«Гармошки» из Галлии (часть 4)

История городского транспорта Франции

Окно в Европу через партнёрство

Чтобы добиться успеха на западноевропейском рынке, в 1988-м году шведский автопроизводитель Volvo Group становится единст­венным владельцем английской компании Leyland Bus, а год спустя приобретает 75 % австрийской компании Steyr. В это же время Volvo Group адаптирует своё шасси Volvo B10M для производства на французском предприятии Gangloff. При этом своей основной задачей руководство автобусного подразделения Volvo считало освоение французского рынка. Казалось, что протекционистские меры французского правительства не оставляют шведам ни единого шанса, но менеджеры Volvo Group предложили собственный путь. В 1978 году производство легковых автомобилей Volvo было выделено в отдельную компанию Volvo Car Corporation в составе Volvo Group, а Volvo Trucks France приобретает миноритарный пакет акций RVI (Renault Véhicules Industriels), что позволяет ему выйти на автобусный рынок Франции.

В апреле 1991 года в зале ожидания международного аэропорта Ле Бурже было подписано партнёрское соглашение между компаниями RVI и Volvo Group, которое объединяло их в области закупок, научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР), а также контроля качества. Руководство RVI обязалась помогать Volvo с маркетингом и продажами, а взамен Volvo Bus делилась с партнером технологиями и конструкторским опытом. Также партнеры выкупили у Société Charolaise de Participations контрольный пакет акций Heuliez Bus, при этом Volvo Bus и RVI получили по 37,5 % акций, а оставшиеся 25 % остались у семьи Эйлье. Изучив рынок, руководство Volvo Bus предложило начать с постройки междугородного сочленённого автобуса Inter’Bus, на который существует устойчивый спрос. Первым продуктом совместного предприятия стал 18-метровый сочленённый автобус Heuliez GX87 на шасси Volvo B10MA, которое поставило предприятие Gangloff. Его дебют на французском рынке состоялся на выставке Mitcar в 1992 году. Новая модель открывала большие возможности для транспортных компаний, занимающихся междугородними пассажирскими перевозками. Автобус Heuliez GX87 мог взять на борт до 81 пассажира, в то время как вместимость обычного 12-метрового автобуса не превышала 59 человек. Силовой агрегат располагался в базе тягача, что уже тогда считалось анахронизмом, а управляемая ось прицепа давала хорошие преимущества как на трассе, так и городе. С июля 1992 по октябрь 1999 гг. было изготовлено 57 автобусов, основным покупателем которых являлась компания CTS из Страсбурга. Кроме неё, автобусы Heuliez GX 87 приобрели компании CFTA, CGEA, Marne & Morin, STAVO.

В феврале 1992 г. соглашение между Volvo Group и RVI было денонсировано шведскими акционерами, не желавшими ассоциироваться с иностранной компанией, контролируемой государственными фондами, что поставило под вопрос существование альянса. Однако руководство RVI не желало отказываться от совместной разработки новых моделей, и сотрудничество в рамках НИОКР успешно продолжалось. Volvo Group является пионером во многих областях автомобилестроения, и 1991-й год не стал исключением. В этом году было запущено производство автобусных кузовов по новой передовой технологии, где каркас кузова был выполнен из алюминиевых профилей – System 2000. Алюминий обладал хорошей коррозионной стойкостью, что повышало долговечность и эксплуатационный ресурс автобусов в условиях сурового скандинавского климата.

К 1993 году конструкторы Volvo Bus разработали новую линейку городских автобусов с низким уровнем пола Volvo B10L и сочленённый Volvo B10LА, являющихся серьёзными конкурентами Neoplan N4021, Mercedes-Benz O405N и MAN NG272. А в автобусном отделении RVI начало 1990-х годов было периодом поражений. Продажи Renault R312, на который возлагались большие надежды, существенно просели из-за растущей конкуренции со стороны иностранных производителей, что вызвало сомнения в целесообразности производства собственных городских автобусов. В то же время новый руководитель RVI Луи Швейцер заявил, что компания намерена расширить ассортимент продукции на мировом рынке и стремится увеличить объёмы производства, что даст гарантированную прибыль и развитие, и поставил задачу отвоевать внутренний автобусный рынок и выйти на европейский рынок путем объединения усилий с Volvo Bus. Зная, что автобусное подразделение RVI ввиду реструктуризации и последующего акционирования не обладает достаточным финансовым потенциалом для разработки новой линейки автобусов, инженеры Volvo Bus предложили провести обновление автобусов Renault серии PR100 и PR180. Для этого было решено обратиться компании SAFRA, которая слегка обновила дизайн, что придало автобусам презентабельности в глазах потенциальных покупателей как внутри страны, так и за ее пределами.

