О том, каким «гигантом» был «АРЕМКУЗ» красноречиво свидетельствует такой факт: даже жители окрестных домов, чьи окна буквально выходили на заводскую территорию, на вопрос: «Где находится завод «АРЕМКУЗ?» обычно недоумённо пожимали плечами. О таком заводе они ничего не слышали…

Информации об автобусах марки АКЗ очень мало, и, к сожалению, далеко не всегда она соответствует действительности. Данная статья является попыткой хотя бы частично внести ясность в эту историю. Дело в том, что один из авторов данной статьи с 2001 по 2006 годы находился на «АРЕМКУЗе», где занимался восстановлением музейной ретро-техники. Здесь ещё работали несколько ветеранов, в свое время имевших отношение к производству автобусов АКЗ, чьи воспоминания использованы в данной статье. Наиболее интересным из них был главный технолог Лев Брейтерман, с которым постоянные читатели уже знакомы по статье «Автобус с «племянником» (см. «ГП», № 2, 2021, с. 48). Удалось ознакомиться и с архивами завода…

Автобусы АКЗ: правда и мифы

Вот что пишет об автобусах АКЗ в своём знаменитом двухтомнике «Автомобили России и СССР» известный автомобильный историк Л.М. Шугуров: «Первые два послевоенных года… чтобы как-то пополнить катастрофически стареющий и редеющий автобусный парк… местные предприятия взялись за изготовление собственными силами автобусных кузовов и установку их на реконструируемые грузовые шасси. Наиболее крупные партии таких машин в период 1946 – 1948 гг. изготовили заводы «АРЕМКУЗ» в Москве и 2-й авторемонтный завод АТУЛ (в Ленинграде – авт.). Оба делали кузова с деревянным каркасом и обшивкой из стальных листов, использовали шасси грузовиков ЗИС-5В… «АРЕМКУЗ» повторял, немного видоизменив, довоенную конструкцию ЗИС-16 капотного типа… Первую партию машин «АРЕМКУЗ» изготовил летом 1947 года к 800-летию столицы. Кузов был оборудован сиденьями для 29 пассажиров. Ещё 22 человека могли ехать стоя (уже это утверждение Л.М. Шугурова вызывает большое сомнение. Дело в том, что кондукторы автобусов ЗИС-8, согласно должностной инструкции, не имели права перевозить более 10 пассажиров стоя во избежание перегрузки автобуса – авт.). Двухстворчатые входные двери имели механический привод. Машина, оснащенная двигателем ЗИС-5В мощностью 77 л.с., при снаряжённой массе около 5000 кг развивала скорость до 60 км/ч».

Данный текст сопровождался цветным рисунком автобуса, сделанным известным автомобильным художником А. Захаровым. Подпись к рисунку гласила: «Вариант автобуса ЗИС-16, выпускавшийся заводом «АРЕМКУЗ», 1947 г.». Комментируя этот рисунок, ветераны «АРЕМКУЗа» говорили: «Даже раскраска автобуса показана неверно, мы их так не красили!». Однако утверждение, что автобусы АКЗ якобы являются разновидностью довоенных ЗИС-16 «ушло в народ».

Вот что написал С. Тархов в своей брошюре «Москва. Городской пассажирский транспорт»: «Весной 1947 г. завод «АРЕМКУЗ» выпустил опытный образец нового автобуса АКЗ-1 (на базе кузова машины ЗИС-8)… В 1948 г. на «АРЕМКУЗе» было собрано 70 машин АКЗ-1 (фактически это была модернизация старых ЗИС-8 с установкой нового обтекаемого кузова от ЗИС-16)». Каким образом на шасси ЗИС-8, рама которого короче, чем у ЗИС-16, устанавливались кузова от последнего, Тархов не объясняет…

А теперь представляем вниманию читателей историю автобусов АКЗ, написанную по материалам архива завода «АРЕМКУЗ» и воспоминаниям ветеранов.

