Полвека с душой к автобусам
50 лет львовскому институту «Укравтобуспром»

У истоков

История создания профильного учреждения, которое курировало бы разработку и освоение новых моделей автобусов, уходит своими корнями ещё в середину 1950-х годов. Во всяком случае первые найденные упоминания датируются июлем 1956 года. Именно тогда на заседании Госкомитета по новой технике (Гостехника СССР), посвящённом проблемам развития производства автобусов в стране, поднимался вопрос о необходимости создания союзного конструкторского бюро по автобусам. Такое решение было продиктовано тем, что действовавшие в то время изготовители автобусов (ЛАЗ, ПАЗ, ЗИС) работали независимо друг от друга, создавая модели по разным технологиям. Сами автобусы представляли собой разномастные конструкции. Организация КБ позволила бы, как виделось тогда, не только централизованно заниматься унификацией машин действующего производства, но и разрабатывать их на перспективу для разных заводов-изготовителей. Такой подход позволил бы сэкономить и на производстве, снижая себестоимость продукции, и на эксплуатации, упрощая обслуживание и ремонт подвижного состава.

Однако решение этого вопроса было отложено в долгий ящик. Тогда полным ходом шла реформа системы управления народным хозяйством. С середины 1957 года под эгидой «хрущёвской оттепели» задачи оперативного управления были возложены на местные органы управления (советы народного хозяйства), а центральные министерства и ведомства в большинстве своём (в том числе и Министерство автомобильной промышленности СССР) были ликвидированы. При всех достоинствах управления по территориальному принципу взамен отраслевого в такой большой стране как СССР в течение первых лет существования совнархозов были выявлены серьёзные недостатки в вопросах стратегического развития отраслей, в частности машиностроения. Родственные предприятия, разбросанные по разным уголкам страны, фактически лишились чётких планов на перспективу – каждый завод видел её по-своему, науськанный своим же совнархозом, исходя из потребностей и нужд конкретного региона. С одной стороны, это позволяло экспериментировать, проявлять инициативу и даже предпринимательскую смекалку в вопросах развития производства и удовлетворения спроса на местах. С другой – в условиях плановой экономики такой подход одновременно обнажил проблему распыления государственных ресурсов. Когда заводы занимались решением одних и тех же сложных проблем независимо друг от друга, каждый при этом расходовал выделенные на НИОКР средства и решал родственные задачи разными путями. Это видно на фоне того, как активно и в то же время в определённой степени хаотично появлялись новые конструкции автомобилей.

Надо сказать, что изначально для борьбы с таким параллелизмом при Госплане СССР были созданы Госкомитеты, координирующие деятельность различных отраслей с целью их развития в едином русле. В машиностроении таким органом был Госкомитет по автоматизации и машиностроению. Его деятельность, однако, была признана недостаточно эффективной из-за широкого охвата проблем. В итоге с 1963 года на его базе были созданы узкоспециализированные комитеты, в частности Госкомитет по автотракторному и сельхозмашиностроению (ГКАТСМ). На его плечи легла основная ответственность по разработке общей научно-технической политики, стратегий развития отрасли и координации в вопросах планирования производственной деятельности и взаимодействия смежных предприятий.

Рождение КБ

Хрущёвская семилетка ознаменовала массовое появление союзных КБ в различных областях по всему СССР. Это была своего рода попытка вернуться к отраслевому принципу управления хотя бы на уровне взаимной увязки проводимых НИОКР и общей научно-технической политики родственных предприятий. Предполагалось, что такие КБ, объединив все силы и опыт по конкретным вопросам науки и техники, смогут массово выполнять заказы различных заводов страны, которые по их проектам будут выпускать продукцию для своих регионов. В это время в автомобильной отрасли были созданы, в частности, ГКБ по прицепам (г. Балашов), ГСКБ по автопогрузчикам (г. Львов). Тогда же вновь был реанимирован вопрос о создании КБ по автобусам.

