«Гармошки» из Галлии (часть 3)

История городского транспорта Франции

Три звена для мегаполиса

В результате роста рождаемости и смягчения миграционной политики в начале 1980-х годов во Франции начался бурный рост населения в крупных городских агломерациях. Общественный транспорт работал на пределе своих возможностей: даже сочлененные автобусы зачастую ходили переполненные и с каждым разом все меньше справлялись со своей задачей, а проекты альтернативных видов транспорта, такие как возрождение трамвая и строительство метрополитена находились на стадии обсуждения и не могли быть реализованы в ближайшие годы.

Союз общественного транспорта UTP (Union des Transports Publics) совместно с управлением наземного транспорта DTT (Direction des Transports Terrestres) провели анализ 54-х транспортных систем Франции и пришли к выводу о необходимости незамедлительных мер по выходу из транспортного кризиса, о чём сообщили Министру транспорта Шарлю Фирману. В ходе совместного совещания министр предложил президенту RVI Бернару Ханону изучить опыт соседней Германии, где в июне 1982-го года концерн MAN представил на выставке Transport 82 трёхзвенный автобус MAN SGG 280H длиной 22 680 мм, способный взять на борт до 230 пассажиров. Появлению этого автобуса способст­вовала программа по исследованию повышенной вместимости в общественном транспорте при Федеральном министерстве по исследованиям и технологиям ФРГ (Bundesministerium für Forschung und Technologie – BMFT).

Новая модель была построена по такому же модульному принципу как серийный MAN SG 240H, с добавлением ещё одного прицепа. MAN SGG 280H имел аналогичное расположение двигателя и коробки передач, при этом крутящий момент посредством карданной передачи передавался через узлы сочленения к второй и третьей ведущим осям, а первая и четвертая оси являлись управляемыми. В начале 1983 года MAN SGG 280 H отправился на испытания на улицы европейских городов. Наибольший интерес к нему проявила Социалистическая Федеративная Республика Югославия (СФРЮ), где в 1984 – 1985 гг. MAN SGG 280H проходил испытания с пассажирами на маршрутах в Загребе, Белграде, Сараево, Нови-Саде и Риеке. Однако ни один город в Югославии не проявил особого интереса к его эксплуатации, и опытный образец вернулся обратно на завод.

Обдумав предложение главы Министерства транспорта, Бернар Ханон предложил Жерару Кёво рамках сотрудничества двух фирм заняться проектированием автобуса, аналогичного MAN SGG 280H, задействовав исследовательский центр Heuliez. Уже через месяц инженеры Heuliez представили проект трехзвенного автобуса с двумя сочленениями длинной 25 000 мм, способного взять на борт до 235 пассажиров, который будет перевозить до 3500 пассажиров в час в каждом направлении по наиболее загруженным маршрутам крупных городов. Поскольку этот проект курировало министерство промышленности, его реализацию поручили RVI.

Невероятный Мегабус

Осенью 1985 года на заводе Renault приступили к созданию прототипа трёхзвенного автобуса на базе серийного Renault PR180 с добавлением ещё одного прицепа. При этом инженеры RVI пришли к выводу, что для более эффективной работы на городских улицах новая модель должна иметь такой же радиус поворота, как обычный сочленённый автобус. Однако оси прицепа Renault PR180 не являлись поворотными, что ухудшало манёвренность, поэтому для улучшения маневрирования трёхзвенной машины ее длину пришлось сократить до 24 205 мм, а сами прицепы укоротить до 5388 мм. Чтобы компенсировать уменьшение длины, было решено удлинить задний свет тягача: таким образом, трёхзвенный автобус сохранил заявленную пассажировместимость.

Так как речь шла об опытной машине, которую предполагалось использовать для проведения статических испытаний, на завод привезли неликвид в виде списанного автобуса Renault PR 100 из Марселя, который стал основой для тягача, а с предприятия по переработке автомобилей доставили два списанных прицепа от Renault PR 180. Это позволило довольно быстро и дёшево изготовить опытный образец, отрезав от Renault PR100 часть заднего свеса и соединив его с двумя прицепами посредством узлов сочленения.

