«Гармошки» для Нового Света (ч.3) Американский полет Икаруса

История пассажирского транспорта США и Канады

Через крылья к американскому пассажиру

Начало 1960-х годов ознаменовало «золотую эру» коммерческой авиации. Переход на реактивную тягу позволил самолетам совершать трансконтинентальные и трансокеанские перелеты за ещё меньшее время, чем их турбовинтовые предшественники, оказывая ещё большую конкуренцию железнодорожному транспорту и океанским лайнерам. Авиастроители освоили производство широкофюзеляжных пассажирских лайнеров, способных перевозить вдвое больше пассажиров, чем раньше. Яркими примерами таких лайнеров являются американские Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 TriStar, европейский Airbus A300, а в СССР готовился к производству Ил-86. Захватив практически весь западноевропейский рынок и получив выгодный заказ от Jugoslovenski Aerotransport («Югославский воздушный транспорт»), авиастроительная компании McDonnell Douglas решила двинуться на восток и предложить свой новый самолет McDonnell Douglas DC-10 восточноевропейским авиакомпаниям, составив конкуренцию авиационным заводам Советского Союза.

В конце 1960-х венгерская национальная авиакомпания Malév решила расширить географию своих полетов, и ей потребовался самолет с хорошей пассажировместимостью, позволяющий совершать дальние перелёты по Европе и в Северную Африку. Узнав, что Jugoslovenski Aerotransport начала эксплуатацию широкофюзеляжного самолета McDonnell Douglas DC-10, Malév обратилась к ней с просьбой в получении информации о данном лайнере как по технической, так и эксплуатационной части. Когда об этом стало известно руководству McDonnell Douglas, оно обратилось к правительству Венгерской народной республики (ВНР) с предложением приобрести самолеты серии McDonnell Douglas DC-10, которые помогут Malév стать сильным игроком на европейском рынке и потеснить конкурентов из Старого света. Но чтобы заключить такую сделку, венгерская сторона должна была предоставить экспортера, способного обеспечить необходимые валютные товары для финансирования будущих покупок. Наиболее подходящим вариантом в индустриально-аграрной ВНР являлась компания Ikarus, экспортировавшая свою продукцию во многие страны мира и получавшая валютные ассигнования в большом объёме.

В 1973 году правительство ВНР, Malév и McDonnell Douglas приступили к переговорам, однако разразившийся в том же году нефтяной кризис сильно ударил по экономике США, что привело к их затягиванию. Однако в это же время по другую сторону Атлантики в Соединённых Штатах готовили спецификацию для сочленённого автобуса, получившую наименование Super Bus. Поскольку местные производители отказались от производства сочленённых автобусов для транспортных компаний, на их место пришли европейские автопроизводители. Одним из первых стал концерн MAN, затем свои предложения отправили все ведущие автопроизводители Европы. В 1975 году спецификацию Super Bus выставили на торги для объединённого закупочного консорциума транспортных компаний, где победу одержал немецкий концерн MAN.

Стоит заметить, что ударивший по Северной Америке нефтяной кризис повысил спрос на услуги общественного транспорта, так как многие американцы были вынуждены отказаться от ежедневных поездок на личных автомобилях из-за резко возросших цен на топливо. При этом большинство транспортных компаний решило перейти к работе на сочленённых автобусах, позволявших заметно увеличить пропускную способность маршрутов, повысить производительность и снизить, или, по крайней мере, сохранить на прежнем уровне эксплуатационные расходы, заменяя два автобуса одним.

После успешного выхода концерна MAN на американский рынок компания Ikarus решила, что тоже должна получить заветный заказ и выйти на крупнейший автомобильный рынок мира. Однако, чтобы получить его, было необходимо соблюсти требования федеральных правил США, предписывающих использование 50% американской рабочей силы и 50% американских комплектующих. Для этого нужно было иметь собственный завод в США либо крупного партнера, готового согласиться на кооперационную сделку. Тогда правительство ВНР, желая помочь своему ведущему производителю Ikarus, обратилось к McDonnell Douglas с коммерческим предложением о продаже автобусов через них. Руководство McDonnell Douglas решило, что пока их авиационный бизнес испытывает небольшой кризис, они могут компенсировать расходы за счет продажи автобусов Ikarus и неплохо на этом заработать.

