Фургон-рефрижератор мод. 507244 на шасси Daewoo Novus CR9CS 8х4 с кузовом КФИ-16RU

Практичные азиаты предпочитают для работы довольно аскетичную, но прочную технику, а специфика дальнобойных перевозок у них принципиально иная. Поэтому российскую прописку подобная техника получает преимущественно в виде строительно-развозного арсенала, ввезённого в страну далеко не новым. А горячие пирожки, только что испечённые на конвейере, и вовсе продаются у нас единицами.

Стабильность роста продаж в России автомобилей Daewoo Trucks, нестабильно мала: 50 единиц сюда пригнали в 2018-м, 69 машин легализовали годом позже, ну а в проблемном пандемийном 2020-м к концу лета уже умудрились реализовать 59 грузовиков, а ведь впереди активная осень и зима.

Представительство южнокорейской компании на ближайшее будущее ставит цель – 120 автомобилей в год. Любопытные цифры даже на фоне вялотекущего падения. Причём речь идёт далеко не об узкоспециализированной технике, а о вполне привычных самосвалах и грузовых автомобилях с бортовыми платформами. А тут вдруг «рефа»!

Сомнительная идеология

На тест мне выкатили автомобиль-фургон с кузовом-рефрижератором и гидробортом. Технически допустимая полная масса этой «одиночки» длиной под 12 метров – 36 тонн, колёсная формула 8х4, реализованная полностью на шинах с чисто шоссейным протектором, а ходовая часть оказалась сзади сдобрена самобытной пневмоподвеской российского происхождения. Словом, возить на этом шедевре, видимо, будем туши динозавров ледникового периода по специально построенному технологическому автобану, полоса отвода которого вырублена среди тайги в честь обнаружения рептилий в вечной мерзлоте. Очевидно, что нечто подобное вряд ли в ближайшие годы станет приоритетным национальным проектом, посему и весьма скромные успехи на рынке.

Я не брюзжу. Просто смотрю на этот мир глазами реального перевозчика и пусть меня самого назовут динозавром. Но у нас в стране в этом случае гораздо быстрее и эффективнее собрать автопоезд, состоящий из седельного тягача 4х2 или, если надо, 6х4 и полуприцепа-«рефа» при той же цене в 12 миллионов.

Во-первых, при таком же количестве колёс и близком расходе топлива получим около 88 полезных «кубов» против 50 у «одиночки».

Во-вторых, важна ликвидность. Реализация на вторичном рынке подобной сцепки как в совместном, так и раздельном сценарии тягача и полуприцепа произойдёт в разы быстрее и с меньшими потерями, чем южнокорейского длинномера узкого применения, построенного на доработанном самосвальном шасси.

В то же время я привык считаться с чужим мнением, поэтому попробую поискать преимущества, которые мне видятся по отношению к автопоезду.

Первое, что приходит на ум – категория «С». Стройные ряды потенциальных водителей расширяются в разы, а найти хорошего трудолюбивого добросовестного шофёра с умеренным количеством вредных привычек и правами категории «E» сегодня трудно.

Второе – конструктивно достаточно простой «азиат» согласно спецификации и данным полной массы ТС должен обладать колоссальным запасом прочности, что понравится и крупным паркам, а ещё больше частникам. Традиция закладывать запас на перегруз в родном отечестве сильна, особенно на уральских, восточных и прочих далёких от центра территориях…

Чтобы развеять тучи сомнений и пересудов, решил начать с того, что сначала буду кататься на этом нетипичном рефрижераторе, а потом уже осмотрю его конструктивное исполнение.

Маленький уютный старый дом

Заселяюсь в кабину. Здесь ожидания меня не подвели. Десятилетия не сильно повлияли на интерьер. Нет претензий конкретно к Daewoo Trucks. Неважно Isuzu, Hino, Hyundai или JAC. Вы все близнецы! И развиваетесь равномерно плавно.

Горизонтальная панель, огромное тонкое рулевое колесо, маленькие окошки понизу дверей, чтобы видеть и визуально контролировать появление всевозможного двухколёсного транспорта и бордюра, длинное узкое окно на задней стенке кабины, квадратики боковых окошек узенького спального места, низкий потолок, столик-органайзер или третье кресло посередине. Остекление по кругу кабины, уже заставляет по опыту турецких и китайских машин вспомнить, что в салоне зимой не будет жарко.

Моторный тоннель внушительный, а потолок низковат, так что передвигаться по кабине не придётся как в магистральном тягаче. Это совсем не дальнобойный набор, но скоротать время в ожидании погрузки/выгрузки всё же можно.

