Автобус ГАЗ A68R52 Gazelle City

Сразу скажу, автобус мне понравился. Неожиданно. Так как что можно было ожидать от модернизации давно уже знакомого семейства «ГАЗелей» поколения Next? Нет, одними светодиодными фарами меня не заинтригуешь…

Но, оказывается, у данного шасси есть неплохой потенциал, и заводчанам в этот раз удалось его раскрыть и реализовать.

Оглянуться назад

История каркасных фургонов на шасси GAZELLE NEXT началась в 2014 году. Тогда семейство именовалось Cityline. Принцип постройки – каркасный фургон с элементами из труб и профилей закрытого сечения, накрытый композитными панелями. Самое интересное, что производить эти автомобили взялся сам головной завод «ГАЗ», а не сторонние бодибилдеры. Качество пассажирских кузовов оказалось неплохим, а в сравнении с цельнометаллическим вариантом фургонов и автобусов, который появился позже, высокий потолок и чуть «дутый» силуэт «каркасника» стали весомым преимуществом в сфере городских маршрутных перевозок. Если сегодня пойти на остановку и тупо подождать «маршрутку», то с большой долей вероятности вам не удастся прокатиться на цельнометаллическом варианте, а на каркасном – сколько угодно! Признание модели эксплуатантом, что может быть весомее.

Цельнометаллические фургоны и микроавтобусы GAZELLE NEXT тоже пользуются неплохим спросом, но если говорить о пассажирской машине, то ЦМФ чаще встречается среди служебных и заказных автобусов.

В 2019 году завод презентует модернизированное семейство GAZELLE NN с обновлённым дизайном и глубоко модернизированным шасси. В этом же году начинается серийное производство тяжёлой версии «ГАЗель NEXT 4.6», полной массой 4,6 т. Новый автобус – предмет нашего сегодняшнего теста относится к классу «А», предусматривающему перевозку стоящих пассажиров, категории М2, полной массой до 5 т и длиной до 7,5 м. Конструктивно это сложный симбиоз базовой GAZELLE NEXT с мотивами дизайна GAZELLE NN и некоторыми решениями шасси, перекочевавшими с «ГАЗели NEXT 4.6».

Внешний образ

«ГАЗель СИТИ» на фоне предшественника «Ситилайн» воспринимается куда более гармонично. Увеличенная площадь остекления с подоконными линиями сложной формы, благородный наклон передних стоек в угоду аэродинамике, светодиодная головная оптика, электронный маршрутоуказатель в отдельном секторе. Кузов стал немного длиннее, чем у «Ситилайна», а широченная двухстворчатая автоматическая дверь теперь у самой земли. Но самое главное, что это честный низкопольный автобус GAZELLE CITY – на сегодня единственный в сегменте.

Внутренние незаметности

Почти полностью переработанный каркас кузова устанавливается на модернизированную раму, в основе которой рама базовой «ГАЗели» поколения Next. Низкий уровень пола в салоне в районе накопительной площадки обеспечивается путём вставки пониженной части. Для обеспечения приемлемого клиренса высота профиля пониженной части уменьшена относительно основного лонжерона, равнопрочность обеспечивается применением замкнутого профиля из прямоугольной трубы размером 100х80х4 мм. За счёт этих изменений рама потяжелела на 25 кг по отношению к базовой модели.

Задний мост типа «Спайсер» грузоподъёмностью 3300 кг, такой же стоит на тяжёлой версии «ГАЗели» полной массой 4,6 т. Предусмотрена блокировка дифференциала (опция). На новой модели установлены дисковые тормозные механизмы на все оси (на «ГАЗели NEXT 3.5» задние тормоза барабанного типа). Рулевой механизмреечный, с нижним расположением рулевой рейки.

Главное, что ведущий мост автобуса установлен на пневмоподвеске Continental по двухбаллонной схеме. Регулируемая высота пола от 320 до 270 мм. Есть и система опускания пола – автобусик приседает на остановке правым бортом навстречу пассажирам.

Пройдёмся по консервативной части деталировки новинки. Уже знакомый двигатель Cummins ISF2.8 пятого экологического класса в свежем варианте увеличил мощность до 139 «скакунов» при 3400 об/мин (ранее 120 при 3600 об/мин для двигателей Евро-4), а крутящий момент вырос до 320 Нм при 1400–2700 об/мин (ранее 270 при 1400–2500 об/мин для двигателей 4-го экологического класса). С ним в паре работает привычная механическая «пятиступка».

Но поскольку у автобуса пневмоподвеска с изменяемым уровнем пола ему необходим источник сжатого воздуха. Компрессор – изготовитель KTS (Kangtaisi Air Compressor Co. LTD) – поставляется в составе специальной комплектации двигателя Cummins ISF2,8. Компрессор установлен на двигателе, привод шестерёнчатый от коленчатого вала. Давление в системе устанавливается регулятором давления и составляет максимум 8,5 бар. Производительность при номинальной частоте вращения двигателя и номинальном давлении 260 л/мин. Ресивер с запасом воздуха притаился в заднем свесе недалеко от заднего моста.

Немного о конструктиве пассажирского кузова

Каркас кузова автобуса сварен из стандартных стальных труб прямоугольного сечения. Сваренный кузов подвергается электрохимическому грунтованию в катафорезной ванне. Толщина защитного покрытия около 20 мкм. В результате применения катафореза коррозионная стойкость стальных деталей повышается в четыре раза. Наружные стеклопластиковые панели устанавливаются на полиуретановый клей, после чего кузов окрашивается эмалями низкотемпературной сушки. Почти все крепления наружных пластиковых элементов к каркасу выполнены с помощью клея, а механические соединения используются по минимуму, так как они передают на пластик усилия, возникающие при изгибающих нагрузках. Клеевое соединение не передаёт нагрузку, в этом случае скручивание каркаса при проезде неровностей и прохождении поворотов не так заметно отражается на долговечности внешней обшивки. Для облегчения ремонтных работ угловые панели задка и панель заднего бампера не приклеиваются, а устанавливаются с помощью метрического крепежа.