Летом 1975 года McDonnell Douglas начал поиск американского автопроизводителя, готового осуществлять сборку автобусов из Венгрии. Таким партнером стала компания Crown Coach Corporation из Калифорнии, стремившаяся расширить ассортимент выпускаемой продукции и отойти от многолетнего выпуска школьных автобусов, перейдя к производству городских, но собственных ресурсов для этого не имела. Кооперация с другим производителем давала новые возможности и сулила хорошую прибыль, а также позволяла ликвидировать многолетнюю монополию производителей городских автобусов, таких как General Motors и Flxible.

После того, как производитель в лице компании Crown Coach Corporation был найден, менеджеры McDonnell Douglas приступили к следующей задаче – поиску потенциального покупателя венгерских автобусов в США. Но особой заинтересованности со стороны транспортных компаний не последовало, так как многие были нацелены на покупку автобусов концерна MAN. Тогда руководство McDonnell Douglas решило обратиться с предложением о покупке автобусов Ikarus к Департаменту транспорта штата Калифорния, заинтересовав их тем, что сборка этих машин будет произведена компаний Crown Coach Corporation, которой, чтобы выполнить заказ, понадобится привлечь дополнительную рабочую силу, а прибыль с продаж поступит штату в виде налоговых отчислений. Такое решение даст дополнительный стимул к восстановлению экономики Калифорнии после рецессии 1973–1975 гг.

Обдумав предложение McDonnell Douglas, Департамент транспорта штата Калифорния отправляет венгерской внешнеторговой компании Mogürt приглашение на участие в закупочном конкурсе по спецификации Super Bus, где своим координатором назначает транспортную компанию Southern California Rapid Transit District (SCRTD) из Лос-Анджелеса. В свою очередь, авиастроительный гигант поручил руководству Ikarus подготовить необходимый пакет документов по сочленённому автобусу, который должен соответствовать всем требованиям безопасности и стандартам США (FMVSS, ANSI, SEA, Кодексу транспортных средств) для перевозки пассажиров, а также простроить предсерийный образец, который сначала пройдёт испытания и опытную эксплуатацию, а затем венгерская сторона получит заказ на серийное производство машин.

Товар лицом

Получив приглашение от американской стороны, руководство Ikarus приступило к реализации проекта. На заводе малых серий в Матиашфельде под общим руководством Йожефа Финта (Finta József) ведущий конструктор Анна Ласло (László Anna) начала проектирование предсерийного образца, ввиду сжатых сроков она решила создать его на основе автобуса Ikarus 200-й серии. Его модульный кузов позволяет построить машину длиной 18000 мм, а ширину можно увеличить с «европейской» 2500 мм до «американской» 2600 мм (102 дюйма). Кроме этого, данный кузов полностью соответствует установленным заказчиком условиям эксплуатации и технического обслуживания.

Летом 1976 года на заводе малых серий приступили к реализации проекта сочленённого автобуса для США. Согласно требованиям потенциального заказчика, сочлененный автобус должен иметь длину 18 070 мм (60 футов), ширину 2 600 мм (102 дюйма) и высоту 3 100 мм (125 дюймов). Однако Анна Ласло предложила сделать автобус с переменной шириной кузова: в передней и задней части ширина уменьшалась с 2600 мм до 2500 мм, что позволяло использовать переднюю и заднюю панели кузова от стандартных автобусов Ikarus 200-й серии, что удешевляло производство новой модели. К примеру, у автобусов MAN-AMG SG 220 ширина фронтальной и задней части кузова была увеличена до 2 600 мм.

Компоновка салона и конструкция кузова во многом повторяла Ikarus 280, вот только агрегатная база и комплектующие по требованию американской стороны должны были быть исключительно их производства. Так, из США на венгерский завод были доставлены силовой агрегат, мосты Rockwell, рулевое управление Sheppard, тормоза Westinghouse, кондиционеры Thermo King, глушитель Donaldson и многое другое.

