«Гармошки» для Нового Света (ч.6)

История пассажирского транспорта США и Канады

Наверстывая упущенное

Ещё в 1974 году в рамках подготовки спецификации по проекту Super Вus, предназначенной для сочленённых автобусов США, два западноевропейских автопроизводителя, шведский Volvo и немецкий MAN, приняли участие в сравнительных испытаниях своей продукции в Соединённых Штатах. По итогам испытаний победителем был признан концерн MAN, получивший солидный портфель заказов от транспортных компаний США. Затем благодаря лоббированию и продвижению McDonald-Douglas на рынок Северной Америки вышла компания Ikarus, таким образом, оба производителя стали лидерами американского автобусного рынка, что значительно усилило их позиции и открыло новые экспортные рынки, но совершенно не устраивало конкурентов и побудило их всеми силами добиваться долгожданного имиджевого заказа в США. В 1980 году компания Volvo вновь подала заявку в федеральное агентство Администрация городского общественного транспорта (Urban Mass Transportation Administration (UMTA) при Министерстве транспорта для участия в закупочном конкурсе по сочленённым автобусам. Заявка был одобрена, и уже на следующий год для рекламно-демонстрационной программы в Северную Америку был доставлен автобус Volvo B10MA. Новая модель оснащалась дизельным двигателем Volvo THD-100EK мощностью 286 л.с. и 4-ступенчатой автоматической коробкой передач ZF 4/5HP590. Общая пассажировместимость составляла 90 человек, из которых 60 могли ехать сидя.

Затем Volvo B10MA получил сертификат от UMTA на прохождение опытной эксплуатации в транспортных компаниях страны, а летом 1981 года автобус приступил к работе в транспортной компании New Jersey Transit из штата Нью-Джерси. Затем компания Volvo получила заявки из разных городов США на рекламно-демонстрационную программу, которая длилась около четырёх лет – с 1981 по 1985 годы. За это время демонстрационный автобус Volvo B10MA прошёл эксплуатацию в Сан-Франциско (San Francisco Municipal Railway (MUNI), Филадельфии (Southeastern Pennsylvania Transportation Authority (SEPTA), округе Сан-Матео, штат Калифорния (San Mateo County Transit District (SamTrans), а также в Нью-Йорке (Metropolitan Transportation Authority), успел поработать на маршрутах Статен-Айленда, Род-Айленд (Southeastern Pennsylvania Transportation Authority (RIPTA).

После успешных испытаний транспортная компания SEPTA разместила заказ на 50 автобусов. По требованию заказчика автобус Volvo B10MA был немного доработан: он получил дизельный двигатель Volvo THD-100EK мощностью 300 л.с. и 4-ступенчатую автоматическую коробку передач ZF 4/5HP600, при этом общая пассажировместимость осталось прежней, но количество сидячих мест возросло до 68. По требованию UMTA серийная модель получила новое оформление фронтальной и задней частей, вклеенные стеклопакеты и прислонно-сдвижные двери американского образца.

Однако согласно закону «Покупай Америку» (49 USC § 5323j) UMTA не могло выделить субсидию для SEPTA из федерального бюджета на приобретение автобусов Volvo, поскольку они не производились на территории США. Чтобы обойти юридические ограничения и выйти на американский рынок, руководство Volvo идёт на хитрость и организует досборку готовых автобусов с использованием комплектующих из Северной Америки – двери, окна, сиденья и система кондиционирования воздуха – на заводе White Truck Corporation в Гринсборо, штат Северная Каролина, принадлежавшем Volvo с 1981 года. Таким образом автобус становится сделанным в США. И благодаря такой схеме уже 24 июля 1984 г. все 50 автобусов Volvo B10MA были переданы SEPTA. Далее последовал заказ на 15 автобусов от San Mateo County Transit District (SamTrans), округ Сан-Матео штат Калифорния, и заказ на 110 автобусов от New Jersey Transit.

В октябре 1985 года компания Volvo получила заказ от канадской транспортной компании OC Transpo на 34 автобуса. Казалось, шведские автобусы ждет большое будущее на американской земле, однако в следующем году Volvo, вложившая огромные средства в модернизацию своего американского филиала White, столкнулась с финансовыми трудностями, и руководство компании принимает решение отказаться от производства сочленённых автобусов в Северной Америке, сосредоточив усилия на производстве тяжёлых магистральных грузовиков. Всего для США было построено 175 сочленённых автобусов Volvo B10MA, которые эксплуатировались до начала 2000-х годов и окончательно покинувших улицы американских городов в начале 2003 года.

