«Гармошки» из Галлии (часть 2)

История городского транспорта Франции

Волк в овечьей шкуре

Проникновение автобусов Mercedes-Benz на французский рынок состоялось в феврале 1975-го года, когда между региональным представительством Mercedes France и французской компанией Heuliez был заключен договор о лицензионном производстве и продаже автобусов Mercedes-Benz. Необходимо отметить, что заключению этого договора существенно способствовала дружба сыновей владельца компании Heuliez Анри Эйлье и главного инженера мастерских Фалькенрид Отто Шульца, которые вместе учились в Гамбургской школе кузовных работ. В том же году компания Heuliez освоила лицензионное производство автобусов Mercedes O305 HLZ, и через некоторое время Heuliez добился от Daimler-Benz AG, чтобы трёхлучевая звезда Mercedes-Benz была заменена на логотип Heuliez – это являлось приоритетом для национальных производителей Франции. Новая модель очень быстро продемонстрировала своё превосходство перед основными конкурентами, Berliet и SAVIEM, что позволило Heuliez за короткое время занять лидирующие позиции на рынке сочлененных автобусов, а руководитель автомобильного и автобусного дивизиона Heuliez Патрис Рулуа сумел добиться поставок Mercedes-Benz O305 HLZ во все крупные города страны.

Тем временем руководство Daimler-Benz AG не желало останавливаться на достигнутом, и в 1977-м году на выставке IAA во Франкфурте концерн продемонстрировал широкой публике, сочленённый автобус Mercedes-Benz O305G революционной конструкции, главной особенностью которого являлось расположение силового агрегата в заднем свесе прицепа и привод на заднюю ось. В том же году после опытной эксплуатации Mercedes-Benz O305G в крупных городах ФРГ Жерар Кёво, сменивший своего тестя Анри Эйлье на посту руководителя Heuliez, предложил начать производство этой модели во Франции, что позволило бы концерну Daimler-Benz AG возместить затраты на освоение производства Mercedes-Benz O305G и выйти на достаточно перспективный рынок. Руководство Daimler-Benz AG поддержало инициативу Жерара Кёво и дало согласие на освоение серийного производства Mercedes-Benz O305G во Франции.

Осенью 1978-го года, буквально через год после презентации автобуса Mercedes-Benz O305G в ФРГ, из ворот Heuliez выехал первый сочленённый автобус Heuliez O305G HLZ, отличавшийся от немецкого собрата оформлением передней и задней частей кузова. Однако многие потенциальные покупатели скептически отнеслись к новинке, выразив сомнения в её работоспособности. Но в ходе всесторонних испытаний с участием представителей крупнейших автобусных компаний Франции Heuliez O305G HLZ продемонстрировал высокую надежность и хорошую управляемость, что позволило полностью развеять сомнения скептиков. С началом серийного производства Heuliez O305G HLZ стал первой во Франции сочлененной машиной, построенной по толкающей схеме.

Первый серийный автобус Heuliez O305G HLZ поступил в транспортное предприятие Дижона в апреле 1979 года. В дальнейшем Heuliez O305G HLZ получил широкое распространение в таких городах как Нант, Пуатье, Гренобль, Валансьен, Анже, Бордо и Марсель, причем в Бордо было поставлено 119 автобусов. Всего с 1978 по 1984 гг. было изготовлено 567 автобусов этой модели, заслуживших высокую репутацию как среди транспортников, так и среди пассажиров и ставших настоящими ветеранами автобусного транспорта Франции, проработавшими на линии 27 лет и окончательно покинувшим городские улицы осенью 2005 года. Таким образом, выйдя на французский рынок сочленённых автобусов значительно позже концерна MAN, Daimler-Benz AG очень быстро оставил конкурента позади.

Французский ответ конкурентам

В 1978 году правительство Франции, не желавшее перехода ещё одной фирмы в руки зарубежного собственника, как это произошло с компанией Unic, вошедшей в состав концерна IVECO, а также в целях укрепления позиций французских производителей автобусов на внутреннем рынке, поддержало инициативу руководителя SAVIEM Бернара Вернье-Паллиези и выделило средства для объединения Berliet и SAVIEM в единую компанию Renault Véhicules Industriels (RVI). Главной целью руководства стало возвращение себе французского рынка городских автобусов, где лидирующие позиции на протяжении уже нескольких лет занимало французско-немецкое предприятие Heuliez. Видя рыночный успех автобуса Heuliez O305G HLZ Бернар Вернье-Паллиези решил создать собственную модель сочленённого автобуса, построенного по новой толкающей схеме. Собрав ведущих конструкторов RVI, он предложил взять за основу проект сочленённого троллейбуса Альфреда Энгельса (Alfred Engels), прекрасно подходившего под предложенную концепцию.

