Полугусеничные почтовые автобусы Scania-Vabis с ленточным ходом Ниберга

В Монголии, если кто не знает, пользовались кириллицей, а марок монгольских продавали в СССР много. Каждый советский школьник знал это выражение, Монгол Шуудан – Почта Монголии. В перестроечное время даже рок-группа такая возникла, «Монгол-Шуудан». Эх, ведал бы скромный служитель шведской королевской почты Эрнст Ниберг, куда заведёт его изобретение!

Эрнст Ниберг (Ernst Vilhelm Nyberg, шведы произносят эту фамилию как Нюберг) служил в центральных мастерских Постверкета, Шведской почты, на Рагвальдсгатан, 14, в Стокгольме. Ниберг слыл мастером придумывать всякие штуки. В 1914 году он запатентовал автомат по продаже почтовых марок. И вскоре такие автоматы появились чуть ли не в каждом почтовом отделении королевства: опускаешь монетку в 5 эре, получаешь марку. Помните, как говорил Карлсон: «Когда я себе что-нибудь беру, я всегда плачу за это пять эре, потому что я самый честный на свете. Но скоро у меня кончится запас пятиэровых монеток, и что я тогда буду делать, если мне захочется что-нибудь себе взять?…»

В начале 1920-х шведских почтальонов, точнее службу Postens diligenstrafik, решили пересадить на автобусы. Заказали их у фирмы Scania-Vabis, крупнейшего в тот момент местного производителя автомобилей. Сам король Густав V ездил на Scania-Vabis!

22 ноября 1921 года фирма прошла через процедуру банкротства, и теперь, после вливания полумиллиона шведских крон (10 миллионов монеток в 5 эре!) от Stockholms Enskilda Bank, остро нуждалась в заказах. Швеция – страна маленькая, автомобилей приобретала немного. А за её пределами существовали свои автомобильные заводы, и фирму Scania-Vabis там никто не ждал. Собственно, это и привело к банкротству. За Stockholms Enskilda Bank стояла могущественная семья Валленбергов, неудивительно поэтому, что в вскоре возрождённое предприятие получило внушительный заказ на автобусы от Шведских железных дорог, а затем – от Постверкета.

Почтари дружили со Scania-Vabis ещё с 1912 года, и работники собственных почтовых мастерских в Ульвсунде были хорошо знакомы с инженерами Scania-Vabis, руководимыми Аугустом Нильссоном (August Nilsson). Да, почтовое ведомство само строило кузова, и это даже не обсуждалось! Осенью 1922 года на Scania-Vabis поступил первый заказ на 15 шасси 2,6-тонного почтового автобуса модели 3241 с 4-цилиндровым 3,6-литровым двигателем Type IIa с картером из алюминиевого сплава. Традиционно, в скандинавских странах почтовые автобусы подменяли собой пассажирский, а нередко – и грузовой транспорт. Тонкость в том, что если регулярное автобусное сообщение в сильные снегопады могло становиться нерегулярным, то доставку корреспонденции вовремя никто не отменял. Поэтому почтовому автобусу полагалось быть проходимее обычного. Перво-наперво, инженеры Нильссона заложили в конструкцию двухступенчатый задний мост, так что Scania-Vabis 3241 получила 8 передач вперёд и две – назад. Так что 36-сильный мотор справлялся с нагрузкой.

И тут возник Эрнст Ниберг с предложением оборудовать ведущий мост вспомогательным ленточным ходом. Главный почтмейстер Юлиус Юлин, сторонник смелых преобразований, тотчас поддержал затею.

Об экспериментах Адольфа Кегресса знал тогда уже весь мир. Кроме него были и другие. Преимущество прибора Ниберга заключалось в том, что в базовую конструкцию не требовалось вносить глубоких изменений, а переход с с колёсного на гусеничный ход и обратно осуществлялся легко и быстро. Впереди и позади каждого ведущего колеса устанавливались вспомогательные стальные опорные катки (шкивы). Получался такой колёсный «треугольник». И на него натягивалась лента из прорезиненной ткани с резиновым протектором. Задние катки имели цепной привод от ведущих колёс. Вращение осуществлялось за счёт трения, возникавшего между беговой дорожкой ленты и шиной автобуса. При длине опорной поверхности 1700 мм и ширине 280 мм, ход обеспечивал площадь опоры в 950 cм². Передние колёса при этом устанавливались на лыжи. Спереди на автобус могли навешивать снежный отвал или цеплять сзади отвал-волокушу. Ещё одним новшеством Ниберга стал отопитель салона, забиравший тепло от системы выпуска отработавших газов.

Дебют автобуса состоялся 1 января 1923 года на линии от Твэролунда до Лукселе (82 км). Затем открыли линии Умэо – Анэсет, Рода – Сюсслебек, Мелланзель – Оселе, Стремсунд – Пике, Эставалль – Рэйян, Рэйян – Фунесдален, Лулео – Калих, Арвид­сьяур – Арьеплуг, Йорн – Арвидсьяур. Автобус играл роль передвижного почтового отделения: в боковой двери была прорезь, куда опускали письма (снимок на заставке).

