«Гармошки» для Нового Света (ч.1)

История пассажирского транспорта США и Канады

Время пионеров

Возможность лёгкого и быстрого трудоустройства в растущих отраслях производства США привлекло в крупные города, такие как Нью-Йорк, Чикаго, Детройт, Лос-Анджелес, Филадельфия, Питтсбург, Балтимор тысячи мигрантов из Европы, особенно из Италии, а также афроамериканцев из южных штатов, причем в Детройте мигранты составили более 20 % населения, а в некоторых районах, например, в округе Уэйн, штат Мичиган, пришлое население в несколько раз превосходило коренное.

Из-за увеличения численности населения многие транспортные компании оказались на грани коллапса, поскольку не могли справиться с возросшим пассажиропотоком, ведь для большинства горожан трамвай был единственным и доступным видом транспорта, а личный автомобиль в начале ХХ века могли позволить себе только весьма обеспеченные люди. Чтобы решить транспортную проблему, американские инженеры Брюер (Brewer) и Кребил (Krehbiel) предложили конструкцию «двухкомнатного» сочлененного трамвая, в котором моторный и прицепной вагоны были объединены промежуточной навесной секцией, обеспечивающей сквозной проход пассажиров, оборудованной дополнительной дверью для посадки-высадки и пассажирскими сиденьями. Это позволяло при относительно небольших затратах существенно увеличить провозную способность трамвая.

В 1893 году компания Kuhlman Car Company приобрела лицензию на конструкцию «двухкомнатного» сочлененного трамвая, на основании которой изготовила свой экспериментальный трамвай для Кливленда. Сочлененный трамвай зарекомендовал себя наилучшим образом, и вслед за Кливлендом такие вагоны стали появляться в других городах. Наибольшее распространение сочлененные трамваи получили в Бостоне, где в 1915–1917 годах было построено 110 вагонов.

Венцом развития трамваестроения США стал трехсекционный сочленённый трамвайный поезд Cincinnati DSR Articulated, спроектированный и построенный компанией Cincinnati Car Co совместно с General Electric по заказу Detroit United Railway в 1924 году. Сочленённый трамвайный поезд имел длину 122 фута (37185; мм), что сделало его самым длинным трамваем в мире вплоть до начала 2000-х годов.

Cincinnati DSR Articulated был рассчитан на перевозку 270 пассажиров со 134 местами для сидения и обслуживался тремя кондукторами и одним вагоновожатым. Его основное отличие от «двухкомнатных» сочленённых трамваев заключалось в едином пространстве салона по всей длине, позволяющем пассажирам переходить из секции в секцию через тамбурный переход, представлявший собой опорно-поворотный круг, защищённый от неблагоприятных погодных условий полуцилиндрическими деревянными рамами, обшитыми снаружи резиной. Соединение всех секций осуществлялось посредством узлов сочленения, расположенных под тамбурным переходом.

Одним из приоритетных направлений политики «нового курса» президента США Франклина Рузвельта в начале 1930-х годов было строительство современных скоростных автомобильных дорог, что сделало личный автомобиль наиболее предпочтительным видом транспорта для большинства американцев. В американском обществе стремительно насаждалась идея о ненужности трамвая и необходимости его скорейшей замены автобусами, более экономичными и гибкими в передвижении. Однако некоторые трамвайные компании, чтобы сохранить завоеванную долю рынка, предложили компромиссный вариант – ликвидировать трамвайные пути, но сохранить имеющуюся инфраструктуру для запуска «трамвая без рельсов» – троллейбуса, но эта мера лишь слегка затормозила борьбу с трамвайными системами, которая продолжалась до середины 1960-х гг. До наших дней в США трамвай сохранился лишь в Бостоне, Кливленде, Ньюарке, Филадельфии, Питтсбурге и Сан-Франциско.