Однако освоение новой модели было ограничено исключительным патентным правом концерна Daimler-Benz AG на использование электрогидравлической системы контроля угла поворота в узле сочленения KWS. Чтобы обойти действующие ограничения, Бернар Вернье-Паллиези обратился за помощью к концерну MAN и отправил своего ведущего инженера Жан-Пьера Вина с группой специалистов RVI в ФРГ для изучения сочленённого автобуса MAN SG240H, выполненного по схеме Heckmotor. Такая конструкция позволяла установить силовой агрегат в заднем свесе прицепа, при этом крутящий момент посредством карданного вала передавался через узел сочленения к ведущей средней оси. Эта схема позволила концерну MAN обойти патентное ограничение и дала возможность сохранить завоёванные позиции на рынке.

Генеральный директор MAN Ханс Молл предложил французским партнерам использовать техническое решение инженера Фауста Хагина с комбинированным приводом, основное отличие которого от схемы Heckmotor заключалось в том, что крутящий момент от силового агрегата, расположенного в прицепе, сначала передавался на проходной редуктор задней оси, а затем на самоблокирующийся дифференциал и посредством промежуточного вала через узел сочленения к средней оси, таким образом одновременно приводя их в движение. Такая схема обеспечивала хорошую устойчивость и управляемость автобуса на дороге. Это техническое решение давало возможность выпускать сочленённые автобусы с задним расположением силового агрегата. При этом сам Ханс Молл отказался от данной схемы из-за дороговизны её производства.

Благодаря авторитету Бернара Вернье-Паллиези компания RVI заручилась финансовой поддержкой правительства Франции и весной 1979-го года приобрела лицензию у MAN. Вернувшись на родину, Жан-Пьер Вин, взяв за основу проект Альфреда Энгельса, начал работу над созданием новой модели. Он существенно доработал конструкцию узла сочленения. Как и у MAN, промежуточный вал в месте прохода через узел сочленения был сделан телескопическим (раздвижным) – это минимизировало люфт свободного перемещения и устраняло вибрацию, а для улучшения устойчивости на дороге и гашения колебаний, вызванных поперечной раскачкой прицепа, в узел сочленения установили четыре горизонтальных гидроцилиндра, расположенных по обеим сторонам рамы тягача и прицепа и соединённых со средней рамой.

Сами гидроцилиндры в замкнутом контуре передавали гидравлические потоки жидкости, обеспечивая таким образом амортизацию. Он также рассчитал степень свободы обеих частей кузова: угол складывания должен составлять не более 45°, угол изгиба – 8°, угол закручивания – 3°. Несмотря на то, что карданная передача проходила через узел сочленения, она позволяла обеспечить максимальный угол поворота до 45°, но инженерами было принято решение, что звуковая система будет предупреждать водителя уже при повороте 43°, что давало возможность уменьшить износ механизмов и минимизировало риск разрыва узла сочленения при езде задним ходом.

Главной задачей Жан-Пьера Вина стал расчёт длины автобуса, способного составить конкуренцию Heuliez O305G HLZ. По мнению конструктора, оптимальная длина новой модели должна составлять 17 625 мм, что на 29 см больше, чем у конкурента. Но это предложение подверглось критике, поскольку такое незначительное увеличение длины не давало никаких преимуществ. В августе 1979 года Жан-Пьер Вин показал эскизный проект Бернару Вернье-Паллиези, который одобрил его и дал задание штатному дизайнеру Жану Жюйе разработать интерьер новой модели. Недолго думая, он взял за основу готовый салон модернизированной модели PR-100 MI, выпущенной в 1978-м году, и занялся дизайном интерьера салона в месте перехода между тягачом и прицепом.

