Кто на новенького?
Cамосвал Dongfeng DFL3251A

Когда-то все китайские самосвалы были в новинку. Их интересно было испытывать. После этого пошла череда похожих машин с разными названиями, но одинаковой сущностью. Хотелось чего-то новенького. И вот перед нами хоть и китайская, но действительно новинка – машина, запущенная в серию в 2007 году. Будем считать, что это новое поколение грузовиков из Поднебесной. Чем же это поколение нас удивит?

Прогнозы – вещь неблагодарная
Нельзя сказать, что Dongfeng DFL3251A принципиально отличается от других китайских самосвалов, поставляемых в Россию. Отличия все же есть – дьявол, как известно, кроется в мелочах. И именно по деталям, тонкостям и еле уловимым частностям можно определить, что машина свежая – спроектированная и нарисованная совсем недавно. А если машина новая, значит, все (или почти все) новомодные тенденции автомобилестроения в ней должны быть учтены, ведь китайские автопроизводители шагают семимильными шагами, всеми правдами и неправдами догоняя мировых производителей грузовой техники...С одной стороны, первые партии машин даже самых известных мировых производителей не обходятся без «детских болезней». Наивно полагать, что новинка окажется идеально здоровой. С другой стороны, почти все узлы и агрегаты, устанавливаемые на азиатские автомобили, далеко не новой конструкции. В большинстве случаев силовые агрегаты, коробки передач, мосты и многое другое – это лицензионные копии проверенных временем механизмов. Поэтому трудно сказать, насколько удачна новая модель – это можно будет сделать только по прошествии определенного времени. Мы лишь делаем прогнозы.

Размеры имеют значение
Наружный осмотр не выявил явных просчетов. Сзади и по бокам противоподкатные брусья, лесенка для доступа в кузов, дополнительная ступенька для входа-выхода, небольшой инструментальный ящик, развитая система зеркал – все на своих местах. Правда, протестированный самосвал продолжительное время работал на стройплощадке, поэтому одно из зеркал утеряно в борьбе за план. Но это частности. Новые машины оборудованы комплектом из трех зеркал. К ним бы добавить еще бордюрное зеркало – обзор был бы идеальный.Бросается в глаза разве что высота автомобиля. Судя по всему это самый высокий самосвал из протестированных нами. Я имею в виду, как высоту кабины, посадку водителя, так и погрузочную высоту платформы. Рама сделана с огромным запасом прочности, поэтому имеет очень внушительные размеры. Плюс клиренс 300 мм и немаленький кузов объемом 16 м³. В сумме общая высота самосвала достигает «заоблачных» высот – 3400 мм, а высота бортов– 2867 мм.Платформу самосвала можно опустить чуть ниже, если установить гидросистему подъема платформы по «камазовскому» принципу, когда гидроцилиндр установлен сразу за кабиной, а его шток упирается в передний козырек кузова. Более того, такую систему проще обслуживать при возникшей неисправности. Появление самосвалов Dongfeng с таким опрокидывающим механизмом дело ближайшего времени, а пока протестированный автомобиль скомпонован иначе – платформу поднимает коленчатый подъемник с гидроцилиндром, установленный под днищем кузова. Это незначительно влияет на эксплуатационные качества автомобиля, но в движении и при разгрузке водителю надо учитывать высокий центр тяжести самосвала.

Свежий взгляд
Находясь за рулем Dongfeng DFL3251A в полной мере чувствуешь все преимущества автомобиля 2007-го модельного года. Здесь даже комментировать нечего, просто хорошая кабина. Российские дилеры заявляют, что она полностью разработана специалистами японской компании Nissan, но невозможно не заметить сходство интерьера Dongfeng с кабинами Volvo серии FL*. Это, конечно, не полная калька со шведских грузовиков как на машинах Howo**, но определенное сходство есть в изогнутой к водителю передней панели.Джойстик КП удобно ложится в руку, рядом рычаг включения стояночного тормоза, клавиши управления разбиты по тематическим группам и обозначены вразумительными пиктограммами, поэтому не приходится ломать голову, как включить коробку отбора мощности или блокировку дифференциалов. Кресло водителя имеет все необходимые регулировки в достаточном диапазоне. Спинка раскладывается почти в горизонтальное положение, нависая над основным спальным местом – ожидая загрузки водитель может отдохнуть на рабочем месте, не перебираясь в спальный отсек. Последний, кстати, по размерам не уступает европейским аналогам.Между сиденьями размещен блок для документов, в центре над ветровым стеклом – «бардачок». Если б его растянуть на всю ширину кабины – было бы еще лучше, места хватает. Отдельно хочется упомянуть люминесцентное освещение. Проще говоря, вместо мутного глаза в виде одной маленькой лампочки на всю кабину в салоне Dongfeng установлена лампа дневного света, которая действительно способна выполнять свою основную функцию – освещать кабину в темное время суток. При этом энергопотребление таких ламп незначительно выше, чем у слабеньких ламп накаливания.Из недостатков можно отметить только две мелочи. Доступ в кабину высоковат, но об этом мы уже говорили. Конструкторы, правда, смягчили проблему, установив дополнительную ступеньку. Кроме этого отсутствует такая опция, как регулировка рулевой колонки. Для современной кабины – просто необъяснимо. Но думаю, что это всего лишь досадное недоразумение. Ведь для китайского автопрома, когда машины штатно комплектуются кондиционером, динамиками, аудиомагнитолой и др., установить регулируемую рулевую колонку – пара пустяков. Тем более что в этом и заключается основное преимущество грузовиков из Поднебесной перед отечественными машинами – в мелочах «китайцы» всегда лучше оснащены. Это и привлекает потребителя.