Цивилизация принесла сюда цветной дисплей бортового компьютера, с массивом данных в подменю и даже возможностью построения графических диорам. Похожие на «Европу» зеркальные стойки, обогрев спального места, ещё масса мелочей типа полочек, ящичков и ступенек. А диапазон регулировок сидений свидетельствуют о том, что производитель пытается при сохранении традиций всё же не выбиваться из общемирового тренда.

Рулевую колонку запирает простой стопор, никакого пневмозамка. Ёрзаю на сиденье, вроде устроился, педальный узел неплохой, даже есть площадка для отдыха левой ноги. Однако его угол наклона плохо согласуется с углом панели приборов и установкой кресла. В европейских машинах давно этот этап пропускаешь незаметно, а здесь пришлось повозиться.

Управление отоплением и вентиляцией относит к забывающимся рукояткам, как и «однодиновая» музыка. Это на самом деле не хорошо и не плохо, просто уже начинает забываться в эпоху сенсоров и программируемых клавиш. Можно считать, что им неподвластно время. Это ведь не мешает жить и работать, правда?

Как ни удивительно, здесь доступно несколько вариантов интерьера с разными приборами, цветными или монохромными дисплеями трип-компьютера и набором функций, и даже цветом пластика. Восточный колорит!

Так же не принято!

По испытательской привычке стал разбираться с основными алгоритмами органов управления до начала движения. Это меня и выручило. Алгоритм управления 16-ступенчатой КП меня огорошил. Главное, что коробка – давно знакомая ZF 16S 1830TO. Но почему «половинки» спереди на «кадыке», а «ряды» сбоку на неприметном «тригере»? Странное решение для КП без оглядки на решение большинства производителей. Так ведь машине и навредить недолго, причём без всякого злого умысла: водитель грузовика в отличие от пилота летательных аппаратов пока ещё не обязан каждый раз переучиваться на другой тип подвижного состава.

Поворот без крушения идеалов

Тяга японцев, корейцев, китайцев… да и вообще всех азиатов к формулам 6х2 (china six) и 8х4 оправдана исторически как городской застройкой, так и слабостью дорожной базы. В японской провинции при слабых мостах (6–7 т на ось), узких загородных дорогах (всего 2,7–3,0 м) и ограниченных подъездах к складам, седельные тягачи оставались редкостью на магистралях вплоть до 1990-х.

На ходу автомобиль бескомпромиссно заявил о хорошей динамике. Несмотря на 12-метровую длину, приятно удивил и угодил малым радиусом разворота, благодаря колёсной формуле 8х4 и увеличенному на 5° углу поворота передней оси. Тормозная педаль традиционно чересчур острая, но старикам понравится: здесь просто воздействие на кран, а не электронно-управляемая система.

Управляя автомобилем, не придираясь, могу заявить, что, в общем, ничего жить не мешает, если суметь оперативно привыкнуть к непривычному алгоритму переключения передач и узковатому старомодному диапазону крутящего момента вблизи чуть более тысячи оборотов двигателя. Но больше всего удивила мягкость хода даже на далеко неидеальных стыках шоссе Дмитровского автополиона.

Материальная часть и тесто для лепки

Странно, но я был почти убеждён, что V-образные «шестёрки» на новых современных тяжёлых грузовиках вымерли, что динозавры, по причине возникающих моментов силы инерции первого, второго порядка и центробежных сил. Тем более в крупнолитражном моторе. Ан нет! На тестируемой «Дэушке» (так любя называли свои автомобили владельцы некогда популярной у нас Daewoo Nexia) установлен как раз 11-литровый Doosan DV11K V6.

Из теории известно, что наиболее сбалансированы рядные двигатели с числом цилиндров кратным трём. V-образная компоновка хорошо себя зарекомендовала на 4- и 8-цилиндровых агрегатах. Но если «четвёрки» не рядной компоновки, за исключением оппозитов скорее относят к автоистории, то V8 ещё себя не изжили там, где необходимы максимальные показатели рабочего объёма. Это, в первую очередь, самые тяжёлые серии специализированных грузовиков, например, для перевозки негабарита.

Оказалось, что промышленный двигатель Doosan DV11K V6 корнями исходит к корейской спецтехнике: экскаваторам, грейдерам и иже с ними. Переработан под автоперевозки путём изменения фаз газораспределения и настройкой систем питания и выпуска под автомобильные нормы. Этот мотор имеет сменные мокрые гильзы, 4 клапана на цилиндр, степень сжатия – 17:1. Сухая масса двигателя составляет около 900 кг.

Настройкой системы питания занимался Bosch, который в представлениях не нуждается. Вероятно, поэтому внешняя скоростная характеристика Doosan DV11K в разумных референтных пределах: 420 л.с. при 1900 об/мин и максимум момента 1844 Н·м при 1200 об/мин.