Сам сильфон и поворотный круг имели ограждения в виде полукруглых щитков с поручнями, как у немецких автобусов. Одновременно с этим был проведен опрос потенциальных потребителей – руководителей крупных транспортных компаний. Выслушав их пожелания, Жан Жюйе решил, что ограждённый полукруглыми щитками поворотный круг лучше всего обшить травмобезопасной тканью, а в его верхнюю часть добавить подушку, на которую пассажиры могли бы облокотиться во время поездки. Сам сильфон закрывали защитные шторы «гармошки», изготовленные фирмой Alsthom.

В ноябре 1979 года конструкторы приступили к созданию опытного образца, его длина составляла 17 625 мм, что являлось оптимальным для машины данного типа. Чтобы сократить время и затраты на создание сочлененного автобуса, тягач изготовили из передней части серийного Renault PR100 MI, удалив задний свес с двигателем и коробкой передач, а прицеп – с использованием задней части автобуса этой же модели. Таким образом, высота пола составляла 635 мм в передней части и увеличивалась до 718 мм в заднем свесе прицепа. Автобус комплектовался дизелем Renault MIPS 06.20.30 мощностью 253 л.с. По аналогии со своим конкурентом Heuliez O305G HLZ новая модель комплектовалась автоматической трансмиссией ZF 4HP 500. Автобус был рассчитан на перевозку 160 пассажиров с 45 местами для сидения.

В декабре 1979 года были проведены испытания «полностью французского» сочленённого автобуса, получившего индекс Renault PR 180, в котором буквы PR означали серию автобуса, а 180 – общую пассажировместимость. Спереди красовалась фирменная эмблема Renault в виде «французского бриллианта», а сзади – монограмма Renault. Автобус Renault PR 180 получил в яркую фирменную раскраску: его кузов был окрашен в белый цвет с красными горизонтальными полосами вдоль борта.

После длительных испытаний в сентябре 1980 года Бернар Вернье-Паллиези представил на Парижском автосалоне Renault PR 180, отличавшийся от основного конкурента комбинированным приводом на заднюю и среднюю оси. Тем временем пиар-менеджеры RVI разработали тонкий маркетинговый ход для потенциальных покупателей. Цена нового автобуса Renault PR 180 была на 50 000 франков дешевле, чем у конкурентов, а на правах рекламы компания RVI предоставлял автобус в опытную эксплуатацию на месяц и более. Автобус Renault PR 180, конечно, вызвал большой интерес у покупателей, но быстро вывести его на рынок было нелегко. Поэтому Бернар Вернье-Паллиези сделал ставку на госзаказ для Парижской транспортной компании RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens), которая ещё в 1977-м году планировала начать закупку сочленённых автобусов для своих центральных участков и новых линий в пригороды Парижа.

Пока велись переговоры с RATP, компания RVI начала поставки автобусов Renault PR 180 в Реймс, Гренобль, Ниццу, Анже, Сент-Этьен и Тулон. И, наконец, 1 мая 1983 года Париж впервые в своей истории ввел в эксплуатацию сочлененные автобусы, которые вышли на маршруты 91 и 183. Таким образом, через 33 года после первого показа и обкатки первой сочлененной машины во Франции, Париж наконец-то получил данный тип подвижного состава в регулярную эксплуатацию.

«Французский пирог»: два в одном

В 1979 году власти Лиона разработали амбициозный проект по развитию троллейбусной сети. Бернар Вернье-Паллиези, вдохновленный коммерческим успехом троллейбуса Berliet ER 100 – TCO в городах Франции, дает задание франко-швейцарской компании Traction-CEM-Oerlikon (TCO) спроектировать на базе автобуса Renault PR180 сочленённый троллейбус на основе проекта Альфреда Энгельса. Уже в сентябре 1980 года на Парижском автосалоне вместе с автобусом Renault PR 180 был представлен предсерийный троллейбус Renault PER 180 – TCO. Как и его одиночные собратья, новая модель обладала двухрежимной системой, при движении под контактной сетью скорость составляла 60 км/ч, а при использовании дизель-генератора – 43 км/ч. После презентации в столице предсерийный троллейбус Renault RER 180 – TCO отправился на тестовые испытания в Лион без коммерческого обслуживания со стороны компании Compagnie des Omnibus Tramways Lyonnais.