В начале октября 1985 года руководство RVI представило опытный образец трёхзвенного автобуса государственной комиссии Министерства транспорта и промышленности, давшей ему высокую оценку. Новой модели присвоили обозначение Renault Mégabus. Расположение двигателя и коробки передач было идентично Renault PR180, при этом крутящий момент посредством карданной передачи передавался через узлы сочленения к второй и четвертой ведущим осям. Чтобы привести в движение такого «голиафа», потребовался американский турбодизель Mack 06.20.45 мощностью 302 л.с. и автоматическая трансмиссия ZF 5 HP 500. Автобус был рассчитан для перевозки 206 пассажиров с 62 местами для сидения, что на 60 человек больше, чем у Renault PR 180.

Renault Mégabus получился большим и длинным, и масса его была значительной: в снаряженном состоянии она составляла 19 500 кг, а с полной нагрузкой достигала 35 500 кг. Чтобы хоть немного облегчить машину, конструкторы решили сделать ведущими только две оси, а третья ось, расположенная посередине первого прицепа, являлась поддерживающей, неуправляемой и имела односкатную ошиновку. Такое решение улучшало маневренность автобуса и уменьшало износ шин. Также для оптимального распределения массы по осям в первом прицепе размещались два топливных бака объёмом по 180 л каждый.

Внешне Renault Mégabus являлся растянутой копией Renault PR180, но инженеры RVI решили обновить дизайн фронтальной части тягача и обратились к компании SAFRA, изготовителю кузовов. Специалисты этой компании предложили заменить старую светотехнику на новую и современную фирмы Hella KGaA Hueck & Co. Оптические блоки Hella уменьшенного размера имели квадратную форму, были сгруппированы по краям по три и расположены на одном уровне с остальной частью кузова, при этом круглые указатели поворота установили над ними, а стыковочные окна, расположенные по обе стороны от ветрового стекла, были усечены и имели прямые края. По правому борту располагались четыре двери.

Впервые Renault Megabus был представлен общественности 25 октября 1985 году на конгрессе Французской ассоциации общественного транспорта GART (Groupement des autorités responsables de transport) в городе Ренне. Руководили транспортных компаний высоко оценили новую модель, а по мнению маркетологов, тотчас же принявшихся его расхваливать, теперь общественный транспорт наконец-то выйдет на новый уровень в облуживании пассажиров. О новинке писала не только отраслевая пресса, но и общественно-политические L’Humanité, l’Unità, Le Parisien, France Soir, научные Scienes et Vie, La Recherche и многие др.

Выход на дороги

Для проведения испытаний было получено одобрение типа транспортного средства от горнодобывающего департамента, что позволило Renault Mégabus передвигаться по дорогам общего пользования при длине транспортного средства до 24 метров.

Статические испытания автобуса выявили ряд проблем, причем большего всего нареканий вызвала третья ось: за счет слабого пятна контакта шин с дорожным покрытием часто при маневрировании возникал юз, а при движении на высокой скорости появлялась поперечная раскачка, передававшаяся на второй прицеп. Кроме этого, для более эффективной работы автобуса требовалось ещё одна ведущая ось, поскольку силовой агрегат часто работал с большой нагрузкой. При этом к расходу топлива, который составлял 100 литров на 100 км претензий не было – а таким аппетитом могли похвастаться разве что карьерные самосвалы.

По завершении первого этапа испытаний было принято решение немного изменить конструкцию и конфигурацию автобуса. В январе 1986-го года Renault Mégabus вернулся на завод, где согласно новому техническому заданию ему должны были заменить прицепы и добавить ещё одну ведущую ось. Получив с предприятия по переработке автомобилей списанный автобус Renault PR180 и разрезав тягач пополам, его заднюю часть с прицепом соединили посредством узла сочленения с тягачом Renault Mégabus. Это позволило установить ведущую ось с двухскатной ошиновкой в первом прицепе, и третья ось была перемещена назад к второму узлу сочленения, а третья дверь расположилась по центру. Это привело к увеличению снаряженной массы автобуса до 22 080 кг, а полная масса составляла 37 600 кг.