Как бы это не показалось странным, но корни истории производства автобусов АКЗ уходят не в первые послевоенные, а в последние предвоенные годы! Во второй половине 1930-х гг. основной продукцией «АРЕМКУЗа» были новые и капитально отремонтированные автобусы ЗИС-8. Выпуск новых автобусов заключался в том, что «АРЕМКУЗ» получал с ЗИСа новые автобусные шасси, на которые устанавливал кузова собственного производства, после чего отправлял их обратно на ЗИС для постановки на ход. Капитальный ремонт заключался в том, что «АРЕМКУЗ» получал из автобусного парка машину, кузов которой «просил каши» (вся терминология из воспоминаний ветеранов), затем осуществлялся «слом кузова» (именно слом, а не разборка. Разобрать ветхий кузов было практически нереально, так как он собирался и обшивался стальными листами с помощью больших гвоздей. Вытащить проржавевшие гвозди из проржавевшей обшивки было невозможно), после чего на освободившейся от гнилого дерева и ржавого металла раме сооружался новый кузов по образцу старого. Основными инструментами, использовавшимися для этого, были ломы, пилы, молотки и киянки. Других инструментов на «АРЕМКУЗе», собственно, не было…

Но в конце 1939 г. «АРЕМКУЗ» получил ответственное задание – освоить капитальный ремонт автобусов ЗИС-16, оказавшееся заведомо невыполнимым. Если для того, чтобы обшить стальным листом кузов автобуса ЗИС-8, было вполне достаточно киянки, то для изготовления обшивки полуобтекаемого кузова ЗИС-16 киянка уже не годилась – здесь требовались штампы. На обращение руководства «АРЕМКУЗа» на ЗИС предоставить такие штампы последовал отказ, поскольку завод продолжал серийный выпуск ЗИС-16 и передать кому-либо эти штампы не мог. «АРЕМКУЗу» пришлось ждать, когда изготовят такие штампы, что потребовало много времени. Только в начале 1941 года «АРЕМКУЗ» получил необходимое оборудование, что позволило к 1 мая 1941 г. произвести капитальный ремонт первого ЗИС-16. К началу Великой Отечественной войны «АРЕМКУЗ» осуществил капитальный ремонт ещё пяти ЗИС-16 (по другим данным, к началу войны «АРЕМКУЗ» отремонтировал всего 5 автобусов ЗИС-16).

16 октября 1941 года в Москве вспыхнула печально известная паника. Приказ «сверху» требовал приступить к срочной эвакуации. Всё, что было невозможно эвакуировать, было приказано уничтожить. Так во дворе завода была сожжена вся техническая документация. Но что делать со штампами? В силу каких-то объективных причин эвакуировать их не удалось, а уничтожить практически новые штампы, по словам ветеранов, ни у кого не поднялась рука. Глубокой ночью в обстановке секретности во дворе «АРЕМКУЗа» была выкопана глубокая яма, в которой были захоронены штампы…

Как известно, автобусный парк столицы в годы войны пострадал сильнее, чем какой-либо другой вид городского транспорта. Как машины, вернувшиеся с фронта, так и те, которые работали в Москве, имели практически полную амортизацию. Однако уже в начале 1945 года «АРЕМКУЗ» приступил к капитальному ремонту автобусов ЗИС-8, что позволило 25 апреля 1945 года открыть первую восстановленную автобусную линию. Однако к 1945 году угловатый дизайн ЗИС-8 безнадежно устарел, да и в недалекой перспективе заводу «светила» организация капитального ремонта автобусов ЗИС-16. Вот тогда и вспомнили о штампах, зарытых в землю в октябре 1941-го! Тем временем в 1947-м году ЗИС освоил производство новой модели грузового автомобиля ЗИС-150 и мог обеспечить «АРЕМКУЗ» комплектующими. И вот в первой половине 1947-го «АРЕМКУЗ» изготовил опытный автобус, использовав довоенное шасси ЗИС-8, новый двигатель ЗИС-120 от грузовика ЗИС-150 и выштамповки оперения, полученные с ЗИС, и панели кузова, изготовленные на выкопанных из земли штампах. Вот так и родился автобус АКЗ-1! Да, внешне он был отдаленно похож на довоенный ЗИС-16, укороченный на одну оконную секцию, но не в каком ином «родстве» с довоенным ЗИС-16 АКЗ-1 не состоял! Какое «родство», если он имел шасси от ЗИС-8, двигатель и оперение от ЗИС-150? Любопытная деталь: капоты, получаемые с ЗИС, имели выштамповку аббревиатуры «ЗИС» в передней части, и изготовление нового автобуса начиналось с того, что эту аббревиатуру тщательно зачеканивали. «Какой-такой ЗИС? Этот автобус – детище нашего «АРЕМКУЗа», а вовсе не ЗИСа!» – утверждали ветераны.