В начале 1980-х мэр Нанси Клод Куле взял курс на развитие общественного транспорта с созданием выделенных полос, позволявших повысить регулярность движения и существенно увеличить среднюю скорость автобусов и троллейбусов. Чтобы повысить популярность общественного транспорта и привлечь большое количество пассажиров, он принимает решение о строительстве в центральной части города троллейбусной сети, поскольку троллейбус обладает определенными преимуществами перед автобусом – он менее шумный и более комфортный, не загрязняет окружающую среду выхлопными газами, а мощные электродвигатели позволяли с лёгкостью забираться на холмы, ведущие к плато Вандевр и Хэй.

Посетив Лион и проехавшись на троллейбусе Renault RER 180 – TCO, Клод Куле высоко оценил эту машину, но прибывшие вместе с ним специалисты выразили сомнение в хорошей работе троллейбуса на дизель-генераторной установке в условиях холмистого рельефа. Тогда инженеры RVI предложили разумный компромисс с сочетанием силового агрегата от автобуса Renault PR180 и тягового электродвигателя. В январе 1981 года компания RVI изготовила прототип дуобуса Renault RER 180H, способный работать и как автобус, и как троллейбус. В индексе машины после цифр 180 добавили букву H, которая означала двухрежимную гибридную систему. В конце 1982 года в Нанси была запущена троллейбусная сеть и закуплены 48 троллейбусов Renault RER 180H. Этот троллейбус идеально подходил под планы по развитию общественного транспорта Нанси, поскольку мог эксплуатироваться как автобус на участках, где велось строительство новых троллейбусных линий.

В 1981 году власти Сиэтла (США) утвердили проект метро-автобусного туннеля для скоростного транспорта в центре города, в котором, по замыслу компании Metro Transit, предполагалось использовать сочленённые дуобусы, которые будут работать как троллейбусы в туннеле и как дизельные автобусы за его пределами. Весной 1982 года руководство Metro Transit обратилось к новому президенту RVI Бернару Ханону, сменившего Бернара Вернье-Паллиези, с просьбой о представлении на испытания дуобуса Renault RER 180H с двухрежимной гибридной системой для изучения этой технологии и приобретения опыта работы с нею. Бернар Ханон поддержал инициативу американцев и летом того же года, в качестве рекламных целей отправил троллейбус в США. Но выход дуобуса на улицы Сиэтла (англ. Seattle – крупнейшего города на северо-западе США в штате Вашингтон) по технических причинам затянулся до 1 ноября 1982 года.

Хотя дуобус Renault RER 180H не принадлежал компании Metro Transit, ему временно присвоили парковый номер № 1050. За два с небольшим года Renault RER 180H прошел эксплуатацию на всех троллейбусных и нескольких автобусных маршрутах Сиэтла. Последний раз он выехал на улицы Сиэтла в декабре 1983 года и уже в начале января 1984 года покинул США и был возвращён на завод во Францию. Руководство компании Metro Transit сделало выбор в пользу экономического прагматизма и заказало подвижной состав у немецкого концерна MAN, у которого ранее приобрела около 350 сочлененных автобусов MAN SG 220.

После большого заказа для Нанси последовал заказ из города Сент-Этьен, который приобрел восемь троллейбусов в 1983-м году, а затем Гренобль, который разместил заказ в 1984 году на шесть экземпляров. Удовлетворив спрос на сочленённые дуобусы, летом 1984-го года руководство RVI принимает решение о прекращении производства Renault RER 180H. Всего с 1980 по 1984 гг. было произведено 60 дуобусов и два троллейбуса. Многие Renault RER 180H во многих городах доработали до конца 1990-х гг., при этом некоторые из них в процессе эксплуатации были лишены тягового электродвигателя и токоприёмников и заверши § 585 и 49 CFR § 393.24. 1983 г.ли свою жизнь в качестве автобусов.

Любопытно, что после завершения эксплуатации в Сент-Этьене восемь Renault RER 180H в 2001-м году были проданы в Тулу. С их появлением городские власти заговорили о создании совмещенных троллейбусно-автобусных линий в Хомяково и Скуратово, однако этим планам не было суждено сбыться, поскольку Renault RER 180H оказались не приспособленными для работы в условиях, когда троллейбусы и автобусы буквально «трещали по швам». Специально для дуобусов был открыт маршрут № 10Т «Советская ул. – стадион «Металлург», который хотя числился троллейбусным, не имел контактной сети. Помимо него дуобусы можно было встретить на других троллейбусных и автобусных маршрутах Тулы вплоть до 2007-го года, после чего они были списаны.