Neoplan USA

В мае 1981 года концерн Gottlob Auwärter GmbH & Co. KG открыл своё первое американское производственное предприятие Neoplan USA, ставшее пятым заводом Neoplan в мире. Президент компании Neoplan USA Боб Ли (Bob Lee) заявил, что на их предприятии будут работать до 500 человек на двух сборочных линиях, а объём производства составит до 500 автобусов в год. Первыми контрактами стали заказ на 50 городских автобусов для транспортной компании Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority (MARTA) из Атланты и заказ на 40 автобусов для Milwaukee County Transit System (MCTS) из округа Милуоки. От ряда других транспортных компаний поступили предложения о покупке ещё 500 автобусов, контракты на которые находились в стадии рассмотрения и согласования. Благодаря хорошему спросу на автобусы Neoplan в США Боб Ли принимает решение расширить производственную программу за счёт сочленённой модели, что в дальнейшем позволит его предприятию существенно увеличить объём производства. Но для того, чтобы выйти на рынок сочленённых автобусов, необходимо представить опытный образец, который после прохождения испытаний и опытной эксплуатации получит сертификат от UMTA.

В июле 1981 года Боб Ли обратился к руководителю концерна Gottlob Auwärter GmbH Альбрехту Аувертеру (Albrecht Auwärter) с предложением о расширении линейки выпускаемой продукции за счёт сочленённой модели для североамериканского рынка. Своё предложение он мотивировал тем, что такие автобусы успешно завоёвывают рынки США и Канады, где безгранично господствуют европейские производители, оставив американским компаниям лишь производство одиночных 40-футовых автобусов, а концерн Gottlob Auwärter GmbH имеет все необходимые ресурсы и возможности, чтобы потеснить европейских конкурентов за океаном. Также Боб Ли подчеркнул, что компания General Motors готовит к выпуску сочленённый автобус на базе GMC RTC, который будет построен по новой толкающей схеме с расположенным в заднем свесе прицепа силовым агрегатом и приводом на заднюю ось. Поэтому следует как можно быстрее выпустить сочленённую модель аналогичной конструкции, тем более что у концерна Gottlob Auwärter GmbH уже есть такая модель – Prototyp Neoplan N 421 SÜG.

Выслушав предложение Боба Ли, руководство Gottlob Auwärter GmbH принимает решение спроектировать сочленённый автобус для США на головном предприятии Gottlob Auwärter GmbH в Штутгарте, взяв за основу кузов, шасси и силовой агрегат от Prototyp Neoplan N421 SÜG, при этом у одиночной модели автобуса Neoplan USA N416A позаимствовали конструкцию крыши, панели кузова, переднюю и заднюю маски, приборную панель и салон.

После изготовления в Германии сочлененный автобус отправился на предприятие Neoplan USA, где прошёл сертификацию и получил обозначение Neoplan USA N421. Согласно американским требованиям, новая модель имела длину 60 футов (18374 мм), но поскольку это была демонстрационная машина, то она комплектовалась двигателем Mercedes OM 407 hA мощностью 280 л.с. и автоматической 4-ступенчатой ГМП Daimler-Benz W3D 080/2, что позволяло развивать максимальную скорость 53 мили в час (85 км/ч). Общая вместимость автобуса составляла 71 пассажиров, в том числе 34 сидячих.

После заводской наладки и проверок сочленённый автобус Neoplan USA N421 был направлен на всесторонние испытания в Атланту, штат Джорджия, продолжавшиеся более двух месяцев. Руководство транспортной компании MARTA высоко оценило испытуемый автобус, но потребовало от производителя установки двигателя и коробки передач местного производства. Следуя пожеланиям потенциального заказчика, руководство американского подразделения Neoplan приняло решение установить на Neoplan USA N421 силовой агрегат Detroit Diesel 8V92TA мощностью 381 л.с. и 4-ступенчатую АКП Allison T-740D.

Пройдя испытания в Атланте, в 1982 году Neoplan USA N421 отправился в Сан-Франциско, где поступил в опытную эксплуатация в компанию San Francisco Municipal Railway, а затем в Berks Area Regional Transportation Authority (BARTA) в город Рединг, штат Пенсильвания. После того, как Neoplan USA N421 опробовали в городах США, Боб Ли договорился с Канадой об испытаниях новой модели в местных транспортных компаниях и уже осенью 1982 года она прибыла в транспортную компании OC Transpo в Оттаву и далее отправилась в Hamilton Street Railwa в Гамильтон и Mississauga Transit в Миссиссогу. Но канадские компании не проявили должно интереса к этой модели и отдали свое предпочтение Orion-Ikarus 286. Завершив свое канадское турне, Neoplan USA N421 вернулся на предприятие Neoplan USA, где, простояв около трёх лет, в 1993 году был продан компании Hesselgrave International, где проработал непродолжительно время и был списан.