Первый автобус АКЗ-1 отличался богатой отделкой – хромированные молдинги и колпаки колёс, капот украшал «красный факел» - эмблема, которую планировалось сделать чем-то вроде логотипа «АРЕМКУЗа» (кстати, сам завод «АРЕМКУЗ» планировалось переименовать в «Красный факел»). Эту эмблему заказали на стороне – по словам ветеранов, на ЗИСе, поскольку своей литейки «АРЕМКУЗ» никогда не имел. Поэтому на серийных автобусах её не устанавливали. О том, почему «АРЕМКУЗ» так и не переименовали в «Красный факел», пойдёт речь в следующей статье.

Опытный автобус был выставлен на Советской (ныне Тверская) площади, где был осмотрен представителями МГК ВКП(б) и Моссовета. По словам ветеранов, автобус им очень понравился. В том же 1947 году началось серийное производство АКЗ-1. Правда, само понятие «серийное производство» здесь надо понимать с некоторой долей условности и даже иронии, учитывая, что производство было фактически кустарным. Вот как оно происходило по воспоминаниям ветеранов: «На территории завода находилась громадная свалка автомобильной техники (её ещё называли «кладбищем»), где высились целые горы останков машин, прошедших фронт и пришедших в полную негодность – ЗИС-8, ЗИС-16, а также рамы машин, вообще не поддававшихся никакой идентификации – то ли трофейные, то ли ленд-лизовские (о том, что два автобуса АКЗ-1 были собраны на шасси трофейных немецких грузовиков, говорили все ветераны).

Изготовление (точнее, сборка) автобуса АКЗ-1 начиналось с того, что из этой свалки извлекалось шасси. Его затаскивали в цех, устанавливали новый двигатель и оперение от ЗИС-150, а затем начинали «колдовать» над кузовом. Все рамы имели различную длину, а в чертежах кузова автобусов АКЗ-1 не было никаких допусков, а габаритные размеры имели приписку «для справок». И здесь уместно привести две цитаты из рассказов ветеранов: «Мы никогда не подгоняли раму под кузов – мы подгоняли кузов под раму!» и «Изготовление автобусов АКЗ-1 мы осуществляли по принципу «я тебя слепила из того, что было». Поэтому не следует утверждать, что АКЗ-1 – это «глубокая модернизация ЗИС-8». В ход шло всё, в том числе и то, что автобусам ЗИС-8 никогда не принадлежало! По-видимому, часть автобусов было собрано на стандартных шасси ЗИС-5В. Так что не следует удивляться тому, что запечатленные на старых фотографиях автобусы АКЗ-1 заметно различаются по длине! При этом ветераны говорили, что «никакие шасси мы не удлиняли, это не наш «профиль», мы работали главным образом с деревом».