Защита национальных интересов

После победы на президентских выборах во Франции в 1981 году социалиста Франсуа Миттерана новым министром транспорта становится видный член Коммунистической партии Шарль Фитерман, обозначивший главным приоритетом своей деятельности защиту национальной автомобильной промышленности, испытывавшей сильную конкуренцию со стороны немецких автомобильных концернов. Первым значительным шагом в этом направлении стала попытка склонить компанию Heuliez, выпускавшую автобусы по лицензии Daimler-Benz AG, к сотрудничеству с RVI. Жерар Кёво, регулярно подчеркивавший свою лояльность к промышленной политике нового руководства страны, 22 октября 1982 года подписал коммерческое соглашение между автобусным отделением Heuliez Bus и RVI, что позволило Heuliez Bus получить финансовую поддержку со стороны государства.

В это же время Жерар Кёво продемонстрировал правительству «автобус будущего» Heuliez GX 97, но поскольку он был построен на узлах и агрегатах от Mercedes-Benz O305, его будущее было предрешено. Лившись своего основного партнёра, Жерар Кёво поручил спроектировать новое семейство автобусов Heuliez с использованием шасси автобусов Renault PR100 и Renault PR180. Чтобы минимизировать затраты и сократить время, необходимое для создания новой модели, было решено провести модернизацию кузова Heuliez O305G HLZ, который Heuliez выпускала самостоятельно без участия немецкой стороны. В свою очередь, Жерар Кёво рекомендовал по максимуму использовать детали от автобуса Heuliez GX97, таким образом, была увеличена ширина оконных проемов, в которых устанавливались вклеенные стекла взамен традиционных с резиновыми уплотнителями. Стеклопластиковую фронтальную панель с элементами фар и ветрового стекла, выпускаемую компанией SAFRA, также заимствовали у Heuliez GX97, а салон и рабочее место водителя были полностью унифицированы с Renault PR100 и Renault PR180. Тем временем семья Эйлье продала 49 % капитала Heuliez Bus финансовой компании Société Financière Voltaire.

В октябре 1983 года Жерар Кёво представил государственной комиссии во главе с Шарлем Фитерманом новые автобусы Heuliez GX107 и GX187, где буква G обозначала Gérard (Жерар Кёво, вице-президент Heuliez), буква X – новое поколение, а цифры – номер модели, а уже в январе 1984 года они поступили в продажу. В том же году Heuliez Bus прекратил многолетнее сотрудничество с немецким концерном Daimler-Benz AG и свернул производство автобусов на шасси Mercedes-Benz O305. Теперь, как и хотел Шарль Фитерман, на автобусах, сделанных во Франции, стояло гордое тавро «Made in France». Компания RVI совместно с Heuliez Bus надеялись на равных конкурировать с Mercedes-Benz и Setra на внутреннем рынке, но помимо них сюда пришли голландцы с бельгийцами.

Новое лицо для старой куклы

В 1984 году руководство RVI приняло решение провести рестайлинг автобусов серии PR100 и PR180, дизайн которых не менялся в течение 14 лет и выглядел архаично. Для этого обратились к производителю кузовов компанию SAFRA. Они в свою очередь предложили обновить кузов за счёт более обтекаемых граней и заменить ветровое стекло более современным, но инженеры RVI выступили против переработки кузова и тем более передней части, где гнутое ветровое стекло за годы эксплуатации хорошо себя зарекомендовало. В итоге изменения коснулись лишь бампера и фар. Инженеры SAFRA решили установить интегрированный пластиковый бампер собственного производства со встроенными блок-фарами, что ранее применялось лишь на легковых автомобилях. Помимо внешних изменений автобусы серии PR100 и PR180 получили более мощный дизельный двигатель Renault MIPS 06.20.45 (302 л.с.) и тормозную систему с ABS. В остальном второе поколение ничем не отличалось от предшественника.

Но в 1985 году Жерар Кёво передает президентские полномочия Heuliez Bus и Heuliez Webasto Кристиану Шерону, сохраняя за собой автомобильный сектор, которым руководит совместно с Патрисом Рулуа и Бернаром Кэмпом. В 1986 году финансовая компания Société Charolaise de Participations заменила Société Financière Voltaire, что позволило Heuliez увеличить свою долю рынка автобусов во Франции до 20 % по отношению к RVI.