В декабре 1993 года была выпущена последняя версия Renault PR100, получившая обозначение Renault PR112 и PR118, где цифра 1 обозначала серию автобуса, а числа 12 или 18 – длину в метрах. Эти автобусы оставались на конвейере до 1995 года, когда им на смену пришла новая модель Renault Agora. Всего за 15 лет серийного производства Renault PR180 с 1980 по 1995 гг. было выпушено 1719 сочленённых автобусов и дуобусов.

По воспоминаниям французских автотранспортников, эти автобусы являлись довольно надёжными, но требовали своевременного осмотра и обслуживания. В ремонте они оказались ненамного дешевле немецких сочленённых машин, выполненных по толкающей схеме. Нередко во время движения водитель мог услышать тревожный сигнал в виде сильного стука, свидетельствовавшего о выходе из строя одной из крестовин кардана, из-за чего автобус мог встать на длительный ремонт. К тому же Renault PR180 были довольны шумными, скрипучими, и практически каждый издавал свой особенный и неповторимый механический звук. По сей день Renault PR180 является самым массовым сочленённым автобусом Франции, последние из которых покинули городские маршруты в 2005 году. После завершения эксплуатации Renault PR180 остались в памяти французов как автобусы их детства и юности, которые принято вспоминать с ностальгией.

Низкий уровень пола по новому стандарту

В 1993 году Volvo Bus и автобусное отделение RVI приступили к совместной разработке новой линейки городских автобусов с низким уровнем пола. Руководство RVI предложило разработать единую платформу, позволяющую Heuliez Bus и RVI выпускать автобусы, используя общий силовой агрегат и трансмиссию. Создание единой платформы снижало затраты на освоение серийного производства, сокращало номенклатуру запчастей и давало возможность серьезно потеснить конкурентов на внутреннем рынке. Руководство Volvo Bus подержало инициативу, и, взяв за основу Renault R312, конструкторский отдел компании разработал новое шасси с портальными мостами от Volvo, а двигатель и трансмиссию взяли от Renault.

Но если Heuliez Bus и RVI договорились использовать единую платформу, то кузов для новой модели Volvo Bus решила использовать свой от автобуса Volvo B10L, правда, слегка переработанный под французские стандарты, используя технический потенциал Heuliez. В марте 1994-го года Volvo Bus представила общественности новый автобус Heuliez GX317, получивший обозначение Access’Bus – доступный автобус. Новые передняя и задняя панели кузова, изготовленные компанией SAFRA, придавали Heuliez GX317 утончённости и изыска, присущего французской аристократии. Что касается политики качества, то здесь Volvo Group не было равных, ведь автобус должен возить пассажиров, а не простаивать в ремонте, и чтобы оправдать вложенные средства и снизить эксплуатационные расходы, при производстве каркаса кузова использовались трубы и профили из нержавеющей стали, а также композитные материалы.

Модель Heuliez GX317 оснащалась дизельным двигателем Renault MIDR 06.20.45 и автоматической трансмиссией ZF 4 HP 500 и стала первым французским автобусом с пониженным до 320 мм уровнем пола. Он был рассчитан на перевозку 116 пассажиров с 22 местами для сидения (вместимость варьировалась в зависимости от планировки салона и наличия двери в заднем свесе).

Но тут в 1994 году акционеры Volvo Group нежданно проголосовали против альянса с RVI, что означало завершение удачной совместной работы. Теперь Volvo Group стал прямым конкурентом RVI, зависимым от использования единой платформы, поэтому руководство Volvo Bus принимает решение перей­ти на выпуск автобусов Heuliez на шасси Volvo. Так появляется модель Heuliez GX217 на базе автобуса Volvo B10L, отличавшаяся от Heuliez GX317 лишь шасси и шильдиками Volvo на передней и задней панелях кузова.