Весьма оригинально звучало определение ветеранов, что такое автобус АКЗ-1. Они говорили, что «это автобус, собранный «с миру по нитке», но обязательно с двигателем и оперением от грузовика ЗИС-150 и кузовом, как у автобуса ЗИС-16, но укороченным не менее чем на одну оконную секцию, и, естественно, изготовленным на «АРЕМКУЗе». Вот такое определение, в котором отсутствует какое-либо упоминание ЗИС-8.

Мы хотим обратить внимание читателей на выражение «не менее, чем на одну оконную секцию». Дело в том, что «АРЕМКУЗ» эпизодически выпускал автобусы на шасси «полуторок» ГАЗ-ММ и, возможно, ГАЗ-АА, также имевшие двигатель и оперение от ЗИС-150. Первый такой автобус был изготовлен для нужд подшефного детского дома № 44. Ветераны называли его «маленький АКЗ-1». После того, как он был выпущен, на «АРЕМКУЗ» обрушился буквально град заявок на такие автобусы, однако завод, обладая крайне ограниченными производственными площадями, отказывался их удовлетворять. Выполнялись только заявки от партийных и военных организаций. «Маленькие АКЗ-1» выпускались в количестве нескольких штук в год до конца 1950-х гг., когда в столичные автохозяйства стали поступать микроавтобусы РАФ. В номенклатуре производства «маленький АКЗ-1» проходили как некие «объект № …» или «изделие № …» (так в условиях жуткой секретности на «АРЕМКУЗе» обозначалась продукция для военных и других режимных организаций), причем для их изготовления «АРЕМКУЗ» требовал, чтобы заказчик предоставлял ему «исходный материал» – «полуторку» или её шасси.

Воспоминания об АКЗ-2

На вышеупомянутом «кладбище» на территории «АРЕМКУЗа» находилось немало неработоспособных и просто разбитых ЗИС-16 – самых совершенных отечественных довоенных автобусов, и вернуть их к жизни для заводского коллектива было делом чести. Таким автобусам присваивалось обозначение АКЗ-2, «превращение» ЗИС-16 в АКЗ-2 осуществлялось по тому же принципу, что и сборка автобусов АКЗ-1: на шасси устанавливалось оперение и двигатель от ЗИС-150, кузов изготавливали точь-в-точь такой же, как и у ЗИС-16. Поэтому только автобусы АКЗ-2, появившиеся в 1948 году, можно назвать глубокой модернизацией ЗИС-16, да и от классического ЗИС-16 они отличались внешне только оперением от ЗИС-150. Из-за внешнего сходства их нередко называли «послевоенный ЗИС-16» или «ЗИС-16 АРЕМКУЗ». По воспоминаниям ветеранов, автобусов АКЗ-2 было выпущено относительно немного, скорее всего, это было связано с тем, что автобусов ЗИС-16 было выпущено гораздо меньше, чем ЗИС-8, да и вышеупомянутое «я тебя слепила из того, что было» применительно к автобусу АКЗ-2 было неприемлемо – все они были построены на шасси ЗИС-16. По этой причине фотографий автобусов АКЗ-2 было, по-видимому, очень мало, а в архиве «АРЕМКУЗа» и вовсе не нашлось ни одной! Видимо, именно это привело к тому, что Д. Дементьев и Н. Марков в своём альбоме «Автобусы IV и V пятилеток. 1946 – 1955» допустили ошибку, подписав фотографию «длинного» АКЗ-1 как АКЗ-2, в то время как в книгах «История московского автобуса» и «Отечественные капотные автобусы и их производные» данное фото правильно подписано как АКЗ-1. Авторам этой статьи удалось разыскать старую открытку 1953 г., на которой запечатлён автобус перед Белорусским вокзалом в Москве. Данная открытка была показана ветеранам завода, которые единогласно подтвердили: «Да, это АКЗ-2!».

Официально принято считать, что последние линейные ЗИС-16 покинули столичные улицы в 1953 году. Однако ветераны столичного автобуса говорили, что «настоящие» ЗИС-16 были исключены из инвентаря гораздо раньше, а «последними ЗИС-16» на самом деле являлись машины АКЗ-2.