Сами представители марки в России – ООО «ДЭУ ТРАКС» обмолвились, что в качестве альтернативы готовится версия этого грузовика с 9-литровым турбодизелем Cummins ISG, хорошо знакомым в нашей стране. Видимо, прощупав рынок, они поняли, что нетрадиционный двигатель, как шлагбаум на пути к росту продаж… Но вот готово ли СП «Камминз КАМА» создать конкуренцию камским большегрузам?

В «Новусе» с двигателем можно агрегатировать несколько вариантов механических КП, числом от 6 до 16 ступеней, в зависимости от полной массы и колёсной формулы ТС. Производитель коробок передач в большинстве случаев знаменитая ZF, или используется южнокорейский Dymos (МКП 6).

На протестированной машине ожидаемо стояла 16-ступенчатая ZF16S1830TO, и этот факт на 14 Н·м грешит против показателя момента двигателя (1830 в маркировке КП – показатель расчётного максимально допустимого крутящего момента), пик которого согласно заявленным характеристикам двигателя достигает 1844 Н·м. Мелочь, конечно, но ценовой разрыв до следующей КП, а это что-то ближе к группам ZF16S2225, ZF16S2330, видимо, совсем не мелочь…

В ходовой части налицо перекличка дистрибьюторов, строителей и королей автомагистралей. Передние подвески на малолистовых рессорах, со стабилизатором поперечной устойчивости, барабанные тормозные механизмы на всех осях и российская 4-баллонная пневмоподвеска задних осей, установленная предприятием «Ростар» из Набережных Челнов. Конструкция обеспечивает диапазон регулировки ±100 мм. Пультов управления два: местный на раме сзади и дистанционный в кабине на витом шнуре.

Надстройка

В просторе кузова-фургона вместимостью 53,3 м³ помещаются 22 европаллеты. Длина кузова составляет 9,56 м, ширина – 2,55 м. Толщина пола 135 мм, передней стенки и крыши – 90 мм, толщина боковых стенок – 60 мм, задней стенки – 86 мм. Изготовлением кузова и его установкой занимается рязанское ООО «ТТМ Центр». Фургон опционально оборудован гидробортом DHollandia DH-LM.20 грузоподъёмностью 1,5 т. Холодильно-обогревательная установка марки Thermo King T-1200R с приводом от двигателя. Мощность составляет 2500 Вт при 0 °C или 6800 Вт при режиме –20 °C.

Этот 22,5-тонный фургон в течение 5 месяцев обкатывал ретейлер X5 Rеtail Group на плечах Москва – Смоленск и Москва – Воронеж. Там он показал высокий уровень надёжности и эффективности. Выбор трассы, на мой взгляд, не был оптимизирован по достоинству этой машины. Априори, думается, стояло желание доказать, что это транспортное средство может составить конкуренцию магистральным тягачам с 3-, 4-осными фурами.

В реальности её преимущества хорошо раскрываются в других условиях. Прежде всего высокая манёвренность проявляет себя на узких или скользких серпантинных трассах с плотным движением, а также в центрах городков с шириной коридора в 7–9 м и резкими поворотами. А как известно, ретейлеры, решая проблему последней мили, умудряются влепить свои супермаркеты с высоким товарооборотом в центре исторической застройки. Дворы магазинов в многоэтажках также мало приспособлены для манёвров двухзвенных фур. А обеспечить постоянную логистику «ГАЗелями» или среднетоннажниками от центрального склада мясомолочной продукции и напитков на расстояние в 200–300 км либо малоприбыльно, либо ведёт к увеличению издержек. С этими ребусами логистики Крыма, Санкт-Петербурга, Приморья и старых городов с попутной доставкой больших объёмов сборного температурного товара, сталкиваются каждый день. Но самое главное – в этих городах проблема сурового климата на стоит остро: значит выстужаемость кабины, за счёт большого остекления уже не является проблемой.

При 36 тоннах полной массы около 22 т будет приходиться на задние ведущие оси. То есть коэффициент сцепной массы составляет 0,61, что вплотную приближается к бортовым грузовикам 6х4. А где такие динозавры активно эксплуатируют? Горные районы, регионы с плохо развитой дорожной сетью. Коэффициент тары у фургона – 0,3. Секундочку! Но ведь у современных рефрижераторных автопоездов он выше на 14–25% и составляет 0,35–0,39. Надо к этому добавить высокую удельную мощность в соотношении полной массы – 11,66 л.с./т, из которых 60% будет приходится на груз, а не перевозку балласта в виде полуприцепа.

Есть ещё одно «но»: осевая нагрузка по ведущим колёсам составляет 11,5 т – и это единственное, что может остановить распространение этой машины в местах и весях, где ещё не успели укрепить мосты и проложить надёжные трассы.