Несмотря на большую вместимость и хорошую маневренность максимальная скорость Renault Mégabus не превышала 50 км/ч. Помимо яркой защитной ливреи в виде желтых и красных полос по борту, где также красовалась надпись Mégabus, на крышу и на каждую секцию кузова установили проблесковые маячки оранжевого цвета, а на заднюю часть прицепа нанесли надпись «vehicule grande longueur» – длинномерное транспортное средство.

TRIBUS от партнера

После того, как компания RVI получила право на реализацию проекта Mégabus, Heuliez Bus в рамках партнёрства стала инженерно-технической базой, с чем её руководство не могло согласиться и в начале 1986-го года предложила Министерству транспорта и промышленности разработать свою версию Megabus. Чиновники, видя в этом живую конкуренцию, поддержали инициативу Heuliez Bus.

Летом того же года на заводе Heuliez изготовили прототип трёхзвенного автобуса, получивший наименование Heuliez TRIBUS GX 237, но это был лишь ходовой макет, предназначенный для статических испытаний. Heuliez TRIBUS GX237 был создан по тому же проекту, что и Renault Mégabus, и отличался от него лишь расположением дверей и размерами кузовных секций. Силовой агрегат и трансмиссия автобусов были полностью идентичны.

Салон Heuliez TRIBUS GX 237 был рассчитан на 235 пассажиров с 65 местами для сидения. Министерство транспорта и промышленности дало Heuliez TRIBUS GX 237 отсрочку на получение одобрения типа транспортного средства до завершения испытаний Renault Mégabus. Получив инженерно-техническое заключение после статических испытаний, в конце 1986 года руководство Heuliez Bus приняло решение утилизировать ходовой макет.

От Швейцарии до Нидердандов

Тем временем Renault Mégabus в рамках проведения ходовых испытаний был предоставлен во временное пользование транспортным компаниям Франции. С 1986 по 1990 годы он успел поработать на маршрутах в Бордо, Орлеане, Нанси, Тулоне, Руане, Ренне, Дижоне, Париже, Гренобле, Монпелье, Лионе, а также в рамках опытной эксплуатации был отправлен в Женеву (Швейцария) и Амстердам (Нидерданды). Испытания показали, что Renault Mégabus в эксплуатации мало отличается от стандартного сочленённого автобуса и не создает затруднений в дорожном движении, однако его главным недостатком является недостаточно мощный двигатель. Получив благоприятную прессу и хорошие отзывы о новой модели, руководство RVI рассчитывало на заказ от 60 до 100 автобусов, однако их отпускная цена 2,7 млн франков оказалась в 1,5 раза больше стоимости обычного сочленённого автобуса. При таких затратах муниципальные советы предлагали вернуться к проек­там возрождения трамвая...

В итоге только Бордо в 1989 году разместил заказ на Renault Mégabus, поэтому руководство RVI приняло решение не загружать основной конвейер и передало его исполнение Heuliez Bus. Инженеры Heuliez предложили взять за основу кузов серийного автобуса Heuliez GX187, но руководство RVI потребовало установки панели передка от Renault PR180-2, таким образом, за счет нового бампера длина автобуса возросла до 24 382 мм. Во всем остальном это был «Мегабус», только в кузове «Эйлье». Автобус получил наименование Heuliez TRIBUS GX 237. В том же году компания RVI передала автобусы заказчику, где им присвоили номера от 8981 до 8990.

В 1990 году после завершения испытаний опытный автобус Renault Mégabus был передан транспортной компании Бордо во временную эксплуатацию, где получил парковый номер 8991. В конце 1990-х годов он попал в ДТП и при восстановлении получил фронтальную панель, аналогичную Heuliez TRIBUS GX237. После восстановление движения трамваев в Бордо в конце 2003 года дни трёхзвенных «голиафов» были сочтены, и большая часть автобусов была списана и утилизирована кроме трех экземпляров, включая опытный образец Renault Mégabus, которые находятся в музеях и частных коллекциях.

