Троллейбус УТТЗ-6241.01 «Горожанин»
на базе автобуса МАЗ второго поколения

Именно на этом фоне отрадно наблюдать развитие молодого производителя, башкирского УТТЗ. Образованный в 2015 году Уфимский трамвайно-троллейбусный завод «перехватил знамя» не массового, но авторитетного производителя БТЗ. Причём и в прямом смысле – им была выкуплена техдокументация, оснастка и многое другое обанкротившегося предприятия. А в учредителях есть местные власти и Рижский вагоностроительный завод.

Курс на регионы

Компетентный молодой производитель сделал правильную ставку – на современные, но недорогие машины. В отличие от конкурентов, УТТЗ решил сосредоточиться не на дорогущих столичных тендерах, а на нуждах средних городов. Решение явно было оправданным: их машины уже успешно работают на линиях Ростова-на-Дону, Чебоксар, Иваново и других.

Первенцем стал собранный в 2016 году троллейбус «Горожанин», построенный в высокопольном кузове от автобуса НефАЗ-5299. Особо передовым он, конечно, не был, зато его цена составляла всего 10 000 000 рублей, что было, как минимум, вдвое дешевле тогдашних собратьев. Затем появилось второе поколение с тем же именем, но уже с низким полом, независимой передней подвеской и запасом автономного хода. Собирались машины на собственной площадке на территории одного из троллейбусных депо Уфы. Здесь же ведётся сборка и новейших машин последнего, третьего поколения.

Оно – очередное доказательство правильности выбранной стратегии. Это первый выигранный тендер на десять машин для «места рождения», Уфы, что символично. При этом новый троллейбус с прежним именем «Горожанин» внешне кардинально отличается от предшественника. Потому что у него сменился кузов на МАЗовский, от автобуса семейства 203.

Многоликий

Произошло это из-за понятной ситуации в стране: НефАЗ начал задерживать поставки кузовов, а УТТЗ не счёл возможным перекладывать проблемы на клиента и оперативно переработал документацию под иной кузов. Это несколько «размыло» индивидуальность, ведь троллейбусы с таким же кузовом собирает и сам МАЗ. Да и московский СВаРЗ в последнее время собирал свои машины в нём же. Впрочем производитель этим озаботился – белорусская эмблема на передней маске уступила место собственной.

Впрочем внешность троллейбуса, уникальная или нет, для пассажиров – дело десятое, гораздо важнее компонентная база.

Из какого «теста»

У «Горожанина» она подобрана вполне гармонично. Электромотор – хорошо известный в стране асинхронный ДТА-1У1 псковского производства мощностью 180 кВт. Через короткий карданный вал он приводит в движение столь же известный портальный задний мост ZF AV-133. Поскольку требованием заказчика был запас автономного хода, здесь есть и аккумуляторы Winston Battery суммарной ём­костью до 54 кВт·ч. Что крайне важно, размещены они под полом, а не на крыше, что очень хорошо для понижения центра тяжести, а значит, для безопасности. Запас хода составляет 15 км при работе кондиционера салона и 20 км – без него. Система управления, естественно, осуществляется через CAN-шину.

Пассажирский салон

Салон, понятно, всем хорошо знаком по автобусам, хотя и скомпонован несколько по-другому. Посадочных мест – 32 при полной пассажировместимости в 91 человек. Конструкционно продумано грамотно – сиденья либо на подиумах, либо прикреплены к стенам, так что убирать салон будет удобно. А он в свою очередь просторный и светлый. Освещение, конечно, светодиодное, есть разъёмы USB для смартфонов. Неожиданно приятная мелочь – на стенке средней накопительной площадки, рядом с местом для инвалидного кресла, есть дополнительная табличка, выполненная шрифтом Брайля.

Впрочем, к качеству салона есть и некоторые замечания. Он выполнен традиционно по-белорусски: старательно, но грубовато. Зазоры неровные, стыки заделаны неаккуратно, головки саморезов торчат. Но всё это неважные мелочи, зато обшивка кузова сварена явно с преднатягом: нет ни волн, ни впадин, как на многих кузовах конкурентов. А вот к месту водителя претензий никаких: отличная обзорность, удобное сиденье РИАТ с понятными регулировками, зеркала с электрорегулировкой и подогревом. Клавиши управления собственные, специально защищённые от влаги. Экран, заменяющий панель приборов, тоже хорошо известен, это часть микропроцессорной системы молдавской фирмы Informbusiness. На него можно вывести любую требуемую информацию, от текущих параметров хода до результатов проверки работы ключевых элементов.

В движении

Удалось попробовать новинку и на ходу, причём в автономном режиме. В движении «Горожанин» ведёт себя ожиданно, двигается плавно и малошумно. Иногда, впрочем, слышен компрессор под полом, но это скорей из-за пустого салона. Несмотря на обычную переднюю подвеску, разница с независимой незаметна даже на не очень ровных дорогах Уфы. Как и положено современному электротранспорту, ускорения «притушены» электронным способом, и скорость в 50 км/ч машина набирает плавно, за 22 секунды. Результаты пробега успешны: аккумуляторы разрядились практически за пятнадцать паспортных километров. И это при работающих «на полную» четырёх печках и при –25 °С за бортом. При этом конструкция позволяет подзаряжать батареи прямо во время движения.

Резюме

Резюмируя все аспекты, вывод можно сделать такой: «Горожанин» – это сбалансированный современный троллейбус без излишних удорожающих решений. Он наверняка придётся по вкусу пассажирам российских городов. Но надо заметить, что просто замена троллейбуса на новый – это тупиковый путь, ведущий к его умиранию. Потому что современный троллейбус – это комплексное решение, где задача просто перевезти пассажира только начальная. Здесь важны десятки аспектов: организация маршрутов и остановок, временной режим работы и подбор правильного состава, увязывание с другим транспортом и дорожными условиями. И только решая эти аспекты, да ещё при активной поддержке властей, удастся вновь массово вернуть троллейбусы на наши улицы.