Любопытная деталь: согласно архивным данным «АРЕМКУЗа» (альбом «Работа технологов завода «АРЕМКУЗ» по улучшению технологических процессов» (1948 г.) и «30 лет заводу «АРЕМКУЗ» 1927 – 1957») завод с 1949 г. не только изготавливал автобусы АКЗ-1 и АКЗ-2, но и осуществлял капитальный ремонт автобусов ЗИС-8 и ЗИС-16! По этому поводу ветераны говорили, что это «было обычным явлением». Если на завод поступали всё те же ЗИС-8 и ЗИС-16 в приемлемом для ремонта состоянии, то их никто не переделывал в автобусы АКЗ! («А зачем их переделывать? Капот крепкий, крылья крепкие, двигатель тянет! Меняли сгнившие части кузова – и на линию под прежним названием, ведь автобусов катастрофически не хватало!» – говорили ветераны).

Таким образом, основой для изготовления автобусов АКЗ-1 и АКЗ-2 были машины ЗИС-8 (или шасси каких-то других машин, близких по длине) и ЗИС-16, не подлежавшие восстановлению. Кроме того, собеседники утверждали, что комплектующие к автобусам АКЗ ЗИС поставлял «довольно нерегулярно». Эта «нерегулярность» приводила к удивительным результатам – даже такие сложные части оперения, как крылья и капот, которые на ЗИСе изготавливали штамповкой, на АРЕМКУЗе… выколачивали киянкой по деревянной модели!

Автобусы АКЗ: расширение применения

Те, кому доводилось бывать на выставках ретро-техники, организованных Музеем городского транспорта Москвы, наверняка видели, что на них всегда присутствовал автобус АКЗ. Собранный на шасси грузовика (официально – ЗИС-150), он является объектом критики – иногда справедливой, иногда – нет. Кроме того, этот автобус обладает одним серьёзным изъяном, который, к сожалению, пока никто не заметил. Один из авторов этой статьи возглавлял работы по его воссозданию, однако эта тема для отдельной статьи, из которой читатель узнает, почему он таким получился. А сейчас есть смысл рассказать об автобусах АКЗ, изготовленных на шасси грузовиков ЗИС-150.

Многие считают, что таких автобусов никогда не существовало. Но это не так. Более того – ветераны «АРЕМКУЗа» утверждали, что таких автобусов АКЗ было выпущено… больше всего!

Кстати, а сколько автобусов марки АКЗ всего было изготовлено? Число 70, приведённое в книгах «Москва. Городской пассажирский транспорт Москвы. Краткий исторический очерк к 125-летию возникновения» и «История московского автобуса», не отражает полного количества построенных автобусов, а обозначает количество автобусов АКЗ, поставленных Управлению пассажирского автотранспорта Мосгорисполкома (УПАТ) для работы на столичных автобусных маршрутах. По воспоминаниям ветеранов, в это число входили как автобусы АКЗ-1, так и АКЗ-2, причем все автобусы АКЗ-1 для УПАТ были собраны на шасси довоенных ЗИС-8. Так что, по-видимому, утверждение, что АКЗ-1 – это глубокая модернизация ЗИС-8, проистекает именно отсюда.

В 1949 году УПАТ отказалось получать автобусы с «АРЕМКУЗа». Дело в том, что к этому времени полным ходом шла замена автобусов капотной компоновки ЗИС-8 и ЗИС-16 на самые современные по тем временам цельнометаллические автобусы ЗИС-154 и ЗИС-155, и морально устаревшие АКЗ-1 и АКЗ-2 московскому автобусу стали не нужны.