В 1995 году Volvo Bus решила вывести на французский рынок сочленённый автобус на шасси Volvo B10LA, получивший обозначение Heuliez GX417. В том же году его представили общественности на выставке Exposition UITP в Париже. Благодаря своему прогрессивному шасси Volvo Bus смог обойти своего основного конкурента RVI, и первым начать производство сочлененного автобуса с пониженным уровнем пола и французским кузовом. С началом серийного производства Heuliez GX417 компания Heuliez Bus вернулась к выпуску сочленённых автобусов с двигателем, расположенным в заднем свесе прицепа с приводом на заднюю ось, и вновь используя иностранное шасси.

Сочленённый автобус Heuliez GX417 оснастили дизельным двигателем Volvo DH 10A мощностью 285 л.с. и автоматической трансмиссией ZF или Voith. Он был рассчитан на перевозку 150 пассажиров с 59 местами для сидения, причем вместимость варьировалась в зависимости от планировки салона и наличия двери в заднем свесе прицепа. Длина Heuliez GX417 составляла 17 960 мм, что было на 160 мм больше, чем у конкурента Renault Agora L. Всего за пять лет, с 1995 по 2000 годы, было изготовлено 123 сочленённых автобусов Heuliez GX417, после чего ему на смену пришла новая модель Heuliez GX427, отвечающая экологическому стандарту Euro 4.

Античная агора из французского предместья

Как мы уже упоминали, в 1993-м году Volvo Bus и автобусное отделение RVI приступили к совместной разработке новой линейки городских автобусов с низким уровнем пола. На правах партнёра Volvo Bus предложила RVI заняться переработкой модели Renault R312 под новые стандарты со свойственным французам бережным отношением к старым вещам. Руководство RVI поддержало это предложение и совместно с Volvo Bus приступило к реализации проекта. Сначала разработали единую платформу с портальными мостами Volvo, а двигатель и трансмиссию позаимствовали у Renault. Модернизацией кузова занялась компания SAFRA. При этом параллельно велась разработка сочленённой модели. После распада альянса в 1994-м Renault пришлось продолжать начатое дело самостоятельно. Если с одиночной моделью всё было предельно ясно, то с сочленённой возникли трудности.

Теперь RVI должен был самостоятельно вывести на рынок сочленённый автобус, построенный по толкающей схеме, на которую давно перешли конкуренты. Однако опыта производства таких автобусов не было, поскольку ранее руководство RVI всячески противилось созданию сочленённых машин такого типа, отдавая предпочтение считавшейся более надежной комбинированной схеме с двумя ведущими осями. На правах партнёра руководство RVI рассчитывало получить готовое шасси сочленённого автобуса Volvo B10LA Säffle и на его базе выпускать собственный автобус, но после распада альянса эти планы рухнули.

Чтобы создать конкурентоспособную модель сочленённого автобуса, руководство RVI было вынуждено обратиться к немецкой компании ATG Autotechnik GmbH, занимавшейся разработкой и производством узлов сочленения для автобусов и трамваев, а также самоходных аэродромных трапов и других спецмашин. Основанная в 1989 году, она довольно быстро зарекомендовала себя как надёжный партнер таких компаний, как Volvo Group, Gottlob Auwärter GmbH и IVECO.

Летом 1994 года компания RVI изготовила первый прототип новой модели городского автобуса с низким уровнем пола, кузов для которого изготовила компания SAFRA. Передний интегрированный пластиковый бампер имел слегка вытянутую форму, напоминавшую рот дельфина. Такое решение было обусловлено требованиями пассивной безопасности, а также улучшало освещённость дороги фарами. А уже зимой того же года был готов прототип сочленённого автобуса. Маркетологи RVI предложили отказаться от традиционного цифрового индекса и придумать для новой линейки городских автобусов оригинальное название.

Хорошее имя для производителя – это волшебное слово, которое раскрывает все, что вложено в его продукт, а для покупателя – это как подобрать ключ к пещере с сокровищами. Маркетологи перебрали множество слов и ассоциаций, но именно название Agora больше всего понравилось руководителю RVI Луи Швейцеру и совету директоров компании. Название Agora было выбрано не случайно, поскольку в античных Афинах так называли рыночную площадь, на которой проходили народные собрания, являвшиеся главным законодательным органом древнегреческой демократии. Поэтому название Agora идеально подходило для новой линейки городских автобусов RVI, ведь в повседневной жизни место сбора и встреч у людей обычно происходит в общественном транспорте, к тому же, как известно, человек проводит треть своей жизни в пути.