Свобода по вертикали

В 1935 году компания New York City Omnibus Corporation развернула работу по замене трамвайных линий на острове Манхэттен автобусами и троллейбусами. Для этого у компании Twin Coach было приобретено 300 дизель-электрических автобусов и 60 троллейбусов. Но уже через некоторое время Нью-Йорк, а затем Бостон и Балтимор, заменив трамвай автобусом, столкнулись с недостаточной вместимостью подвижного состава. Одним из выходов в сложившейся ситуации являлось использование автобусов с пассажирскими прицепами, неплохо себя зарекомендовавших в Европе, но в США в те годы действовали иные, чем в Западной Европе, требования в отношении максимальной длины, массы и нагрузки на ось, поэтому транспортным компаниям не удалось получить одобрение на эксплуатацию автобусов с прицепами на дорогах общего пользования. Тогда руководители Twin Coach, братья Фрэнк и Уильям Фагел, взяв за основу инженерное решение итальянского конструктора Амброзио Барателли построили в 1938 году четырехосный сочленённый автобус Twin Coach Model 58RDE Super Twin. Его главной особенностью была подвижная рама с узлом сочленения, обеспечивавшим перемещение лишь в вертикальной плоскости, что позволило удлинить обычный городской автобус и увеличить количество посадочных мест для пассажиров. При этом такой автобус не попадал под определение автопоезда и не требовал специального разрешения для движения по дорогам общего пользования.

Автобус Twin Coach Model 58RDE Super Twin был рассчитан на перевозку 120 пассажиров с 58 местами для сидения и мог развивать максимальную скорость 50 миль в час (80 км/ч). Управление передними и задними колесами осуществлялось за счёт соединения рычага с рулевыми тягами первой и четвертой осей. Четвертая ось прицепа имела шины большего диаметра, уменьшавшие нагрузку на ось и улучшавшие манёвренность прицепа. Компания Baltimore Transit Company заказала два таких автобуса Twin Coach Model 58RDE Super Twin, которые эксплуатировались до 1947 года.

В 1940 году компания New York City Omnibus в целях увеличения провозной способности в часы пик заказала партию сочленённых автобусов у фирмы Twin Coach. Специально для Нью-Йорка был разработан упрощённый вариант, получивший обозначение Twin Coach Model 30R. Он имел длину 47 футов (14330 мм), оснащался тремя осями – первая и третья поворотные, вторая ведущая и комплектовался дизельным двигателем Hercules Diesel и полуавтоматической коробкой передач Banker. От силовой установки, расположенной в заднем свесе прицепа, карданный вал шёл через узел сочленения к средней ведущей оси. Всего было построено 50 автобусов, которые эксплуатировались компанией New York City Omnibus до 1948 года.

После окончания Второй мировой войны в августе 1946 года компания Twin Coach смогла вернуться к выпуску сочлененных автобусов и троллейбусов, которые строились по тому же проекту, что и в довоенное время. Новые модели Twin Coach Model 44-D и Twin Coach Model 41-S быстро пришлись по вкусу как пассажирам, так и транспортным компаниям.

Конструкция подвижной рамы только с одной степенью свободы в вертикальной плоскости, получив свое рождение в Италии, оказалась настолько успешной, что её использовали не только у себя на родине, но и в США до начала 1970-х гг.

Более подробно про конструкцию подвижной рамы только с одной степенью свободы в вертикальной плоскости можно прочитать в статье "Тандем с одной степенью свободы" ("ГП" №12 2018 г.)

Покоряя междугородние магистрали

Видя, как стремительно развиваются междугородние перевозки в США в конце 1930-х годов, молодой инженер GM Вернон Антуан разработал проект сочлененного междугороднего автобуса для поездок на большие расстояния. Однако этот проект оказался не востребован, поскольку его реализация упиралась в необходимость получения разрешения на эксплуатацию по всем штатам страны по максимальной длине, массе и нагрузки на ось, что не было выгодно ни одному из автопроизводителей, а вступление США во Вторую мировую войну привело к полному переводу промышленности на выпуск военной продукции и отсрочило внедрение многих передовых проектов. Ситуация изменилась во второй половине 1940-х годов, когда у транспортной компании Santa Fe Trail Transportation Co. значительно возрос пассажиропоток на междугороднем маршруте Лос-Анджелес – Сан-Франциско, и ей пришлось в авральном порядке решать проблему повышения вместимости подвижного состава, способного взять на борт не менее 60 человек. Создание такого автобуса было поручено компании Kaiser-Frazer и её руководителю Генри Кайзеру, который, рассмотрев несколько вариантов сочленённых междугородных автобусов, выбрал проект Вернера Антуана.

