится, а уж тем более при поездках в город.

Независимый отопитель салона

В салоне багаж разместить практически негде. Перед собой из-за близкого расположения кресел поставить ничего невозможно, в проходе соответственно тоже (очень узкий), остается только место на собственных коленях. Не спасают и верхние полки: там чудесно ляжет дамская сумочка, пакет школьника со сменной обувью и даже не очень крупный «дипломат», но никак не полноценная хозяйственная авоська. Имеется в автобусе багажный отсек, правда, с двумя «но». Во-первых, он имеет объём 3,5 м³, а во-вторых, представьте себе, что водитель будет выдавать и загружать багаж через каждые полтора километра – именно таково среднее расстояние между остановками на пригородных маршрутах.

Дверные проемы большие и удобные. Ступени находятся сравнительно невысоко над землей, и при входе не приходится напрягаться, сильно задирая ноги. В темное время проем хорошо освещается специальной лампой, которая автоматически включается при открытии двери. Направляющие дверных створок изготовлены из металла, и они несомненно долговечнее пластиковых, использующихся другими автобусостроителями.

Створки передней двери снабжены замками, что позволяет закрывать салон автобуса на ключ. Это приятная неожиданность на фоне полной беззащитности машин, поныне в большинстве своем «стоящих на вооружении» парков.

На Башкирском автобусе установлен камазовский силовой агрегат

Техническая сторона машины, а НефАЗ-5299 построен на шасси КамАЗ-5297, продумана неплохо. Обслуживать силовой агрегат удобно. Например, доступ к топливной системе простой и незатруднительный. Силовой агрегат установлен с большим запасом места, а для ремонта смонтированного на нем навесного оборудования сделаны специальные лючки. Вот только расширительный бачок системы охлаждения установлен не совсем удачно. При открытой крышке моторного отсека залить жидкость в горловину просто невозможно, да и при закрытой крышке и лючок, и заливная горловина оказываются слишком высоко, но для этого в ЗИП к автобусу идёт специальная воронка.

Эргономика рабочего места водителя демонстрирует заметный прогресс по сравнению с машинами последнего «социалистического» поколения, все еще находящимися в производстве. Сиденье водителя с помощью своего набора регулировок позволяет расположиться на рабочем месте достаточно удобно. Наличие у него подрессоривания делает посадку более комфортной. Конечно, современное сиденье с пневмоподвеской и более полным набором регулировок было бы комфортабельнее. Да и регулируемую рулевую колонку хотелось бы иметь. Но все это сказывается, к сожалению, на цене машины, а потому отсутствие перечисленных изысков не стоит заносить в число недостатков.

Надёжно, аскетично и информативно

Досягаемость клавиш на передней панели оставляет желать лучшего. Чтобы воспользоваться любой из них, нужно наклоняться вперед и тянуться рукой. Видимость контрольных ламп на панели приборов нормальная. Установка на комбинации приборов тахографа вместо обычного спидометра позволяет владельцу более полно контролировать работу машины на линии. Пользование педалями не вызывает затруднений, разве что «тяжеловата» педаль подачи топлива. Не понравился тросовый привод переключения передач: при пользовании рычагом у нас возникали постоянные проблемы. Возможно, это связано с плохой регулировкой привода на заводе-изготовителе шасси (КАМАЗ), или с какими другими причинами. Кстати, на ликинских автобусах тросовый привод переключения передач тоже вызывает множество нареканий водителей. Может, стоит вернуться к обычному механическому приводу?

Несколько слов хочется сказать об обзорности вперед. При движении в плавном правом повороте широкая средняя стойка ветрового стекла перекрывает водителю обзор дороги. Чтобы увидеть что-либо на траектории движения машины, приходится покачивать влево-вправо. Это, пожалуй, самая неприятная проблема у данной машины. Кстати, на других нефтекамских машинах этого нет.

Проход между сиденьями очень узкий, особенно для человека в зимней одежде

Отопление салона, а тест проводился в хороший зимний денек, и на улице было –7оС, довелось оценить довольно своеобразным способом. Дело в том, что утром, при загрузке балласта непосредственно перед тестированием, мы с удивлением обнаружили сеть мелких трещин на правом боковом стекле в центре салона. Сразу стало ясно, что стекло вывалится из проема на первых же километрах, что произошло. Пришлось заделать проем при помощи фанеры. Позже выяснилось, что причиной неприятности послужил камень, вылетевший из пескоразбрасывающей машины дорожной службы.