Отправной точкой в его создании можно считать Приказ ГКАТСМ № 167 от 02.10.64 г., согласно которому конструкторский отдел Львовского автобусного завода вместе с экспериментальным цехом стал Головным Союзным КБ по городским автобусам средней и большой вместимости. Но в данном случае новый статус прежнего ОГК ЛАЗ не очень отразился на его деятельности: во Львове так и продолжали заниматься разработкой автобусов для своего же завода, оставаясь при этом структурной единицей автобусного гиганта. Это лишь позволило получать целевое финансирование на новые проекты. К тому же формулировка приказа явно оставляла в стороне автобусы малой и особо малой вместимости, т. е. ПАЗ, КАвЗ, РАФ.

Дальнейшие события разворачивались уже весной 1965 года. Сначала Львовский совнархоз (постановление № 84 от 01.03.65), а затем и директор ЛАЗа (приказ № 266 от 31.05.65) утвердили план отделения КБ от завода. Таким образом, 1 июля 1965 года ГСКБ по автобусам стало самостоятельным учреждением. Именно эта дата и считается официально датой рождения теперешнего института.

Первоначально, как и было задумано, ГСКБ занималось новым проектированием и по наследству от ОГК ЛАЗ продолжало работать над семейством новых городских автобусов большой (ЛАЗ-696) и средней (ЛАЗ-698) вместимости для Львовского автобусного завода и гидромеханических передач к ним. Планировалось, что эти машины под условным обозначением «Львов-2» станут новой генерацией семейства взамен модели «695Е», которая по многим характеристикам была архаичной. ГСКБ не только разрабатывало всю конструкторскую документацию, но и благодаря наличию собственного экспериментального цеха имело возможность проверить выбранные на бумаге решения в металле. Мало кто знает, но именно из ворот ГСКБ выходили все опытные автобусы марки ЛАЗ (и не только) вплоть до начала 1990-х годов. Причём нумерация кузовов всех экспериментальных машин велась независимо от конвейера и брала отсчёт с первого автобуса ЛАЗ-695 «Львов», выпущенного в феврале 1956 года под номером «1-Э».

Первые годы самостоятельности под неофициальным покровительством ЛАЗа в ГСКБ проводили работы и по модернизации серийных автобусов. В частности, был разработан проект автобусов ЛАЗ-695М и ЛАЗ-697М, построены и испытаны опытные образцы этих машин. В то же время, продолжая работы по перспективному автобусу ЛАЗ-698, конструкторы и экспериментальщики выполняли и оригинальные творческие проекты. Так, для демонстрации достижений социалистической индустрии в период с 1966 по 1973 год были с нуля спроектированы и изготовлены большие междугородные автобусы повышенной комфортности «Украина», ранние образцы которых в 1967 и 1969 годах участвовали в Международном туристическом ралли и экспонировались на Международной неделе автобусов в Ницце (Франция). Отдельно стоит упомянуть и об автобусах ЛАЗ-360 и ЛАЗ-360Э с гибридной силовой установкой и весьма необычной компоновкой с рекордно низким по тем временам уровнем пола – 360 мм. Идеи с электротрансмиссией, планировкой, независимой подвеской, реализованные в этих опытных образцах конца 1960-х годов, мало чем уступают современным представлениям о городских автобусах, что ещё раз подтверждало правильность работ, их дальновидность.

Адепт унификации

И хотя первые пять лет своего существования ГСКБ принимало участие в согласованиях различных проектов МАП, разработках стандартов в отношении автобусов, по-настоящему отраслевым оно стало лишь в 1969 году, когда стартовал проект унификации выпускаемых и планируемых к выпуску автобусов и троллейбусов. Фактически это было первое задание министерского уровня, где ГСКБ в рамках Совета главных конструк-торов по автобусо- и троллейбусо-строению играло важную роль как разработчика, так и контролёра.

Проблема на тот момент обозначилась действительно остро – в конце 1960-х годов унификация автобусов различных заводов составляла всего 5,9 %, т. е. почти из 14 000 деталей (не считая крепежа) лишь 830 являлись унифицированными. По результатам проведённых в течение 1969–1970 годов научно-исследовательских работ был разработан план перспективных работ по унификации, который состоял из четырёх этапов. Далее текст из пояснительной записки: «1-й этап заключается в унификации передних осей, ГМП, регуляторов уровня пола, вентиляторов систем охлаждения, элементов окон, арматуры трубопроводов, сиденья водителя, подушек и спинок пассажирских сидений. Это позволит довести уровень унификации до 18 %. На 2-м этапе планируется создание трёх укрупнённых наименований унифицированных изделий. Он охватывает элементы органов управления, подвесок, оси, бензобаки, зеркала, системы вентиляции и обдува, маршрутники, петли, каркасы пассажирских сидений, каркасы кузовов, электрооборудование и приборы. Это позволит довести уровень унификации до 25 %. На 3-м этапе предполагается создание размерных рядов агрегатов (уровень поднимется до 30 %). 4-й этап – это создание типоразмерных рядов автобусов».