Опробовав автобус Neoplan USA N 421, транспортная компания MARTA даёт Neoplan USA заказ на поставку 46 сочленённых автобусов. И Боб Ли со своей командой инженеров приступает к её выполнению, при этом руководство Neoplan USA решает изготовить сочленённые машины для Атланты на базе нового автобуса Neoplan USA AN440, который вовсю готовится к выходу в серию взамен Neoplan USA N416A. Однако заказ на 46 машин оказался довольно большим для начинающего предприятия, а сроки были сжатыми. Поэтому Боб Ли принимает решение разделить производство сочленённых автобусов на два этапа: начальный этап сборки автобусов – производство кузова, его установка на шасси и соединение двух частей кузова посредством узла сочленения – будет проходить на предприятии Gottlob Auwärter GmbH в Штутгарте, а завершающий этап сборки – окраска кузова, установка силового агрегата и трансмиссии, салона, поручней, бамперов американского образца и боковых стёкол – на предприятии Neoplan USA. При этом для новой линейки автобусов, предназначенных для североамериканского рынка, применили новую технологию производства: чтобы увеличить эксплуатационный ресурс, для изготовления каркаса кузова тягача и прицепа использовались трубы из нержавеющей стали, крыша и боковые панели изготавливались из оцинкованной стали, а передняя и задняя маски отливались из стеклопластика. При этом салон, напольное покрытие и панель приборов были позаимствованы у Neoplan USA AN440. Такая унификация позволила сократить себестоимость производства на 40% и уменьшить конечную цену, а транспортные компании получили надёжные сочленённые автобусы с хорошим ресурсом, имевшие общую номенклатуру запчастей с одиночным Neoplan USA AN440. Также по требованию транспортной компании MARTA и UMTA у серийной модели полностью переработали колёсную базу и увеличили длину тягча сократив при этом длину прицепа, а ведущую заднюю ось сдвинули ближе к заднему свесу прицепа. Такое решение было связано с шириной полосы дороги, необходимой для безопасного коридора при маневрировании с заданной скоростью.

Летом 1982 года в центре продаж и обслуживания компании Neoplan USA в Хани-Брук, штат Пенсильвания, Боб Ли в торжественной обстановке передаёт руководству MARTA первый сочленённый автобус Neoplan USA AN460A, в котором буквы AN означают автобус для американского рынка – American Neoplan, цифра 4 – четвёртое поколение городской серии Transliner, число 60 – общая длина 60 футов (18 м) и буква A – удлиненная колесная база. Автобус Neoplan USA AN460A оснащался силовым агрегат Detroit Diesel 8V92TA мощностью 381 л.с. и 4-ступенчатой АКП Allison T-740D. Общая вместимость автобуса составляла 112 пассажиров, в том числе 67 сидячих.

По завершению торжественной презентации первой машины в течении месяца заказчику были переданы все оставшиеся 45 автобусов.

После успешного выхода на рынок сочленённых автобусов США Боб Ли удвоил спрос на автобусы своей компании, и буквально за пару лет их доля на рынке США вырастает до 25,2%. Такими показателями не мог похвастаться ни один производитель США за всю историю. Для американского рынка Neoplan USA AN460A выпускался как с двумя, так и с тремя дверями. Первоначально предлагались прислонно-сдвижные двери американского образца, но, когда стали устанавливать подъемник для инвалидных колясок, их заменили двери планетарного типа.

Выход Neoplan USA на североамериканский рынок ознаменовал начало новой эпохи городских сочленённых автобусов, которые постепенно начали захватывать города страны уже к середине 1980-х гг. И хоть в начале 1980-х гг. компания General Motors Corporation и её канадское подразделение стали первыми в Северной Америке, кто создал сочленённые автобусы по толкающей схеме, пальму первенства пришлось отдать компании Neoplan USA, начавшей серийное производство автобуса данного типа, а не ограничившейся выпуском пробной партии.

Через некоторое время Администрация городского общественного транспорта UMTA пересмотрела требования к сочленённым автобусам и включила в них выпуск сочленённых машин толкающего типа, поскольку расположенный в заднем свесе силовой агрегат позволял понизить уровень пола, что облегчало посадку и высадку, снижало уровень шума в салоне, а также упрощало ремонт автобуса.

В 1987 году руководство General Motors Corporation в условиях сильного давления со стороны конкурентов принимает решение прекратить производство автобусов и продает своё канадское подразделение Motor Coach Industries (MCI) International Inc, а производство автобусов серии Rapid Transit Series (RTS) – компании Transportation Manufacturing Corporation в Нью-Мексико. Уход основных игроков и конкурентов с автобусного рынка США дал возможность Neoplan USA без особых усилий выйти вперед и заполучить 40% рынка городских автобусов, в том числе сочленённых, что позволило концерну Gottlob Auwärter GmbH усилить свои позиции не только в Европе, но и в США и Канаде и существенно увеличить экспорт.