Электробус из Ликино-Дулёво

ЛИАЗ-6274.00 (ОС)

Группа ГАЗ начала разработку электробусов в 2011 году. На базе автобуса ЛИАЗ-5292.22 был разработан электробус ЛИАЗ-6274.00 (ONC), в котором были отработаны компоновочные решения и проведены первые испытания. В 2016 году появился электробус второго поколения с кузовом ЛИАЗ-5292.30 и с литий-марганцевыми батареями с ночным типом зарядки. Эта машина за время тестовой эксплуатации в Москве с января по июль 2017 года пробежала около 13,5 тысяч км, перевезено более 25 тысяч пассажиров. Основываясь на данных опытной эксплуатации, электробус доработали, и сейчас с конвейера в Ликино-Дулёво сходят электробусы ЛИАЗ-6274.00 (ОС) уже третьего поколения.

Источники питания

Внешне электробус мало чем отличается от современного низкопольного автобуса. Понять, что на дороге даже не гибридный, а чисто электрический вид транспорта, можно лишь по хитро закамуфлированной и вписанной в общий дизайн надстройке на крыше. Там и хранятся самые сокровенные тайны об источниках питания и способах пополнения электрической энергии.

Третье поколение электробусов группы ГАЗ использует литий-титанатные аккумуляторные батареи, рассчитанные на 15 000 циклов заряда-разряда, что в теории должно обеспечить десятилетний срок службы батарей. Их поставщик – китайская компания Microwast. Для разных модификаций одной модели электробуса возможны различные решения по компоновке батарей и способам их подзарядки. Московский заказ предполагает ультрабыструю подзарядку на конечных станциях, поэтому у московских электробусов ЛИАЗ-6274 ёмкость батарей относительно невелика – 77 кВт·ч. Этого достаточно для расчётных 59 км автономного хода. Исходя из этих данных и проектируется маршрут, средний кругорейс московского электробуса около 48 км. С учётом трафика и других непредвиденных обстоятельств сейчас ведётся развитие инфраструктуры для ультрабыстрой подзарядки прямо на маршруте, позволяющей осуществить сей процесс даже без высадки пассажиров! Время восполнения 50% заряда батареи составляет около 9 минут. В парке электробус можно зарядить от сети 380 В. В этом случае для восполнения запаса энергии потребуется от 4 до 6 часов. Система зарядки электробуса автоматизирована: стыковка токоприёмника, расположенного на крыше электробуса с контактами на «зарядном столбе» происходит и контролируется автоматически.

Если в процессе движения уровень заряда падает до 20%, электроника, предупредив водителя, отключает некоторые системы, без которых можно обойтись…

Батареи и токоприёмник для быстрой подзарядки, спрятанные в крышной надстройке, в сравнении с дизельным автобусом, добавляют около двух тонн снаряжённой массы, при этом полная масса как и у обычного дизельного низкопольного базового ЛИАЗ-5292.65-77 составляет 18 тонн. Ликинский завод, стремясь к унификации, использует одинаковые портальные мосты ZF на передних и задних осях для автобусов и электробусов.

Климатика для техники и людей

Вопрос, который интересует многих, – зависимость отдачи батарей от забортной температуры. Электробус рассчитан на эксплуатацию при температуре окружающего воздуха от –35 до +35 °С. Аккумуляторам необходимо при этом обеспечить тепловой режим в диапазоне от +8 до +38 °С. За это отвечает электронно управляемая жидкостная система охлаждения, которая ещё при этом обеспечивает тепловой режим ведущему мосту с двумя установленными там электромоторами.

Избыток тепла используется на отопление салона. Если этого недостаточно, то подключаются электрические обогреватели, всего их четыре штуки. Если совсем холодно, то на помощь этому арсеналу придёт дизельный отопитель Webasto. За алгоритм выбора способов отопления полностью отвечает электроника, причём водитель может выбрать отдельно комфортную температуру для своей кабины или пассажирского салона. Летом климатические условия оптимизирует кондиционер, естественно, с электроприводом компрессора.

Источники движения

Электробус ликинского завода приводят в движение два асинхронных трёхфазных электродвигателя переменного тока, которые расположены в заднем электропортальном мосту ZF AVE 130. Номинальная мощность каждого электромотора – 125 кВт, максимальная – 130 кВт.

Так как двигателя внутреннего сгорания здесь нет, а тормозная система пневматическая, в конструкции появился электрический компрессор, который поддерживает давление в контурах тормозной системы. По этой же причине, в электробусе появился электрический насос гидроусилителя рулевого управления.

Пассажирам

Этот привычный с виду почти заурядный внешне низкопольный автобус, чуть подросший вверх, на автономной электротяге относится к большому классу и вмещает 100 пассажиров, включая 30 посадочных мест. Пассажирские кресла выполнены из прочного пластика с тканевым покрытием. Для удобства пассажиров предусмотрены поручни различной конфигурации и перемещаемые ручки, имеются и USB-розетки с несколькими портами, где можно подзарядить телефон или другой гаджет. В корме больше нет моторной шахты, там стало светлее и просторнее.

Преференции

В отличие от троллейбуса для движения электробуса не требуется контактная сеть, а значит, он способен объезжать препятствия на дороге, поэтому не собьётся с графика и не создаст затор из-за повреждения контактной сети, что случается с троллейбусами. Хотя стоимость электробуса значительно выше обычного автобуса, от роста цен на нефть и газ такой вид транспорта уже если и зависит, то весьма косвенно…