В качестве базовой машины, к которой осуществлялась привязка всех будущих моделей автобусов и троллейбусов, был принят городской автобус средней вместимости ЛАЗ-698 с ГМП, который должен был заменить 695-е семейство. С оглядкой на него силами КЭО ПАЗ разрабатывался и малый автобус ПАЗ-3203. А пока в производстве находились старые модели, унификация осуществлялась в основном по фурнитуре, светотехнике, аварийным выходам и прочим элементам, не затрагивающим серьёзно конструкцию кузовов и основных агрегатов.

Новое семейство для ЛАЗа

К тому моменту, когда все основные работы по автобусу ЛАЗ-698 были завершены, при наличии на нём карбюраторного двигателя, волевым решением министра В. Н. Полякова он был признан неперспективным. Пришлось изыскивать возможности по адаптации к автобусу нового дизеля КамАЗ-740. Конструкторы понимали, что такой скроенный наспех гибрид нельзя признать удачным. Под новый тяжёлый силовой агрегат требовалось заново проектировать силовую конструкцию кузова, а времени на это министерство не дало. Пришлось переделывать уже имеющийся кузов, исходя из готовых чертежей и оснастки. И всё же довести новую модель удалось. За 1976–1978 годы силами экспериментального цеха было изготовлено несколько образцов, которые впоследствии удачно прошли госиспытания и были рекомендованы в производство.

На базе ЛАЗ-4202 ГСКБ по автобусам, переименованное в 1975 году во Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения (ВКЭИавтобуспром), разработало унифицированное семейство автобусов большой вместимости для Львовского автобусного завода. Оно включало городские автобусы ЛАЗ-5252 (фактически удлинённая на одну секцию модель ЛАЗ-4202) и туристские ЛАЗ-5255. Последние запомнились и как автобусы для работы в Оргкомитете «Олимпиада-80», и автобусы для перевозки космонавтов к стартовой площадке Байконура. Кстати, автобусы для космонавтов – это своеобразная визитная карточка института: 4 подобные машины (ЛАЗ-699И и ЛАЗ-699П) были построены в 1974–1975 годы.

К сожалению, воплотить в серийное производство всё семейство так и не удалось. Даже базовая модель ЛАЗ-4202 пробивала себе дорогу в жизнь с большим трудом. И хотя под давлением министерства новый автобус запустили в производство в 1980 году, нарушение технологических процессов при его производстве (поскольку автобусы собирали первые годы «на коленке») и некачественные комплектующие привели к тому, что качество выпущенных машин оставалось на низком уровне. Это создавало определённый общественный резонанс и кидало тень в том числе и на институт.

Но работу во Львове не прекращали. В середине 1980-х было заложено новое семейство средних автобусов ЛАЗ-4206 и ЛАЗ-4207. Именно оно, наряду с устаревшими моделями 695Н и 699Р, стало одной из основ модельного ряда ЛАЗа в 1990-е годы.

По плану СЭВ

С 1971 года в рамках научно-технического сотрудничества между СССР и ВНР проводились совместные работы по проекту унифицированного семейства автобусов для производства в обеих странах. От венгерской стороны в проекте принимали участие завод Ikarus и институт Autokut, а советскую команду возглавили специалисты ГСКБ по автобусам. В 1973 году проект был готов, и во Львове приступили к изготовлению первого макетного образца автобуса большой вместимости. До конца года успели собрать каркас кузова, задний мост со смещённой главной передачей и П-образной балкой, а также изготовили ГМП. В 1974 году образец автобуса 11.630 «Мир» был готов. В наименовании были зашифрованы длина автобуса (11 м) и высота пола в салоне (630 мм). В автобусе была применена компоновка со смещённым к левому борту двигателем, что вместе с портальным мостом позволило достичь низкого уровня пола. Автобус был снабжён выдвижными подножками, что позволило отказаться от ступеньки в салоне и увеличить полезную площадь пола.