Правление Франсуа Миттерана ознаменовалось расцветом автобусной промышленности Франции. Компания Renault, испытывавшая в конце 1970-х сильную конкуренцию со стороны Daimler-Benz, во второй половине 1980-х полностью оправилась от кризиса и заняла доминирующие позиции на внутреннем рынке, а её инженеры смогли создать автобусы прогрессивной конструкции, опережающие свое время.

Автобус будущего

После нефтяного кризиса 1973 года интерес к общественному транспорту во Франции существенно возрос, поскольку резко подскочившие цены на бензин и его дефицит заставили большинство французов отказаться от личных автомобилей. В 1974-м году Союз общественного транспорта UTP (Union des Transports Publics) предложил Управлению наземного транспорта DTT (Direction des Transports Terrestres) создать городской автобус нового поколения, способный стать достойной альтернативой личному автомобилю, не уступая ему по уровню комфорта и удобства в передвижении.

Для решения этой задачи в 1976 году DTT создал рабочую группу «Руководящий комитет по автобусам будущего», в состав которой вошли представители министерств транспорта, окружающей среды и промышленности, Союза общественного транспорта, а также Ассоциации мэров Франции. Были утверждены технические характеристики «автобуса будущего»: удобная посадка и высадка пассажиров с багажом и детскими колясками, комфортные сиденья, улучшенная внутренняя планировка и эргономика рабочего места водителя, а также простота в эксплуатации и обслуживании. Куратором проекта назначили технического директора Парижской транспортной компании RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) Жоржа Вассара.

Первой к созданию «автобуса будущего» приступила компания Heuliez, обладавшая мощным инженерно-техническим потенциалом, благодаря построенному в середине 1970-х гг. новому исследовательскому центру. Дизайн «автобуса будущего» разработал промышленный дизайнер Ив Дюбернар. Кузов автобуса получился необычным, квадратной формы с закругленными краями, а достаточно просторный и вместительный салон получил отделку из композитных материалов. Однако его главной особенностью в конструкции было в понижение уровня пола до 470 мм за счёт применения гидростатической трансмиссии, позволявшей отказаться от классической передачи крутящего момента от коробки передач к редуктору ведущего моста через карданную передачу. Принцип её работы заключался в том, что двигатель вращает масляный насос и передает механическую энергию по трубопроводу к гидромотору ведущих колес посредством бесступенчатого регулируемого по величине и направлению потока рабочей жидкости (масла).

В 1978 году Жерар Кёво и Жорж Вассар представили рабочей группе «Руководящий комитет по автобусам будущего» прототип автобуса Heuliez GG7985, где две буквы G означали имена руководителей проекта Жерара Кёво и Жоржа Вассара, число 79 – год постройки прототипа, а число 85 обозначало 1985 год, когда новая модель должна была выйти на рынок. Рабочая группа высоко оценила этот автобус и рекомендовала как можно скорее завершить его испытания и начать серийное производство.

Впрочем, Жерар Кево не желал останавливаться на достигнутом и поручил своим инженерам разработать на базе Heuliez GG7985 сочленённую модель, позволяющей отказаться от использования дорогого немецкого шасси и узла сочленения. Опытный образец был оснащён гидростатической трансмиссией, передававшей крутящий момент на ведущие средний и задний мосты. Для этого через узел сочленения были проложены гибкие трубопроводы. В конце 1978 года инженеры Heuliez представили прототип сочленённого автобуса, получивший наименование Heuliez Eurobus X167, где буква X обозначала новое поколение, а число 167 – пассажировместимость. Одновременно прототип Heuliez GG7985 получил новое обозначение Heuliez Eurobus X107.

Протекционизм и лояльность

В 1980-м году Жерар Кево получает патент на гидростатическую трансмиссию для своих автобусов. Но во время ходовых испытаний сочленённой машины гидростатическая трансмиссия дала первые сбои, поскольку мощность дизельного двигателя Daimler-Benz OM 407 (240 л.с.) оказалось недостаточной для нормальной работы городского автобуса. Поэтому было принято решение начать переговоры с Daimler-Benz AG о поставках более мощных двигателей. Параллельно Жерар Кево поручил доработать саму гидростатическую трансмиссию. Инженерами было разработано три технических проекта с использованием комбинированной передачи крутящего момента от силового агрегата к ведущим осям.