Всего по 1938 год «Постен дилигенстрафик» получил не менее 160 автобусов, хотя ходом Ниберга были оборудованы не более 25 из них.

По материалам фирмы Scania в 1926 году шесть почтовых автобусов Scania-Vabis заказала молодая Республика Советов. Речь о более совершенной модели, с верхнеклапанным 4,27-литровым четырёхцилиндровым двигателем Type 1544 и четырёхступенчатой коробкой передач, с одинарной главной парой. Работая на бензине, мотор выдавал 50 л.с. при 1650 об/мин, однако шведы использовали и другие виды топлива, например, «лёгкий бентил», состоявший из 75% этилового спирта и 25% бензола. На такой смеси двигатель развивал уже 60 л.с. при 2000 об/мин.

В то же время, газета «Красный Север» в № 040 (2027) за 1926 год сообщает, что Народный Комиссариат Почт и Телеграфов получил из Швеции восемь авто-саней. Две машины прибыли в распоряжение Северного округа связи и с 27 мая 1926 года начали курсировать по линии Няндома – Каргополь. Ходили они и между Вельском и Коношей.

По понятным причинам, снегоходным машинам в нашей стране уделялось повышенное внимание. Достаточно сказать, что Адольф Кегресс впервые увидел снег именно в России! Приборы Кегресса, как у нас называли гусеничный ход его авторства, выпускали на Путиловском заводе в Петрограде. Одним из тех, кто был приставлен к этому делу, был царский полковник Александр Александрович Крживицкий, принявший революцию. В период с  1920 по 1929 год он служил председателем автотракторной секции Главного военно-технического комитета РККА, то есть был начальником автотракторного управления вооружённых сил страны.

Это был настоящий энтузиаст снегоходов. В одной из своих книг, обобщающей научную работу по исследованию передвижения по снегу, Крживицкий писал: «В 1916 году автору удалось провести заказ Путиловскому заводу на изготовление 300 экземпляров движителей Кегресса для броневых и грузовых автомобилей; до Февральской революции было сдано только 30 комплектов, работавших на фронтах гражданской войны».

Из поля его зрения не выпало появление нового движителя. И пока другие шведские автобусы возили почту в Архангельской и Вятской губерниях, и в Якутии, один образец подвергся придирчивым испытаниям в столичном Научном автомоторном институте (НАТИ). Крживицкому было с чем сравнивать. Каких только конструкций не нагородили новоявленные советские «кустари-одиночки с мотором»: мотоцикл Пороховщикова с лыжами устойчивости, мотосанки Куприянова, мотосанки Карельских, мотосанки Гринберга с лопастным колесом, мотоцикл Васильева-Соколова с металлическими гусеницами, бесконечные ленты Ветчинкина и даже калоши Дедюлина. Кроме того, был проверенный движитель Кегресса и ряд зарубежных конструкций.

В их число попал и ход Ниберга. Неизвестно, всё ли устраивало Почту Швеции, но критический подход Крживицкого не оставил от вездехода камня на камне:

«Ленты Ниберга, испытанные на шасси Скания-Вабис, монтированного автобусным кузовом, а затем грузовым, в обоих случаях показали полную непригодность из-за систематического спадания; достаточно сказать, что на 45 км пути по ухабистому шоссе и сравнительно накатанному просёлку лента скидывалась 38 раз; она лучше держится на целине, т. е. по гладкому пути. Причиной является и снег, набивающийся между лентой и ведущими и направляющими колёсами, а кроме того, то обстоятельство, что передние ведущие шкивы имеют возможность произвольно приближаться к среднему ведущему колесу; немаловажную роль играет и то обстоятельство, что вес машины передаётся на ленту почти по 1 линии, а именно там, где ведущее колесо опирается на ленту; в нормально устроенных гусеничных или ленточных ходах давление от веса машины передаётся ленте, или гусенице через специальные нажимные приспособления, разгружающие ведущие колёса или барабаны».

Тяжёл был автомобиль. Полная масса переваливала за 5 тонн, а приспособление для снежного хода увеличивало её ещё на 1550 кг. На испытаниях, проводившихся пробегами из Москвы до Звенигорода каждую зиму с 1925 по 1929 год, было установлено, что удельное давление на поверхность у автобуса составляет 0,39 кг/cм², тогда как у санок Куприянова всего 0,054 кг на один квадратный сантиметр. К слову, удельное давление на грунт современного гусеничного тягача МТ-ЛБ (своего рода эталон на проходимости) составляет 0,044 кг/cм².

По ровному укатанному снежному шоссе автобус показал максимальную скорость 43,6 км/ч и разворачивался по радиусу 6,3 м (радиус поворота на колёсном ходу – 4,5 м). Когда дело доходило до движения по шоссе с копытником, льду Москва-реки или снежной целине, в отчёте испытателей всё чаще появлялся прочерк: не ходит! Такой вот, «монгол шуудан»!