Новое слово на букву «Х»
Представляем очередной электрический «стартап», на этот раз из германской земли Шлезвиг-Гольштейн, из города Ицехэ – ElectricBrands AG. Детище этой фирмы – лёгкий коммерческий электромобиль XBUS транспортного класса L7e-B2 – вот-вот поступит в продажу в Европе. Увы, мы немногие, кто написал, что дизайнером автомобиля является 39-летний уроженец Пятигорска Ярослав Яковлев... хотя информация о нём честно помещена в пресс-релиз.
Русский дизайн в цене
Примерно 50 выпускников российских ВУЗов заняты в мировом Автопроме. Среди них и Ярослав Яковлев.
Представляем некоторые его работы.
Два года назад, когда всё начиналось, эта симпатичная машинка звалась eBussy. Известный интернет-журнал Jalopnik тотчас посоветовал заглянуть в словарь сленга, на котором bussy означает... анальное отверстие у гомосексуалистов. Да и по-русски eBussy произносится неоднозначно. Поменяли? Не самое удачное, на мой взгляд, решение, использовать литеру «Х» в названии автомобиля, рассчитанного на широкий сбыт. Этой буквой обычно обозначают прототипы, зачастую так и не доживающие до серии. Впрочем, может авторы проекта подсознательно не уверены в успехе? Взвесим перспективы.
В классе Leichtfahrzeug, «Лёгких одно- и двухколейных моторных транспортных средств» (согласно директиве Евросоюза 2013/168/EU от 15 января 2013 года) подгруппа L7e-B2 объединяет наиболее тяжёлую технику. Она допускает сухую массу 450 кг для пассажирских и 600 кг – для грузовых машин. Напомню, что для машин с ДВС сухая масса – без топлива, а для электромобилей – без аккумуляторных батарей. Так что на деле XBUS весит как обычная малолитражка, полная масса достигает 1600 кг. Называть подгруппу L7e-B2 автомобилями законодательство не хочет, в документах фигурирует малонаучный англоязычный термин side-by-side-buggy, т.е. тележка (багги), в которой люди сидят бок-о-бок. Мощность двигателя не может превышать 15 кВт.
Подобные машинки всегда были востребованы в Германии. Их удел – городское хозяйство: доставка грузов в лавки и гастхаузы, развозка почты, обслуживание экскурсантов. Увеличивает ли устойчивая востребованность шансы XBUS?
Безусловно, эти шансы увеличивает качественный внешний вид и интерьер, созданные живущим в Японии промышленным дизайнером Ярославом Яковлевым. Он учился в знаменитом училище им. Штиглица в Санкт-Петербурге, затем в IED в Милане. За плечами – работа на Ferrari, Yamaha Motors, Daihatsu, Subaru. А ещё, в 2013 году он выиграл объявленный НАМИ конкурс на дизайн президентского лимузина. Правда, Путин выбрал более приземлённый проект. Яковлев тонко, как сегодня скажут, «троллит» ностальгические чувства немцев к микроавтобусу Volkswagen Transporter T2. На это явно делается расчёт, ведь председатель правления ElectricBrands AG Ральф Халлер (Ralph Haller) намеревается продавать по 20 тысяч XBUS ежегодно!
Нет, никто не заявляет об источнике вдохновения напрямую. Но предполагать такую тактику ElectricBrands AG заставляет второй проект фирмы, пассажирская микромашина Artega. Она чрезвычайно напоминает BMW Isetta 1950-х годов. Как ElectricBrands AG ухватилась за мысль возродить культовый «кабиненроллер»! Напомню, что идея принадлежала швейцарской Micro Mobility Systems Мерлина Уботера (Merlin Ouboter), и тогда, в 2016 году, машинка называлась Microlino 2.0. Выпускать её готовилась итальянская Tazzari Group в Имоле. Однако Эрик Таццари не устроил Мерлина Уботера в качестве партнёра, и производство решили перенести на фирму Artega в город Дельбрюк (Германия). Так, не выходя из стадии макета Microlino 2.0. превратился в Artega Karo. И вот, проект перехватывает ElectricBrands AG, и уже называет машинку «Иветтой». Велика сила культа!
Казалось, провалы прежних «ностальгических» замыслов обязаны настораживать. Кто, как не председатель наблюдательного совета ElectricBrands AG Ульрих Валькер (Ulrich Walker) должен знать об этом – он работал в почившем проекте возрождения марки Borgward! Но, нет: электромобильность, по-видимому, обнулила сознание. Это всего лишь одно из проявлений того, что принято называть европейским инфантилизмом. Впрочем, в отличие от Artega Karo, XBUS не содержит прямых цитат своего прообраза, лишь намёки. И смысла в нём больше, чем вздохов о прошлом.