В августе 1946 года в Окленде и Сан-Франциско публике представили сочленённый междугородний автобус, получивший название Kaiser Coach. Он был рассчитан на перевозку 63 пассажиров, в то время как вместимость обычного междугороднего автобуса не превышала 37 человек. Однако для эксплуатации сочлененного автобуса руководству Santa Fe Trail Transportation Co. пришлось получить разрешение комиссии штата Калифорния на работу на автомагистралях, поскольку, как было отмечено выше, сочлененные машины не вписывались в действовавшие в США ограничения по длине подвижного состава.

Регулярная эксплуатация Kaiser Coach началась в июле 1947 года на линии Лос-Анджелес – Сан-Франциско. В салоне находился стюард, отвечавший за сбор билетов, комфорт пассажиров, объявления и выдачу закусок. Автобус находился в эксплуатации до конца 1950-х гг., когда ему на смену пришли лайнеры Super Golden Eagle Kässbohrer.

Таким образом, автобус Kaiser Coach стал пробой пера для автобусостроения США, когда в первые применили узел сочленения.

Рождение американского орла

В 1954 году компания Greyhound Lines представила новый междугородный автобус General Motors PD 4501 Scenicruiser длиной 40 футов, имевший двухуровневую компоновку кузова, позволявшую увеличить объём багажного отсека и разместить под вторым ярусом систему кондиционирования воздуха, а также туалет. Начало его серийного производства побудило компанию Continental Trailways и её президента Мориса Мура создать собственный автобус с аналогичными характеристиками. Не найдя подходящего партнера среди местных автопроизводителей, в 1954 году Морис Мур отправляет вице-президента Генри Минора в Западную Европу для поиска подходящего исполнителя проекта «автобуса мечты». Сначала Генри Минор посетил автобусный завод в Ирландии, выпускавший автобусы на шасси английских производителей, затем отправился в Германию, где рассматривал возможность заключения сделки с концерном Auwärter Neoplan, но стороны не сошлись в цене. В итоге Генри Минор решил отправиться во Францию, но по пути случайно узнал из газетной статьи про немецкий концерн Kässbohrer Fahrzeugwerke GmBH из города Ульм, выпускавший автобусы передовой конструкции, на которые уже выстроилась солидная очередь со всей Европы. Покинув поезд на ближайшей станции, Генри Минор созвонился с одним из руководителей концерна Отто Кессборером и договорился о встрече. Тот лично встретил заокеанского гостя и провел ему экскурсию по семейному предприятию, а также познакомил со своим братом Карлом. В 1951 году концерн Kässbohrer произвел революцию в европейском автобусостроении, выпустив автобус с несущим кузовом из стальных труб и задним расположением двигателя, что позволило существенно сократить снаряженную массу, а гнутые стекла в боковых и задних скатах крыши придавали ему лёгкий, «воздушный» вид. Находясь под впечатлением от увиденного, Генри Минор отправил Морису Муру телеграмму с просьбой срочно приехать в Ульм и заключить контракт по созданию «автобуса – мечты».

Приехав в Германию, Морис Мур ознакомил руководство Kässbohrer со своим проектом «автобус-мечта». Как вспоминал Карл Кессборер: «Сначала мы не очень серьезно относились к его проекту, но Морис Мур сказал: «Этот проект не просто открывает для вас новый рынок, а дает возможность создать модель автобуса, который значительной степени опередит свое время, особенно в Европе». Чтобы развеять все сомнения, Морис Мур пригласил братьев Кессборер в США. Ознакомившись с автобусами компании Continental Trailways, руководство Kässbohrer заверило заказчика, что прототип «автобуса - мечты» будет готов буквально через полгода.

Вернувшись в Германию, Карл Кессборер поручил разработку «автобуса - мечты» главному инженеру Kässbohrer Георгу Валу. Он решил сделать свою двухъярусную компоновку кузова, отличавшуюся от General Motors PD 4501 Scenicruiser. Второй ярус был сделан исключительно пассажирским, а нижний ярус оставили за водителем. Теперь крыша второго яруса начиналась с переднего свеса автобуса, а большой горб превратился в маленькую ступеньку между ярусами. Чтобы пассажиры имели хороший обзор, фронтальная часть кузова получила остекление из шести ветровых стёкол разного размера, образуя над водителем стеклянный купол. Позже количество ветровых стёкол уменьшили до четырёх, что сделало рабочее место водителя более комфортабельным для длительных поездок. Туалетная комната располагалась в заднем свесе автобуса.