Перед установкой деталей интерьера кузов оклеивается термошумоизоляционным материалом, скрытые полости заполняются акустической пеной.

Пассажирский салон

Широченная двустворчатая дверь расположена в базе. При необходимости, можно открыть только одну часть, как изнутри, так и дистанционно снаружи. Распахиваются створки, шаг, а не прыжок вперёд, оказываюсь на просторной накопительной площадке. В отделке салона применены в основном, детали из стеклопластика и из АБС-пластика.

При необходимости здесь без труда разместится детская коляска любого типа или инвалидное кресло. В час пик на этом «лобном» месте сможет «тусоваться» пять-шесть пассажиров. Иногда лучше в тесноте, но всё же ехать, чем мёрзнуть на остановке. Когда загрузка средняя, три человека смогут присесть на откидные страпонтены. Повернув направо через невысокую ступеньку, можно сесть рядом с водителем и наслаждаться обзором через щедрое остекление. В задней части салона 13 кресел и широкий проход, в котором, при необходимости, можно и постоять, благо потолок высокий – от 1,9 до 2,1 м. Кстати, в новой модели поручни изготовлены из нержавеющей стали. Всего салон примет 22 пассажира.

Мы тестировали автобус в крещенские морозы, поэтому совсем забыли о кондиционере, которого нет. От умения водителя пассажирского автобуса правильно расставить режимы основного и дополнительных отопителей с учётом фактической погоды существенно зависит микроклимат в салоне. Если всё настроено правильно (за исключением совсем уж бюджетных микроавтобусов, кое-как скроенных из грузовых фургонов), должно быть в меру тепло и сухо, стёкла не должны запотевать. Пока я экспериментировал в поиске таких настроек (за бортом было –17 по Цельсию), стёкла немного запотели и наглухо примёрзли замки сдвижных секторов боковых окон. Их бы подсушить, а нечем, да и летом кондиционер не помешает, отнюдь…

В город и на природу

Водительское кресло имеет несколько регулировок: можно изменить высоту, угол наклона подушки, поясничный подпор. Рулевая колонка перемещается в небольшом диапазоне только по углу наклона, регулировки в продольном направлении нет, но устроиться можно.

Панель приборов вспыхнула приятным зелёным цветом, заурчал дизелёк. В центре панели яркий дисплей фирменной «мультимедийки» с логотипом ГАЗ, настроим радио, музыку – в пассажирский салон! Осторожно, двери закрываются, поехали.

Для водителя никаких сюрпризов – обычная «ГАЗель», но с отличным обзором благодаря остеклению. Двухсекционные зеркала получили электропривод, ещё лучше.

Передачи переключаются мягко, в салоне тихо, без проблем слышу и выполняю просьбы об остановке с заднего ряда сидений.

Чуткие тормоза, которые стали дисковыми и на задней оси вкупе с отличным гидроусилителем рулевого управления позволяют без труда держаться в современном плотном потоке. Понравилась настройка ходовой части, сдобренная задним мостом на пневматике…

Особое мнение:
Юрий Петров, шеф-редактор журнала «Грузовик Пресс»

На уклоне в 8–9% мы вздумали испытать ABS. Обеденное время. Трасса – пригородный снежный накат, влажность (φ) 85%, температура за бортом –19 °С. Двухполосный пригород. Торможение 3,6-тонного автобуса со скорости 50 км/ч при профессиональном управлении рейсовым автобусом на маршруте с пассажирами уже является экстренным.

И так – стоп машина!

ABS сработала лишь при усилении давления ногой на педаль. Мягко с неназойливыми толчками машина прошла под уклон метров 15–20. Ощущение, что автобус просто попал на «гребёнку». Автобус не истерит в пароксизме в преждевременной борьбе с блокировкой колёс, и не страдает тугодумием. Торможение прошло мягко, без эксцессов, не потребовав корректировки траектории рулём, сохранив траекторию и безопасный боковой интервал.

Выстужаемость салона при открытых створках дверей замеряли несколько раз. При полностью рабочей печке (внешние условия φ = 85%, t –16 °С) охлаждение воздуха салона с внутренней температуры +21,9 °С до +10 и +5 °С заняло соответственно 8 и 12 минут (на левом кресле за накопительной площадкой). С выключенным двигателем и отопителем до температуры –15 °С открытый салон остывал аж 20 минут!

Особое мнение:
Александр Климнов, шеф-редактор портала WWW.RIM.RU

Мне лично низкопольный ситибус «ГАЗель NN CITY» понравился – низкопольная площадка в центральной части салона и задняя пневмоподвеска с системой книлинга – прорыв в конструкции отечественных городских машин. Теперь можно считать, что и Россия приобщилась к европейскому функциональному комфорту в сегменте самых малых городских автобусов.

Качество изготовления кузова и интерьера «Сити» приятно удивило, хотя в нюансах зазор в десяток или более лет с самыми современными европейскими аналогами остаётся.

Из основных претензий – отсутствие кондиционера, да и тонировка боковых стекол тоже пригодилась бы, ведь под летним солнцем этакий «аквариум» будет нагреваться весьма быстро и сильно.

В целом, по соотношению цена/качество/технические инновации «ГАЗель CITY» – важный и нужный шаг АЗ ГАЗ навстречу эксплуатантам и пассажирам.