Основной замысел XBUS заключен в унификации. «Мимимишная» внешность для миниатюрной машинки – важная составляющая успеха. Но одной платформе предлагаются городской (XBUS City) и внедорожный (XBUS Off-road) варианты шасси и десять типов кузовов-модулей. Движение обеспечивается встроенными в ступицы колёс электромоторами Schaeffler. Суммарная номинальная мощность четырёх моторов не превышает допустимых 15 кВт (20 л.с.), однако, как известно, у электромоторов есть ещё понятие пиковая мощность, и она достигает 56 кВт (76 л.с.). Двигатель сопоставимого по масса-габаритной характеристике «виллиса» времён Второй Мировой войны выдавал 60 л.с. Кроме того, электромоторы, запитываемые от 48-вольтовой сети, выдают 1000 Нм крутящего момента, столько в пике обеспечивает 6,0-литровый V12 AMG. Впрочем, всё равно ездит XBUS не быстрее 100 км/ч, разрешённых для подгруппы L7e-B2. Габаритные размеры 3945х1690х1960 мм. Колёсная база – 2,2 м.
Источником энергии служит базовая батарея из 8 литий-ионных накопителей энергии (Samsung SDI + Sanyo). Энергоотдача батареи – 10 кВтч. Заряда хватает на 100 – 200 км. Для ограниченных городских пробегов этого более чем достаточно. При наращивании пакета до 24 аккумуляторов отдача возрастает до 30 кВтч., а вкупе с установкой на крышу солнечных батарей площадью от 1,8 м2 до 6 м2 пробег увеличивается чуть ли не до 600 км. Батареи поставляет германская фирма UniverCell.
Особенно подчёркивается, что значительное количество труда, вложенного в каждый XBUS – немецких рук дело. Вот только почему слоган для своего изделия бойцы германского электрического фронта пишут по-английски: Der XBUS – Made in Germany with Love? Стыдно признаться в любви на родном языке? Так или иначе, а на публике глава ElectricBrands AG Ральф Халлер излучает оптимизм, рассказывая о сотнях новых рабочих мест и тысячах предзаказов. Отчасти разделяю его настрой: лёгкие развозные электромобили были востребованы всегда. Вспомним хотя бы Balkancar. Что до более широкого применения: глядишь, рано или поздно научатся делать безопасные ёмкие аккумуляторы, сложится зарядная инфраструктура. Вот тогда и букву «Х» смело можно будет убрать.
Электрические Volkswagen: полвека прогресса
Малоиспользуемое пространство в пределах колёсной базы Volkswagen T2 побуждало расположить там аккумуляторы. А электромотор просто состыковать со стандартной трансмиссией.
В 1972 году Volkswagen, Bosch/Siemens, Varta и Rheinisch-Westfälischen Elektrizitätswerken (RWE) создали Gesellschaft für Elektro–Straßenfahrzeuge (Общество для выпуска городских электромобилей, GES). И построили электрический грузовичок на базе VW T2. Но выпускать начали фургоны и комби. Масса машины составляла 2170 кг. Одни только свинцово-кислотные аккумуляторы весили 850 кг! При энергоотдаче 21,6 кВтч их хватало на 70–85 км. Мотор постоянного тока выдавал всего 16 кВт (22 л.с.), а на пике – 32 кВт (44 л.с.). Потом подняли до 17 кВт (23 л.с.) и 33,5 кВт (45 л.с.). Сопоставимо с показателями XBUS. Максимальная скорость - 75 км/ч. До 1979 года выпустили 150 штук.
Интересно, что в НАМИ в 1975 году кузов T2 послужил основой для собственного электромобиля НАМИ–0189Э. Никель-цинковые батареи обеспечивали запас хода в 60-80 км и максимальную скорость 60 км/ч. Спереди установили опытную подвеску НАМИ–RAF, сзади – независимую подвеску от ГАЗ-13 «Чайка».
В Западном Берлине с 1977 года по 14 апреля 1978 год электрические VW выпускал Участок дренажных работ Берлинского транспортного хозяйства (Berliner Verkehrsbetriebe, Bereich Entwässerungswerke). А в Тиргартене появилась станция, где за пять минут меняли батареи. В апреле 1978 года инициативу подхватила Берлинская городская электросеть (BEWAG). В рамках государственной программы по исследованиям и технологии (BMFT) с 1979 по 1983 построили 40 E–Transporter.
В США десять электро–VW построены в 1980 году по заказу Управления долины реки Теннесси (TVA). Таким необычным образом собирались... утилизировать старые аккумуляторы.
Наконец, в 2019 году калифорнийская EV West установила в старенький «Булли» электрическую силовую установку от e-Golf, после чего освоила переделку старых моделей Volkswagen в электрические.
Модно заряжать
Дизайн-бюро Box Clever Брета Рекора (Bret Recor) из Сан-Франциско придумало самоходный зарядный терминал ZiGGY. Как кабинки туалета, такие терминалы можно расставить в наиболее востребованных местах. К электромобилю ZiGGY подъезжает автоматически. Все его колёса – управляемые. Найти свободный зарядник и зарезервировать его можно через приложение в смартфоне. Для облегчения ориентации номер парковочного места крупно высвечивается на ж/к-панели абонированного ZiGGY. Заряжать XBUS и любой другой электромобиль станет легче?
Конкуренты