В октябре 1957 года братья Кессборер представили Морису Муру и компании Continental Trailways прототип «автобуса – мечты». Внешне он сильно отличался от General Motors PD 4501 Scenicruiser, но при этом имел аналогичный набор сервиса, а также трёхосное шасси. После пробной поездки Морис Мур заявил, что «эта линейка автобусов должна получить своё собственное имя», тогда Генри Минор предложил назвать её Eagle (Орел), поскольку Continental Trailways при покупке трансконтинентального перевозчика American Buslines приобрела торговую марку Eagle. Морису Муру эта идея понравилась, ведь орёл издавна является символом силы, могущества, власти, господства и верховенства. Но при этом он добавил, что автобусы следует назвать Golden Eagle (Золотой орёл), так как помимо базового набора сервиса в автобусах компании Continental Trailways будет бар, холодильник и зона отдыха со столом в заднем свесе. И уже в ноябре того же года Морис Мур и братья Кессборер подписали контракт, предусматривавший изготовление 54 автобусов серии Golden Eagle Kässbohrer. Через полгода поступил заказ на 41 автобус серии Silver Eagle (Серебряный орёл), отличавшийся от Golden Eagle отсутствием бара, холодильника и зоны отдыха со столом в заднем свесе.

Сгибаемый автобус для Continental Trailways

В октябре 1957 года ввиду огромного количества заказов конвейер Kässbohrer был перегружен, и предприятие оказалось на грани срыва контракта с Continental Trailways. Чтобы уложиться в срок, братья Кессборер предложили заказчику получить по той же цене, что и Silver Eagle, два сочленённых автобуса серии Bayern – Express (Бавария – Экспресс). Ещё в 1954 году по заказу мюнхенского предпринимателя Х. Весселя и его транспортной компании Bayern – Express Kässbohrer освоил производство междугородних сочленённых автобусов с люксовым набором сервиса – мини-бар, холодильник, умывальник и туалет в заднем свесе прицепа. Эти автобусы работали на популярном туристическом маршруте Берлин – Франкфурт – Мюнхен, а также перевозили туристов в Австрии, Италии и Югославии. Они стали прекрасной альтернативой уходящим в историю автобусами с прицепами, ранее использовавшимися для междугородних поездок в ряде стран Европы.

Морис Мур принял предложение братьев Кессборер и оправил Генри Минора за сочленёнными автобусами серии Bayern – Express. В это же время к нему обратилось руководство отделения Continental Trailways из штата Колорадо с предложением увеличить количество автобусов на междугороднем маршруте Денвер – Колорадо-Спрингс – Пуэбло, поскольку из-за недавно открывшейся академии ВВС США увеличилось количество пассажиров до Колорадо-Спрингс, при этом практически не оставалось мест для тех, кто едет на работу в Пуэбло на металлургический завод. Морис Мур обещал коллегам решить проблему в кратчайшие сроки. Прибывшему на Kassbohrer Генри Минору предложили забрать два готовых сочленённых автобуса Henschel HS 200 UN Kassbohrer, предназначавшихся для транспортной компании Dengg – Express. Однако, связавшись с Морисом Муром, он получил задание доработать автобусы согласно требованиям Continental Trailways, и из этого же разговора Генри Минор узнал, что сочленённые автобусы будут отправлены в Денвер для обслуживания маршрута Денвер – Колорадо-Спрингс, Академия ВВС США, и предложил назвать эти автобусы Academy Express по аналогии с немецкими экспрессами и данная идея пришлась по душе руководству Continental Trailways.

В декабре 1957 года два сочленённых автобуса Henschel HS 200 UN Kassbohrer Academy Express были готовы к отправке в США. Согласно требованиям заказчика, они были окрашены в зелёный цвет, а передняя и задние части кузова – в песочно-кремовый, что улучшало безопасность. Их длина составляла 60 футов (18288мм), при этом две управляемые оси прицепа обеспечивали сочленённому автобусу хорошую манёвренность. Силовой агрегат Henschel HS 200 UN Kassbohrer был аналогичен Silver Eagle: напольный, но разположенный в базе тягача дизельный двигатель MAN D1546M1U мощностью 160л.с. и преселективная 4-ступенчатая коробка передач ZF. Если внешне автобусы не отличались друг от друга, то внутри имели разный набор сервиса и количество мест для пассажиров. Один автобус был рассчитан на перевозку 58 пассажиров и оборудовался мини-баром, холодильником, умывальником и туалетом, а другой имел дополнительный ряд сидений, что позволило увеличить вместимость до 66 пассажиров, и туалет. Максимальная скорость Henschel HS200UN Kassbohrer составляла 50 миль в час (80 км/ч).