Но в начале 1980-х гг. в рамках защиты национальной автомобильной промышленности Франции, испытывавшей в то время сильную конкуренцию со стороны немецких автомобильных концернов, правительство решает склонить компанию Heuliez, выпускавшую автобусы по лицензии Daimler-Benz AG, к сот­рудничеству с компанией Renault Véhicules Industriels (RVI), а Жерар Кево, регулярно подчеркивавший свою лояльность к промышленной политике нового руководства страны, 22 октября 1982 г. подписал коммерческое соглашение между автобусным отделением Heuliez Bus и RVI, что позволило Heuliez Bus получить финансовую поддержку со стороны государства, но лишило его давнего партнёра. Пока опытный образец «автобуса будущего» проходил испытания, Жерар Кево представил правительству новую модель Heuliez GX97, но поскольку она базировалась на узлах и агрегатах Mercedes-Benz O305, её будущее было предрешено.

Было решено провести модернизацию кузова Mercedes-Benz O305 HLZ с использованием кузовных элементов от Heuliez GX97, а салон и рабочее место водителя были полностью унифицированы с Renault PR100 и Renault PR180. Таким образом, на рынок вышли новые автобусы Heuliez GX107 и GX187, где буква G обозначала Gérard (Жерар Кево, вице-президент Heuliez), буква X – новое поколение, а цифры – номер модели, а уже в январе 1984 года они поступили в продажу, после чего Жерар Кево в рамках партнёрства с RVI уступил права на пилотный проект «автобуса будущего» своему новому партнёру. А программа автобусов с гидростатической трансмиссией была признана убыточной и после закрыта.

Конкурент становиться преемником

В 1979-м году руководитель RVI Бернар Вернье-Паллиези поручил конструкторскому отделу начать работу над проектом «автобуса будущего» и догнать Heuliez. Для его реализации в парижских мастерских RATP под руководством технического директора Жоржа Вассара были изготовлены три опытных образца, получившие обозначение Renault R312, где буква R обозначала Renault, цифра 3 – количество дверей, а число 12 – длину автобуса в метрах. Автобус оснащался дизельным двигателем Renault MIDR 06.20.45 мощностью 253 л.с. с наддувом и автоматической трансмиссией ZF 4 HP 500. Для улучшения обслуживая и ремонта, а также для понижения уровня пола в салоне по всей длине двигатель расположили продольно в заднем свесе, а чтобы уменьшить высоту пола до 570 мм, установили 19,5-дюймовые колеса. Renault R312 был рассчитан на перевозку 90 пассажиров с 32 местами для сидения (вместимость варьировалась в зависимости от планировки салона). При этом один из прототипов был оснащен гидростатической трансмиссией, такой же как у Heuliez Eurobus X107. Опытный образец Renault R312 очень понравился Бернару Вернье-Паллиези, предложившему использовать его модульный кузов для замены морально устаревших и не соответствующих современным требованиям, но достаточно распространенных автобусов Saviem SC10 и Renault серии PR100 и PR180.

Тем временем рабочая группа «Руководящий комитет по автобусам будущего» решила, что серийное производство новой модели начнётся в 1985 году, когда завершатся испытания Heuliez Eurobus X107 и Renault R312, по итогам которых будет выбран победитель, который выйдет на улицы французских городов и ознаменует новую веху в автобусостроении Франции. Но после того, как Heuliez вышла из игры, в рамках партнёрства правопреемственность по нему перешла к RVI.

Однако испытания Renault R312 значительно затянулись, и его серийное производство началось лишь 30 ноября 1987 г., а в мае следующего года начались поставки для Парижской транспортной компании RATP. В это же время руководство RVI провело технический анализ и приш­ло к выводу, что производство целой линейки автобусов на базе Renault R312 требует больших капиталовложений, и даже разработанный проект автобуса Megabus на его базе так и остался в перспективных планах. Было принято решение, что Renault R312 заменит на конвейере устаревшую модель Renault (Saviem) SC10, составлявшую 91% автобусного парка RATP и транспортных компаний большинства крупных городов страны.