Автопром России и СНГ в I квартале 2020 г.

Сравнение с войной не случайно, поскольку редакция «ГП» испытывает те же лишения, что и остальные СМИ и жители страны. Запоздалые меры Правительства, начиная с самоизоляции и заканчивая приостановкой производства уже дают свои горькие плоды в виде взлёта скрытой да и открытой безработицы, а также крутого падения экономики.

Выпуск в России легковых автомобилей в I квартале упал на 15,6% (к тому же периоду 2019 года), по данным ОАО «АСМ-Холдинг». Так, с января по март в России было выпущено ровно 323 тыс. легковушек. При этом производство автомобилей российских брендов обвалилось до уровня 86,64 тыс. машин, что означает провал на 18,7%.

Российский автопром лихорадит уже второй месяц. В попытках выйти с длинных карантинных каникул автопроизводители рассматривают варианты массового сокращения сотрудников. Если автопром к концу полугодия может показать падение производства на 5–6%, как ранее обещали в соответствующих ведомствах, то рынок по некоторым товарным позициям готов обрушиться и на все 50%. Причем выйти на уровень 2019 года не помогут и последующие месяцы, поскольку рынок столкнулся с дефицитом не только текущего спроса, но и со снижением отложенного спроса как такового. Так, практически у 70% населения как раз и создающего львиную долю потребительского спроса (и половину ВВП страны), просто не оказалось пресловутой «подушки безопасности» в виде накоплений. В практически потерянном для экономики апреле продажи легковых автомобилей рухнули (по данным ООО «Автостат Инфо») на 64,4%, а по некоторым брендам падение превысило 70% и до 76,1%.

В то же время относительно хорошие продажи за I квартал позволили рынку легковушек за январь–апрель показать спад только на 9,6%, до 422,24 тыс. Отечественные марки упали при этом на 17,9%, до 91,91 тыс., тогда как иномарки (включая российскую сборку) – на 7%, до 330,33 тыс. В апреле легла товаропроводящая дилерская сеть, чьи шоу-румы были принудительно закрыты. Переход на онлайн-продажи (их ввели даже традиционно консервативные АвтоВАЗ и УАЗ) пока что охватывает лишь небольшой процент продаж на рынке, но, несомненно, теперь имеет очень большое будущее.

Как мы уже говорили по итогам 2019 года, производители буквально подчистили свои склады и к началу I квартала едва готовы были нагнать упущенную прибыль. Главным показателем стало не производство, а сбыт и контракты, заключённые ещё год назад. Экономические показатели первых двух месяцев года даже внушали оптимизм, но переход на самоизоляцию с марта без объявления карантина буквально вогнал страну в затяжную рецессию. И если выход из неё отодвигается не на начало сентября, как предрекали оптимисты, а на начало 2021 года, то проведение отпуска этим летом (у тех, кто вообще сохранит работу) окажется не столь беззаботным, как в прошлом году.

Из-за «карантинных каникул» вставали на разные сроки кластеры по выпуску легковушек под Санкт-Петербургом, в Калуге, в Нижнем Новгороде, в Калининграде и во Владивостоке. Из числа производителей коммерческих автомобилей наиболее короткими каникулами отделался ПАО «КАМАЗ», который (как стратегическое производство) возобновил сборку уже 6 апреля. Несколько позже восстановили работу конвейеров на АЗ «ГАЗ» и АЗ «Урал».

Там, где это было возможно, предприятия пытались срочно перепрофилировать производство. В частности, «КАМАЗ» взял на себя проблемы страны по пошиву марлевых повязок, защитных костюмов и предметов СИЗ (средств индивидуальной защиты) на околопрофильных производствах.

Простаивающие заводы вынуждены идти на сокращение рабочих мест. Так, автозавод ООО «НИССАН МЭНУФЭКЧУРИНГ РУС» под Санкт-Петербургом ещё в начале марта готов был сократить около четверти сотрудников (примерно 450 человек) с выплатой по 6 окладов. При этом некоторые автозаводы указывают, что спрос на автомобили падал и до всех событий и вектор уже был ясен в январе. На калужском производстве Volkswagen полугодовые выплаты назначены всем, кто уходит по собственному желанию, а нижегородский филиал (на момент сдачи статьи) простаивает с марта.