«АРЕМКУЗ» оказался в сложном положении: основной заказчик отказался от его безнадёжно устаревшей продукции, кладбище автотехники на его территории, откуда завод брал «комплектующие» для своих автобусов, было ликвидировано. Но самой страшной угрозой, нависшей над «АРЕМКУЗом», были разговоры о том, что заводу в ближайшее время предстоит переход на капитальный ремонт цельнометаллических автобусов. Фактически это означало перепрофилирование завода – крайне болезненный процесс, принимая во внимание, что «АРЕМКУЗ» работал главным образом с деревом, а окраска готовых автобусов осуществлялась вручную обычной кистью. Однако в создавшейся ситуации «АРЕМКУЗ» сумел продолжить выпуск автобусов капотного типа с деревянными кузовами на шасси ЗИС-150, получаемых непосредственно с ЗИСа. На этих шасси устанавливался кузов, аналогичный АКЗ-1, но укороченный на одну оконную секцию. Дело в том, что спрос на автобусы в стране опережал предложение, при этом ветераны утверждали, что автобусы на шасси ЗИС-150 в Москву практически не поступали.

Тут мы имеем дело с одной загадкой: дело в том, что в некоторых источниках эти автобусы обозначаются как АКЗ-3, в то время как сам «АРЕМКУЗ» обозначал их как АКЗ-1. Объяснялось это тем, что «АРЕМКУЗ» классифицировал свою продукцию не по типу шасси, а по типу кузова! А поскольку автобусы, изготовленные на шасси ЗИС-150 и на шасси ЗИС-8 (или близкие к ним по длине) оснащались схожими кузовами: как у ЗИС-16, но укороченными на одну оконную секцию, «АРЕМКУЗ» обозначал их как АКЗ-1.

Нужно сказать, что такая классификация серьёзно запутывает исследователей. Так, если верить альбому «30 лет заводу «АРЕМКУЗ», завод вплоть до 1934 г. изготавливал автобусы «Лейланд», хотя на самом деле это были ранние АМО-4, оснащённые кузовами типа «Лейланд».

В данной статье мы уже упоминали об осложнившихся отношениях между заводами «АРЕМКУЗ» и ЗИС. Ветераны ничего о причинах этого не говорили, в архиве «АРЕМКУЗа» также ничего найти не удалось. Но факт остаётся фактом: завод буквально зубами держался за изготовление автобусов с деревянными кузовами и в начале 1950-х гг. начал переходить на изготовление автобусов на шасси ГАЗ-51. Авторы альбома «Автобусы IV и V пятилеток» обозначили их как А-51, однако по воспоминаниям ветеранов эти автобусы назывались АКЗ-51. Первоначально это были очень изящные 16-местные автобусы, изготовленные по проекту ПКБ УАРЗ, но затем их конструкция была пересмотрена, и «АРЕМКУЗ» начал выпускать 22-местные автобусы, внешне почти не отличавшиеся от ПАЗ-651. Это детище «АРЕМКУЗа» также называлось АКЗ-51 и в отличие от ПАЗ-651 не имело переднего маршрутного указателя (условно его можно назвать АКЗ-51 второго выпуска).

По мере распространения городских автобусов ЗИС-154 и ЗИС-155 с цельнометаллическими кузовами спрос автохозяйств на деревянные творения «АРЕМКУЗа» неуклонно падал, поэтому подавляющее большинство его продукции стало предназначаться для других целей. В частности, на базе АКЗ-1 были разработаны передвижные ветеринарные лаборатории, о которых пойдёт речь в следующей статье, а также грузовые фургоны для перевозки промтоваров, а АКЗ-51 раннего выпуска послужили базой для специальных агитационных машин, фургонов «Связь» для обслуживания Моспочтамта и «строек коммунизма», а АКЗ-51 поздних выпусков – кинопередвижек, грузопассажирских маршрутных такси, фургонов для перевозки мебели и одежды. Однако основу производства «АРЕМКУЗа» составляли автобусы для провинциальных городов и сельской местности. Как мы видим, во времена, когда цельнометаллические автобусы стремительно вытесняли устаревшие капотные машины с деревометаллическими кузовами, «АРЕМКУЗ» без дела не стоял…

Продолжение следует…