На некоторое время активность работ по проекту СССР – ВНР снизилась. Шли согласования между сторонами, просчитывалась экономика и т.д. Да и институт в середине 1970-х был слишком занят текущей работой. Новый этап начался, когда в качестве будущего места производства нового семейства в СССР был определён Ликинский автобусный завод, который остро нуждался в новой базовой модели взамен устаревшего ЛиАЗ-677. К тому времени концептуальные вопросы были согласованы, и в 1979 году ВКЭИ-автобуспром изготовил два новых образца «Мир», получивших теперь официальное наименование ЛиАЗ-5256. Они различались по компоновке силового агрегата, поскольку перед конструкторами стояла задача оценить, какой из вариантов предпочтительнее. В итоге остановились на продольном симметричном расположении двигателя в хвостовой части. Затем изготовление образцов шло одно за другим. В планах Минавтопрома значилось поставить новую модель на конвейер уже к концу XI пятилетки. Объём работ по новой машине был колоссальный. В общей сложности один только экспериментальный цех ВКЭИавтобуспрома за 5 лет (1980–1984 гг.) изготовил 12 образцов ЛиАЗ-5256. Серийный же выпуск автобусов был начат фактически в 1986 году. На базе ЛиАЗ-5256 институт разработал пригородный вариант с роботизированной механической коробкой для завода «Давыдовосельмаш», а также перспективные троллейбусы моделей ЗИУ-6201 и ЗИУ-6202.

Свободное плавание

И хотя профилем института традиционно являлись городские и туристские автобусы, по заданию Главка в 1970–1980-х годах приходилось выполнять и другие задания. Так, для нефтяников и газовиков разработали семейство вахтовых автобусов на шасси «Урал-375» и ГАЗ-66 (их впоследствии массово выпускал завод в Нефтекамске), для нужд Минобороны – автобусы на шасси КамАЗ-4310, в том числе в санитарном варианте. ВКЭИ-автобуспром отметился даже изготовлением изотермических фургонов для Бакинского завода спецавтомобилей и Чортковского завода «Агрореммаш», передвижных телевизионных станций «Кипарис», пассажирских полуприцепов и др. Выполнение этих заказов и наличие собственного экспериментального производства позволили институту удержаться на плаву, когда объём НИОКР в начале 1990-х резко сократился.

Новая страница в жизни института, переименованного в ГП «Укравтобуспром», началась с крупного совместного с ассоциацией «Укрпастранс» проекта по развитию производства автобусов. Институт разработал различные варианты автобусов для производства на предприятиях Украины, имеющих незагруженные мощности: конотопского «Авиакона», Киевского АРЗ № 12, Харьковского АРЗ № 126, Львовского БТРЗ. Среди разработок того времени – городские автобусы модели 5259 (переработанный проект ЛиАЗ-5256), междугородные автобусы моделей 5258 и 5261 (большой вместимости на базе ЛАЗ-4207). Создание этих автобусов предусматривало максимальное применение украинских агрегатов, в частности харьковских дизелей ХЗТД 6112, чтобы снизить потребность в импорте и удешевить конечный продукт. Обстановка с пассажирским транспортом была тяжёлой во всех странах СНГ в то время: подвижной состав резко старел, а замены не было, поскольку не было и денег у автотранспортных предприятий на приобретение новых автобусов. Все искали максимально дешёвые варианты. На этой волне и в России предпринимались попытки организации новых бюджетных производств. Не отстал от этой тенденции и КамАЗ, который создал дочернее предприятие АО «КамАЗ-автобуспром».Объект производства для него создавался тоже во Львове: институт разработал и построил три опытных образца автобуса КамАЗ-5262, которые и стали прототипом для автобусов марки «ЧелАЗ».