Предсерийный автобус был оснащён дизельным двигателем Cummins серии NH мощностью 290 л.с. и 4-ступенчатой автоматической коробкой передач Allison HT 740D. Эта силовая установка позволяла ему развивать максимальную скорость до 60 миль в час (96 км/ч), а пассажировместимость составляла 67 человек. Предсерийный автобус оснащался двумя кондиционерами, которые могли работать независимо друг от друга. Кондиционер тягача приводился в действие от основного двигателя, а кондиционер прицепа – от отдельного вспомогательного двигателя. Отопление осуществлялось жидкостными отопителями, а в прицепе устанавливался автономный воздушный подогреватель. Сидения салона на предсерийном автобусе были венгерского производства, но нестандартного, так называемого «шведского» типа. Согласно требованиям Департамента транспорта штата Калифорния, на автобусе Ikarus был предусмотрен монтаж подъёмника для инвалидов. В итоге стоимость автобуса составила 175 тысяч долларов, что превысило предполагаемую сумму на 60 тысяч долларов из-за использования американских комплектующих.

Осенью 1976 года предсерийный сочленённый автобус был собран и получил наименование Ikarus 286.K1. Руководство McDonnell Douglas на правах дистрибьютора предложило компании Ikarus покрасить автобус вишнёво-красный цвет, который, по их мнению, даст машине дополнительную привлекательность и эффектность для потенциальных покупателей. После окраски и наладочных работ автобус какое время проходил заводские испытания, и лишь 19 декабря 1977 года своим ходом прибыл в порт Гамбурга, где был погружен на судно и отправлен через Атлантический и Тихий океаны в город Лос-Анджелес, после прохождения таможенного контроля поступил в распоряжение McDonnell Douglas.

Американская прогулка Икаруса

И вот 1 февраля 1978 года в Лос-Анжелесе на Лонг-Бич дистрибьютор и организатор McDonald-Douglas вместе со ведущим конструктором компании Ikarus Анной Ласло провёл презентацию сочленённого автобуса Ikarus 286.K1. Сев за руль автобуса, она лично продемонстрировала своё детище в движении чиновникам из Департамента транспорта штата Калифорния, ведущим транспортным компаниям штата, журналистам и корреспондентам телекомпаний США. Ikarus 286.К1 оказался определенно в более выгодном положении по сравнению с продукцией концерна MAN, поскольку был построен на американских узлах и агрегатах. Специалисты высоко оценили Ikarus 286.К1, при этом отмечая современный внешний вид и эстетичный интерьер, а Анна Ласло стала настоящей звездой мероприятия.

После презентации по распоряжению Департамента транспорта штата Калифорния Ikarus 286.К1 отправился на 30-дневные испытания в транспортную компанию Лос-Анджелеса Southern California Rapid Transit District (SCRTD) с присвоением временного бортового номера 6900. Поскольку планировались серьёзные испытания, в том числе работа с пассажирами, машину оснастили в соответствии с американским требованиями. Были установлены радиостанция, огнетушители местного образца, дополнительные защитные ограждения дверей и поворотного круга и некоторое другое оборудование.

Пройдя успешные испытания в SCRTD, McDonald-Douglas организовал тур автобуса Ikarus 286.К1 по западному побережью США от Лос-Анджелеса до Сиэтла. Он отправился в крупные транспортные компании вдоль всего западного побережья США, его маршрут проходил через Сан-Франциско, далее в Портленд и Сиэтл. По пути в штат Орегон за рулем автобуса Ikarus 286.К1 была Анна Ласло, всю дорогу до Портленда она сама вела автобус. Водители автопоездов буквально сворачивали шеи, видя за рулём огромного автобуса милую хрупкую девушку.

Затем Ikarus 286.К1 отправился на Гавайские острова в Гонолулу, а затем – в Хьюстон, штат Техас. За время пробега и работы с разными операторами не было выявлено ни одной крупной неисправности. Новая модель понравилась как водителям, так и пассажирам. Многие транспортные компании из числа тех, где Ikarus 286.К1 проходил испытания, были готовы в дальнейшем закупать венгерские автобусы. В марте 1979 г. после завершения испытаний предсерийный автобус Ikarus 286.К1 был возращен на завод вместе со своим создателем Анной Ласло, которая по приезду в Венгрию занялась подготовкой документации для серийного производства.