В канун Рождества 1957 года два красавца-близнеца прибыли в Денвер, где получили номера 8905 и 8906 и были поставлены на маршрут Денвер – Колорадо-Спрингс. Для выхода автобусов на регулярные рейсы Continental Trailways пришлось получить разрешение комиссии штата Колорадо на работу на автомагистралях, где действовали ограничения по длине подвижного состава. Также по поручению Мориса Мура из Калифорнийского отделения Continental Trailways была приглашена группа водителей и стюардов, ранее работавших на сочленённом автобусе Kaiser Coach, которые провели обучение коллег для работы на этих машинах. Первоначально сочленённые Academy Express вышли на обслуживание Академии ВВС США и перевозили офицеров, курсантов и других сотрудников из Денвера в Колорадо-Спрингс. Быстрые и удобные автобусы сразу пришлись по вкусу пассажирам, ведь помимо комфортабельных и эргономичных кресел, как в самолете, уровень сервиса ничем не уступал авиационному. За обслуживание и комфорт пассажиров отвечал стюард в специальной униформе, как у авиакомпаний. В феврале 1958 года второй автобус с большим количеством мест перевели на маршрут Денвер – Колорадо-Спрингс – Пуэбло, и уже после первой недели его работы в головной офис компании Continental Trailways посыпались жалобы пассажиров, поскольку автобус хоть и назывался междугородним, не соответствовал требованиям, предъявляемым к шоссейным лайнерам: в салоне, отсутствовали полки для ручной клади и система кондиционирования воздуха. Багажный отсек у Henschel HS 200 UN Kassbohrer располагался на крыше прицепа, и водителю, чтобы убрать багаж, приходилось карабкаться с вещами пассажиров наверх и обратно, что доставляло много хлопот всем участниками поездки. Через гнутые тонированные стёкла в боковых и задних скатах крыши проникали солнечные лучи и дополнительно нагревали воздух в салоне. Руководство Continental Trailways перевело автобусы Academy Express на работу в утреннее и ночное время, а, чтобы хоть как-то скрасить неудобства путешественников, в салоне были установлены радиоприемники.

В 1962 году один из автобусов Academy Express был перекрашен в красный и песочно-кремовый цвет. В 1966 году после почти 10 лет эксплуатации два брата-близнеца прошли модернизацию с заменой силового агрегата на американский Cummins и автоматическую коробку передач Allison. Автобусы Henschel HS 200 UN Kassbohrer поработали в компании Continental Trailways до 1971 года, после чего были списаны.

Золотой орёл в мехах «гармошки»

После успешной эксплуатации Academy Express Морис Мур решил заказать у Kassbohrer сочленённую модель Golden Eagle Kässbohrer. Курировать этот проект было поручено Генри Минору, который отправился с этим заданием к братьям Кессборер. Разработкой сочленённого автобуса занялся Отто Кессборер вместе с Георгом Валом. Через месяц Генри Минору представили эскизы и чертежи будущей машины – это был классический сочлененный автобус от Kässbohrer на четырехосном шасси длиной 18 метров. Внешне он представлял собой растянутую модель Golden Eagle и полностью повторял его конструкцию. Ознакомившись с проектом, Генри Минор заявил, что если сочлененная модель идентична одиночной, то силовой агрегат также должен располагаться на заднем свесе, как у большинства американских автобусов. Однако такая идея привела братьев Кессборер в недоумение, поскольку речь шла о сочлененном автобусе с двигателем, расположенным в прицепе. Георг Вал представил заказчику подробный технический отчёт, в котором объяснил бессмысленность данной идеи. Чтобы установить двигатель в прицепе, придётся сократить длину автобуса до 16,5 м, так как при проектной длине 18 м устойчивость машины будет крайне низкой, а установленный в заднем свесе силовой агрегат будет создавать поперечную раскачку, что приведёт к складыванию автобуса. При этом передача крутящего момента будет передаваться на вторую ось через узел сочленения, что приведет к увеличению снаряженной массы автобуса, а также существенно усложнит техническое обслуживание. Таким образом, стоимость такого автобуса будет в 1,5 раза выше, чем обычной сочлененной машины. Приняв доводы конструкторов, Генри Минор согласился отдать предпочтение сочленённому автобусу классического типа.