В это же время, на заре свободной экономики, «Укравтобуспром» попробовал свои силы и в создании микроавтобусов. Первым заказчиком был Лубенский завод «Автомаш», по заказу которого на шасси УАЗ-3303 создали семейство многоцелевых автомобилей «Сула»: микроавтобус модели 2210, автомобиль «скорой помощи» модели 3980, грузопассажирские «фермеры» моделей 3990 и 3320. Дальнейшим развитием этой темы должны были стать автомобили малой грузоподъёмности семейства «Галич» (массогабаритные аналоги европейских моделей Ford Transit и Volkswagen Transporter), но дальше ТЗ и макетов дело не пошло – заказчик оказался неплатёжеспособным.

При всём этом в институте старались не терять квалификации и продолжали работу над перспективными автобусами большой вместимости, хотя и понимали, что в условиях нестабильной экономики Украины подобные проекты вряд ли привлекут частные инвестиции – оставалось рассчитывать на господдержку. Так родились автобусы под общим брендом «Тур» в честь одноимённых вымерших диких быков, последние из которых обитали в Карпатах. Флагманом стал туристский автобус А171 на шасси Scania, а в 1998 году был представлен городской полностью низкопольный автобус А181. Его особенностью были две двухстворчатые двери в базе.

Кроме того, институт продолжал выпускать по отдельным заказам версии автобусов ЛАЗ-4207 и ЛАЗ-52555.

Эпоха «Богдана»

Историю автобусного производства в современной Украине можно смело разделить на два чётких кардинально различающихся периода: «до» и «после» появления «Богдана». Этот автобус ознаменовал новую эпоху, и немалая заслуга в этом разработавшего его института. Дело в том, что в условиях переходной рыночной экономики всё больше стало появляться частных перевозчиков, у которых не было большого капитала, крупных ремонтных баз и гаражей, разветвлённой сети маршрутов. Им был необходим простой и надёжный автобус малой вместимости. Цена российского «пазика» на Украине во второй половине 1990-х, покупаемого за валюту, была крайне высокой. Освободившуюся нишу тут же заполнил «бэушный хлам», который начали ввозить из Европы. Вовремя сориентировался в ситуации концерн «Укрпроминвест», который и заказал «Укравтобуспрому» разработку новой машины, в основу которой было положено надёжное и при этом недорогое шасси Isuzu. В 1998 году свет увидели первые опытные образцы модели А091 «Богдан». Его серийное производство спустя год было налажено на Черкасском авторемонтном заводе. Уже через несколько лет выпуск «Богданов» наладили и в Луцке. Росло и семейство новых автобусов – появился обновлённый автобус А092, а на его базе созданы варианты с различной планировкой.

Успех «Богдана», распространившийся впоследствии на рынки Белоруссии и России, вдохновил других. Так, ещё один ставший массовым на украинских дорогах автобус был создан «Укравтобуспромом» по заказу Бориспольского автозавода. Речь идёт о модели А079 «Эталон». В нём была заложена концепция простого и дешёвого автобуса, а в качестве базы применено индийское шасси Tata LPT 613.

Дальнейшая гонка между корпорациями «Богдан» и «Эталон» за рынки сбыта лишь подстёгивала к созданию новых моделей автобусов. На малый сегмент всё ещё был хороший спрос, и акценты сдвигались в сторону микроавтобусов. «ГАЗель» была популярна, и в разные годы на Украине пытались создать на её базе автобусы для маршрутных перевозок. Всерьёз этой темой занялись и во Львове, так появился «Тур» А049 с кузовом каркасного типа, который серийно выпускает сам институт.

На сегодня ОАО «Укравтобуспром» остаётся одним из ведущих разработчиков автобусов и троллейбусов в СНГ. В его портфолио только за последние 15 лет можно насчитать свыше полусотни проектов, по которым была не только создана конструкторская документация, но и построены опытные образцы. Даже простое их перечисление в рамках статьи – трудновыполнимая задача. Но не только одними автобусами институт живёт сегодня: по отдельным заказам за последние годы он разрабатывал и изготовлял грузовые автомобили (к примеру, TAGAZ Master), военную технику, прицепы-автовозы и даже цистерны для перевозки пищевых жидкостей. Конечно, откровенно говоря, текущие события в стране и в мире не в лучшую сторону отражаются на всём украинском бизнесе, и институт не исключение. Но пока портфель заказов остаётся и появляются новые заказчики, будем верить, что впереди у «Укравтобуспрома» ещё немало интересных проектов. Поздравляем коллектив института с юбилеем и желаем творческих успехов!