Помимо утвержденного общего название Agora технический отдел RVI дал различным моделям автобусов отдельные обозначения: стандартный автобус длиной 11 метров получил название Agora S – Standard (стандартный), а сочлененный автобус длиной 17 метров обозначался Agora L – Long (длинный).

В 1995 году на Парижской выставке Exposition UITP руководитель RVI Луи Швейцер представил публике новою линейку городских автобусов Renault Agora S и Agora L. Пониженный до 320 мм уровень пола значительно облегчал доступ в салон для людей с ограниченными возможностями и пассажиров с детскими колясками. По желанию заказчика автобус мог быть оснащен выдвижным трапом, расположенным у средней двери.

Автобусы Renault Agora комплектовались дизельным двигателем Renault MIDR 06.20.45 мощ­ностью 206 л.с. для Agora S и 253 л.с. для Agora L и автоматической 4- или 5-ступенчатой трансмиссией ZF HP 500. Renault Agora S был рассчитан на перевозку 114 пассажиров с 22 местами для сидения, а Renault Agora L вмещал 161 пассажира с 46 местами для сидения, при этом вместимость обеих моделей варьировалась в зависимости от планировки салона и наличия двери в заднем свесе. Первые поставки Renault Agora S покупателем состоялись в 1995 году, а через год на рынок вышла Agora L. Благодаря хорошей работе рекламного отдела RVI эти автобусы за короткий срок получили широкое распространение во многих городах Франции, а испанский производитель кузовов Hispano Carrocera получил платформу Agora для производства на её базе городских автобусов CityBus.

Завершая рассказ о Renault Agora, необходимо отметить, что из-за внешнего сходства автобусов Heuliez GX417 и Renault Agora L многие ошибочно считают их братья­ми-близнецами, которые можно различить лишь по оформлению передней части кузова. На самом деле автобусы кардинально отличаются по ходовой части, а внешнее сходство обусловлено стандартизацией общественного транспорта, введённой в начале 1990-х годов во Франции, позволившей значительно сократить номенклатуру запчастей и снизить расходы на обслуживание и ремонт подвижного состава.

Консолидация автобусной отрасли

Распад СЭВ в конце 1980-х годов открыл для западноевропейских автопроизводителей рынок Восточной Европы. Местные производители автобусов, лишившиеся крупных заказов и не имевшие опыта в маркетинге и рекламе, стремительно проигрывали иностранным конкурентам борьбу за покупателя. Если в 1980-е годы компания Karosa из г. Високе-Мито ежегодно выпускала около 3400 автобусов, то в начале 1990-х объём производства сократился до тысячи машин. Это было связано с экономическими трудностями переходного периода от социалистической экономики к свободному рынку. Основные потребители отдавали предпочтение подержанным автобусам из Западной Европы, стоившим значительно дешевле и были более комфортабельными. Единственным выходом в сложившейся ситуации являлось заключение альянса с крупным европейским производителем, в качестве которого выступила компания RVI. Так в 1993-м году благодаря новому партнеру удалось за короткое время произвести модернизацию производства, а производственная программа была значительно усовершенствована и приведена в соответствие с западноевропейскими стандартами.

В январе 1997-го компания RVI выкупила долю Volvo Bus в компании Heuliez Bus, став её единственным владельцем, а два года спустя автобусные отделения компаний IVECO и RVI были объединены в компанию Irisbus, ставшую вторым по величине производителем автобусов в Европе. В конце 1999 года Irisbus приобретает венгерский Ikarus, также столкнувшийся с резким падением спроса на свои автобусы после распада СССР.

Объединённый холдинг включал в себя заводы в разных странах с разнообразной производственной программой, при этом каждая компания, продолжала выпуск своей линейки автобусов, но уже под логотипом Irisbus. Лишь Ikarus некоторое время продолжал выпуск автобусов под собственным логотипом.