Для «АвтоВАЗа» (падение производства за квартал на 19,8%, до 73,68 тыс.) 3-недельные каникулы закончились только 18 мая, но даже в июне завод планирует 4-дневную рабочую неделю. Продажи легковушек LADA в апреле рухнули на 64,7%, до 12,65 тыс. До этого с середины марта предприятие в Тольятти начало испытывать проблемы из-за перебоев с поставками компектующих сначала из КНР, а потом и из Европы. Кроме того, затянулись каникулы и на главном филиале «ЛАДА Ижевский автомобильный завод», выпускающем серию LADA Vesta (–17,4%, до 27,04 тыс.).

До мая в простое

Производители коммерческой техники, не связанные долгосрочными контрактами, также планируют сократить выпуск продукции на своих предприятиях, а также пытаются занять рабочих хотя бы каким-нибудь осмысленным трудом.

Падение производства грузовиков всех категорий от LCV до HCV, включая карьерные самосвалы, составило за I квартал 8,1%, до 26,93 тыс., при этом в марте был даже отмечен рост на 1,6%, до 13,1 тыс. Выпуск российских марок грузовиков упал на 11,5%, до 21,1 тыс., а иномарок, напротив, вырос на 6,4%, до 5,83 тыс. Выпуск шасси вырос на 14,2%, до 10,75 тыс., а седельных тягачей – сократился на 4,2%, до 2,16 тыс. Лёгких коммерческих автомобилей произведено 19,32 тыс. (–15,2%).

Крупнейшие российские производители: Группа «ГАЗ» (АЗ «ГАЗ» и АЗ «Урал») снизила производство на 25,1%, до 9,29 тыс., по «ГАЗу», но нарастила на 13,9%, до 1,6 тыс., по «Уралу» соответственно. ПАО «КАМАЗ» подняло выпуск на 26,3%, до 6,89 тыс. Выпуск LCV Ford Transit на ООО «ФОРД СОЛЛЕРС ЕЛАБУГА» вырос в 2,23 раза, до 2,73 тыс. «УАЗ» выпустил 2,79 тыс. (–23,1%) «головастиков» и «буханок», включая пассажирские и медицинские. Прочие производители грузового коммерческого транспорта в России не вышли из трёхзначных цифр производства.

Продажи среднетоннажных и тяжёлых грузовиков в апреле рухнули на 32,9%, до 4,6 тыс., при этом российские марки упали на 24,8%, до 2,92 тыс., а иномарки рухнули на 43,5%, до 1,68 тыс. За январь–апрель продажи грузовиков снизились на 11,4%, до 21,26 тыс., а иномарки – на 8,1%, до 9,06 тыс. Грузовиков КАМАЗ продали за 4 месяца 7,7 тыс. (–17,5%), причём в апреле продано только 1,863 тыс. (–27%) челнинских машин. Соответственно среднетоннажных ГАЗонов обоих поколений продано 2,47 тыс. (–13,4%) и 580 ед. (–28,2%) в апреле. На третьем месте по продажам за 4 месяца – Volvo с 1,47 тыс. (–12,6%), на 4-м – Scania с 1,21 тыс. (–27,7%), а Топ-5 замкнул MAN с 1,16 тыс. (+27,2%).

В сегменте LCV падение за 4 месяца составило 11,8%, до 27,5 тыс. (в апреле – 42,8%, до 5,15 тыс.). Российские марки упали на 13,2%, до 18,61 тыс. (в апреле на 39,6%, до 3,66 тыс.), а иномарки – на 8,8%, до 8,89 тыс. (в апреле на 42,6%, до 1,5 тыс.). Лидер на рынке (доля 49%) и в Топ-5 марок – ГАЗ продал за январь–апрель 12,94 тыс. (–12,5%) малотоннажников, но в апреле лишь 2,53 тыс. (–41,3%), а УАЗ –3,67 тыс. (–26,8%) и 774 ед. в апреле (–41%), тогда как Ford – 3,01 тыс. (–15,8%) и 626 ед. в апреле (–37,7%), далее идёт LADA с 2,0 тыс. (+22%), но в апреле с –18,7% (357 ед.) и Volkswagen с 1,67 тыс. (–16,1%) и 248 ед. (–60,9%) в апреле.

Кстати, пикапов продано за 4 месяца всего на 3,3% меньше (4,12 тыс.), потому что иномарки выросли на 10%, до 2,2 тыс., а отечественные марки упали на 15,2%, до 1,91 тыс. Тем не менее, бюджетный УАЗ Пикап сохранил первое место с 1,47 тыс. (–14,6%), а продажи дорогого импортного пикапа Mercedes-Benz X-klass подскочили на 57,1%, до 165 ед.