При движении из заделанного проема достаточно сильно сквозило, и при этом отопление салона показало свою эффективность. Даже в такой экстремальной ситуации находиться в салоне без верхней одежды было все же можно. А с нормальным остеклением была бы и вовсе летняя атмосфера.

Максимальная скорость в 96 км/ч вполне достаточна для автобуса пригородного сообщения на российских дорогах. Динамика разгона с полной нагрузкой находится на приемлемом уровне. На горизонтальных участках претензий к 5-ступенчатой коробке у нас не появилось, а вот когда на маршруте появились небольшие подъемы, захотелось иметь под рукой «половинки». Возможно, это связано с нежеланием лишний раз пользоваться таким непослушным рычагом переключения передач с тросовым приводом. Или вспомнилась 9-ступенчатая коробка ZF, которая стоит на камских самосвалах.

И вентиляция, и аварийный выход

Приятно, что на автобусе в стандартном исполнении установлена антиблокировочная система тормозов, существенно повышающая пассивную безопасность машины. Но жаль, что нет противобуксовочной системы, которая тоже была бы не лишней.

Показатели топливной экономичности можно считать вполне приемлемыми, особенно с учетом того, что испытания проводились при минусовой температуре на заснеженной дороге и с разбитым боковым стеклом.

В целом машина нам понравилась. И о недостатках, большинство из которых легко устранимо, а некоторые вообще характерны для российского автобусостроения, мы так подробно говорили потому, что машина экспериментальная. Это значит, чем больше недоработок на ней будет выявлено, тем лучше будут серийные автобусы. А они, мы уверены, обязательно найдут свое место на рынке.

Сулейманов Радик Бариевич, заместитель главного конструктора ОАО «НЕФАЗ» по испытаниям и доводке:

«За неполных три года заводом освоено было три базовых модели автобусов:

- НефАЗ-5299 на шасси КамАЗ-5297 с двигателем КамАЗ-740.11-240 (Euro-1) и коробкой передач КамАЗ-14 – городской автобус;

- НефАЗ-5299-01 на шасси КамАЗ-5297 с двигателем КамАЗ-740.11-240 и коробкой передач КамАЗ-141 – пригородный автобус;

- НефАЗ-5299-08 на шасси КамАЗ-5297 с двигателем КамАЗ-740.11-240 и коробкой передач КамАЗ-141 – междугородный автобус.

За 2003 г. ОАО «КАМАЗ» и ОАО «НЕФАЗ» завершили опытно-конструкторские работы по обновлению базового модельного ряда автобусов. На смену перечисленным выше автобусам подготовлены три новые модели, выпуск которых начнется во II полугодии 2004 г.:

- НефАЗ-5299-15 на шасси КамАЗ-5297 с двигателем КамАЗ-740.31.260 (Euro-2) и коробкой передач КамАЗ-142 – городской автобус;

- НефАЗ-5299-16 на шасси КамАЗ-5297 с двигателем КамАЗ-740.31.260 и коробкой передач КамАЗ-141 – пригородный автобус;

- НефАЗ-5299-17 на шасси КамАЗ-5297 с двигателем КамАЗ-740.31.260 (Euro-2) и коробкой передач КамАЗ-142 – междугородный автобус.

Обновленный модельный ряд не только лучше экологически, но и технически совершеннее. Таким образом, для тестирования был представлен как бы conzept-bus.

В 2003 г. автобус НефАЗ-5299 был испытан на прочность крыши по правилам ЕЭК ООН № 80.01: полнокомплектный автобус массой 11 т с постамента высотой 800 мм опрокинули на крышу. Прочность подтверждена. При осмотре образца выяснилось, что все боковые стекла целые, что серьезно убедило скептиков, сомневавшихся в используемой технологии наклейки стекол».

Редакция благодарит руководство ОАО «НЕФАЗ» и представителей автозавода за предоставленную возможность ознакомиться с новой моделью.