Старое и новое
Китайская компания DongFeng Nissan Motor Co. на собственных производственных площадях производит лицензионные моторы Cummins и Renault Truck. Теоретически машины «Дунфын» могут быть оснащены как китайско-французскими, так и китайско-американскими дизелями. К нам на тест попал самосвал с самым слабым из устанавливаемых на эту модификацию самосвалов 300-сильным мотором Cummins. Машины этой линейки по заказу потребителя могут агрегатировать 340- и 375-сильными двигателями той же марки. Рядный шестицилиндровый дизель рабочим объемом 8,3 л с турбонаддувом, соответствующий экологическим требованиям Euro 2, развивает максимальный крутящий момент 1125 Н·м при 1400 мин–1. На практике это означает, что машина не покажет отменные динамические показатели, но мощности мотора достаточно для уверенного передвижения груженого автомобиля из точки А в точку В. Даже на крутых затяжных подъемах мотор не задыхается, а при нажатии на педаль «газа» можно почувствовать легкое ускорение. Двигатель тяговитый, но не скоростной: крутится только до 1800–2000 оборотов. При замере времени разгона до 60 км/ч я умышленно произвел две попытки набора скорости с разными алгоритмами переключения. В одной из них я перебирал все передачи подряд, в следующей – стартовал на второй передаче, далее включал пятую, после менял диапазон и от шестой передачи переключался по порядку. Показательно, что в обоих случаях время разгона оказалось абсолютно одинаковым. То есть работа с коробкой передач требует творческого подхода, а мощность мотора позволяет это делать. В некоторых случаях даже на груженом автомобиле можно пропускать передачи через одну, в других – строго соблюдать очередность. Главное – мотор прощает ошибки при выборе скорости. Включишь повышенную передачу, он слегка осядет, обидится, но все равно сдюжит, быстро отойдет и снова в бой. Крейсерская скорость набирается без особенных усилий. Педаль подачи топлива работает мягко, плавно, при этом информативность сохраняется. Удерживать машину на постоянной скорости можно без всяких усилий. Вообще, силовой агрегат приглянулся ровной работой без провалов как на минимальных, так и на максимальных оборотах. Такой фокус выходит не у многих дизелей.Понравилась четкая работа 9-ступенчатой несинхронизированной коробки передач, ходы рычага мягкие и четкие. С попаданием в нужную передачу проблем не возникло. И это при том, что тяга от рычага до самой коробки передач представляет – длинный телескопический привод с большим количеством звеньев. Справедливости ради надо отметить, что тестовая машина уже пробежала 27 тыс. км, и КП прошла неплохую обкатку. Кстати, на машине с пробегом взаимодействовать с несинхронизированной коробкой передач сможет даже неопытный водитель. Все легко и просто, в подавляющем большинстве случаев передачи переключаются с одним выжимом сцепления. И только при переключениях вниз необходимо применять двойной выжим.Шумоизоляция Dongfeng лучше, чем у многих китайских конкурентов. Но и сказать, что в кабине тихо, нельзя. Свист турбонагнетателя отчетливо слышен практически при любых оборотах двигателя. Рулевое колесо настроено с умом, имеет отчетливую обратную связь, но без небольших закусываний не обошлось. Зато к плавности хода претензий нет. Даже порожний самосвал идет достаточно мягко. При этом конструкция подвески практически не отличается от большинства китайских самосвалов. Никакой пневматики, только многолистовые рессоры и гидравлические амортизаторы. Как это ни странно, на протестированном самосвале отсутствовали стабилизаторы поперечной устойчивости на переднем и задних мостах. При движении на груженом «с шапкой» автомобиле это дает о себе знать небольшой поперечной раскачкой автомобиля.При осмотре автомобиля снизу мы обнаружили еще несколько интересных конструктивных особенностей. Во-первых, реактивные тяги имеют собственную, оригинальную, а не традиционную конструкцию в виде треугольника. Может быть так надежнее? Вторая особенность в том, что масляный насос подъема кузова установлен не на коробке передач, а подвешен отдельно, почти возле среднего моста, и для его привода задействован отдельный карданный вал. В остальном – все на своих местах.

Чем удивили?
Самосвалу Dongfeng DFL3251A есть чем похвастаться: новая комфортабельная кабина и симпатичный внешний вид, надежный силовой агрегат, гарантию на который поддерживает фирменная сеть Cummins, а значит, с обслуживанием и запчастями к двигателю проблем возникнуть не должно. Но главное – стоимость самосвала. Несмотря на возросший уровень изготовления всего автомобиля в целом, стоимость новой китайской машины оказалась не намного выше аналогичной техники из Китая. А посему выглядит особенно привлекательной и конкурентоспособной.

*Как тут не вспомнить Сергея Цыганова, который («ГП», № 1, 2008 г., с. 40) отметил абсолютную схожесть панелей приборов и интерьера у двух разных пикапов – JMC и Great Wall. (Ю.П.)** «ГП», № 11, 2007 г., с. 35; «ГП»№1, 2007 г., с. 22