В 2001-м году все автобусы Irisbus прошли модернизацию с целью соответствия новым европейским требованиям к подвижному составу общественного транспорта с низким уровнем пола. Благодаря установке нового двигателя IVECO высота пола у третьей двери была уменьшена с 550 мм до 320 мм, что позволило отказаться от дополнительной ступеньки. В том же году на заводе Karosa было начато производство автобусов Renault Agora S и L, получивших обозначение Irisbus Citybus 12M и Irisbus Citybus 18M. В 2004 году концерн Irisbus заключил соглашение с компанией Škoda Transportation на поставку с завода Karosa кузовов Irisbus Citybus 18M, которые использовались для новой линейки троллейбусов Škoda 24Tr Irisbus и Škoda 25Tr Irisbus.

В те же годы инженеры Irisbus совместно с компанией Alstom разработали собственную серию троллейбусов Irisbus Cristalis. За их основу был взят проект Heuliez Eurobus X107, даже спустя годы не утративший своей актуальности. Если конструкторский отдел Irisbus разработал оригинальный кузов, то компания Alstom наделила его главной технической особенностью, которой в те годы не мог похвастаться ни один троллейбус – на ведущую ось установили мотор-колеса с электродвигателями мощностью по 80 кВт. Было разработано две версии: одиночный Irisbus Cristalis ETB12 и сочленённый Irisbus Cristalis ETB18 с двумя ведущими мостами – средним и задним. К новой модели проявили интерес власти Лиона, закупившие 55 троллейбусов, и Милана, куда отправилось 10 машин.

В мае 2005-го года Irisbus представил новую серию автобусов Irisbus Citelis, призванную заменить IVECO Cityclass и Renault Agora, запущенные в серию 10 лет назад. Новая модель базировалась на модернизированной платформе Agora, а салон включал в себя множество компонентов от IVECO CityClass. Серийное производство Irisbus Citelis 12 и Irisbus Citelis 18 стартовало летом того же года на заводах во Франции и Чехии, однако выпуск Renault Agora продолжался до декабря 2005 года, а последний автобус этой модели поступил в Париж 8 февраля 2006 года. Серийное производство IVECO CityClass в Италии было прекращено лишь в 2007-м году. С 1 января 2007 г. завод в Високе-Мито стал называться IVECO Czech Republic, а марка Karosa была официально упразднена.

Первые версии Irisbus Citelis оснащались силовыми агрегатами IVECO, соответствующими экологическим требованиям «Евро-3», а с 2007 года компания перешла на новые двигатели с технологией селективного каталитического восстановления, соответствующие экологическим стандартам «Евро-4».

На основе кузова Irisbus Citelis компания Škoda Transportation начала производство обновленной версии троллейбусов Škoda 24Tr Irisbus и Škoda 25Tr Irisbus, которые по желанию заказчика комплектовались вспомогательным дизель-генератором или тяговым аккумулятором NiCd для работы на участках, где отсутствует контактная сеть.

В 2007 году компания Irisbus выпустила обновленную версию автобуса Heuliez GX427. Он пришёл на смену Heuliez GX417 и вместе с Irisbus Citelis стал главным конкурентом Mercedes-Benz Citaro и MAN Lion’s City на европейском рынке.

В мае 2013 года IVECO приобретает у Volvo Group оставшиеся акции автобусного отделения RVI и официально объявляет о закрытии Irisbus и создании новой дочерней фирмы IVECO Bus в составе CNH (Case New Holland) Industrial. В том же году на смену IVECO Citelis приходит новая серия Urbanway, отличающаяся от предшественника измененным оформлением передней и задней панелей кузова, также двигателями, соответствующими экологическим стандартам «Euro 5» и «Euro 6». Три года спустя IVECO Bus продает румынской компании Astra Bus лицензию на производство сочленённого троллейбуса в кузове IVECO Urbanway, получившего обозначение Astra Town 118 Urbanway.

Опыт развития французской инженерной школы показывает, что технические решения, заложенные в проект «автобус будущего», спустя 40 лет продолжают успешно развиваться. За этот период автобусная промышленность Франции прошла нелегкий путь от покупки лицензий и заимствований чужих технических решений до создания своих передовых технологий, широко известных как во Франции, так и далеко за её пределами.

Источники:

1. Berliet 1905-1978. Toute la gamme omnibus, autocars, autobus et Trolleybus – 2008.

2. From Carriages to Buses. Vysoke-Myto 1896 – 2016. 2nd edition – IVECO Czech Republic 2016.

3. Архив компании Irisbus .