В феврале 1958 года Kässbohrer приступил к производству сочлененных автобусов, получивших наименование Super Golden Eagle Kässbohrer. Поскольку сочлененный автобус строился по классической схеме, силовой агрегат установили в базе тягача, что обеспечивало равномерное распределение центра тяжести при полной загрузке. По предложению Генри Минора от двигателей MAN мощностью 210 л.с., устанавливаемых на автобусы Silver Eagle, было решено отказаться, отдав предпочтение дизельному мотору Rolls-Royce с турбонаддувом мощностью 275 л.с. и 6-ступенчатой коробке передач ZF. Силовой агрегат установили на дугообразный подрамник, крепившийся к кузову в четырех точках. Длина автобуса составляла 60 футов (18288 мм), ширина – 98,5 дюймов (2500 мм), высота – 11 футов (3800 мм), таким образом, на момент производства Super Golden Eagle Kässbohrer стал самым длинным и большим автобусом в мире, имея при этом двухъярусную компоновку кузова. При таких размерах он мог взять на борт от 63 до 77 пассажиров, вместимость варьировалась от разного набора сервиса на борту. Хорошую манёвренность на дороге этому «голиафу» обеспечивала четвертая поворотная ось прицепа, которая при помощи рулевого рычага, соединенного с узлом сочленения, осуществляла её управление. Для езды задним ходом Георг Вал установил пневматический приводной замок, который фиксировал рулевой рычаг, не позволяя поворачивать колеса управляемой оси прицепа. Багаж размещался под полом салона в специальном отсеке, а для верхней одежды и мелкой ручной клади предназначались полки над боковыми окнами в салоне. Компания Continental Trailways разрешала пассажирам бесплатно провозить до 300 фунтов (135 кг) багажа. При полной массе 22 тонны автобус развивал максимальную скорость 70 миль в час (112 км/ч). Для комфортной поездки установили систему кондиционирования воздуха американской фирмы Carrier Corporation, которая располагалась в специальном отсеке прицепа.

В апреле 1958 года четыре сочленённых автобуса Super Golden Eagle Kässbohrer прибыли в Денвер, где получили номера 8907–8911 и были поставлены на маршрут Денвер – Колорадо-Спрингс. Сочленённые автобусы получили такую же ливрею и такой же базовый набора сервиса, как Golden Eagle: мини-бар, холодильник, а в зоне отдыха в заднем свесе установили два стола на 9 пассажиров. После трёх лет работы в штате Колорадо все четыре автобуса Super Golden Eagle Kässbohrer были переведены в Continental Western Lines и курсировали между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско на том же самом маршруте, где до недавнего времени эксплуатировался Kaiser Coach.

В 1966 году один из четырёх Super Golden Eagle Kässbohrer был продан компании AC Transit, которая провела его модернизацию: кресла туристического типа заменили на обычные диваны, базовый набор сервиса был полностью убран для увеличения пассажировместимости до 77 пассажиров, остался лишь туалет. В компании AC Transit этот сочленённый автобус, использовавшийся для пригородных поездок, получил прозвище «автострадный поезд». Силовой агрегат также подвергся замене на американский дизель Cummins мощностью 262 л.с. с 5-ступечатой коробкой передач Allison.

К середине 1960-х годов авиационный транспорт США стал активно расширять гражданские пассажирские перевозки. Появились новые аэропорты и самолеты, а сами авиаперелеты стали более доступными для пассажиров. Переход на реактивные двигатели увеличил пропускную способность авиакомпаний, одновременно сократив время в пути и стоимость перелетов. Это привело к сокращению количества пассажиров на междугородних автобусных маршрутах по всей стране, а уже к началу 1970-х годов компании Continental Trailways и AC Transit прекратили эксплуатацию сочленённых автобусов на своих линиях.

Междугородные сочленённые автобусы оставили заметный след в истории автомобильного транспорта США, поскольку смогли с наибольшей эффективностью решить стоявшие перед ними задачи – способность перевозить большое количество пассажиров и предоставить им высокий уровень комфорта, а также обладать хорошей манёвренностью на дорогах при большой длине.