Дальнейшее снижение спроса на грузовики связано с проседанием рынка грузоперевозок, а также отсутствием больших национальных проектов. Больше всего клиентуры потерял сектор внутригородских грузоперевозок. Не в пример им в разы выросло количество заказов у сервисов курьерской доставки. Так в интернет-магазинах у бизнес-юнита ПЭК.EasyWay доставка подскочила в 2,7 раз или на 176% в период с марта по май. Прирост общего объёма доставки в секторе e-commerce компании ПЭК в кубических метрах составил 133%.

Автобусопроизводители, связанные контрактами с муниципалитетами пострадали в меньшей степени. Их производство выросло на 1,8%, до 6,97 тыс. Микроавтобусов (автобусов особо малого класса) выпущено 4,04 тыс. (–9,7%). Автобусов российских марок выпущено 5,67 тыс. (–1,4%), автобусов-иномарок произведено 1,29 тыс. (+18,2%). Компания «Русские автобусы – Группа ГАЗ», включающая марки ПАЗ, ЛиАЗ и КАвЗ, выпустила суммарно 2,27 тыс. пассажирских машин (+9,6%), тогда как ведущий производитель страны ПАЗ произвёл на 4,6% меньше автобусов – 1,71 тыс., а ЛиАЗ, напротив, поднял производство в 2 с лишним раза – до 447 ед., как и КАвЗ – на 82,8%, до 117 ед. Непосредственно АЗ «ГАЗ» выпустил 2,19 тыс. микроавтобусов (–17,7%). ПАО «КАМАЗ» произвело 303 автобуса «НефАЗ» (рост в 2,83 раза) и ещё 56 ед. (+33,3%) электробусов КАМАЗ-6282. Один из немногих в СНГ частных производителей автобусов – компания «Волгабас» произвела всего 7 машин (–87,3%) из-за остановки производства, но благой вестью стало сообщение о перезапуске производства. Интересно, что филиал компании ООО «Бакулин Моторс Груп» (ранее НПО «ВОЛГАБАС ВЛАДИМИР») во Владимирской обл. сохранило прошлогодний объём производства автобусов – 24 ед.

Бодибилдеры, делающие автобусы малого и среднего класса на базе разных иномарок, отработали I квартал достаточно хорошо. В лидерах ООО «ПКФ «Луидор» из Балахны – 831 микроавтобус (+1%), а ООО «СТ «Нижегородец» выпустило 727 малых автобусов (+11,7%), в том числе его филиал ООО «СТ АЛАБУГА» выпустило 215 микроавтобусов (–20.7%) на базе Ford Transit, а непосредственно само ООО «ФОРД СОЛЛЕРС ЕЛАБУГА» – 275 ед. (+14,6%) микроавтобусов Ford Transit. Все прочие предприятия (кроме УАЗа, но он больше не показывает цифр по микроавтобусам) не превысили двухзначных объёмов производства.

Тем не менее продажи новых автобусов за 4 месяца упали на 3,3%, до 3,96 тыс. Российских машин продано на 3,9% меньше – 3,55 тыс. Иномарок реализовали на 2,5% больше – 408 ед. по старым контрактам. В апреле, впрочем, цифры провальные – обрушение рынка на 64,4%, до 512 ед.; российские марки – на 61,7%, до 476 ед., а иномарки – на 81,5%, всего лишь 36 ед. ПАЗ реализовал за январь–апрель 1,97 тыс. (–18,4%) и 297 ед. (–56,6%) за апрель. НефАЗ, соответственно, 453 ед. (+16,8%) и 82 ед. (–47,1%), а МАЗ – 133 ед. (–7%) и 47 ед. (+47,4%). Китайский Yutong реализовал 117 ед. (–5,6%) лайнеров, но лишь 11 ед. (–85,9%) в апреле, а Топ-5 замкнул КАвЗ со 111 машинами (+18,1%) и 29 ед. (+61,1%) в апреле. В апреле в пятёрку лидеров неожиданно ворвался АЗ «Урал»… с выпуском 21 вахтовки (+10,5%).

Радикальные изменения коснулись ряда производств. Так, энгельсская «ТРОЛЗа» после невнятного банкротства стала собственностью компании «ПК Транспортные системы», где развёрнут выпуск троллейбусов «Адмирал» и теперь там формируется дополнительный пакет заказов. Кстати, всего за квартал в России было произведено 15 троллейбусов, из которых 12 ед. на ОАО «Транс Альфа Электро» – столько же, что и за аналогичный период 2019 года. Ещё три машины (+50%) сделали на «Уфимском Трамвайно-Троллейбусном Заводе» (УТТЗ).

Алармизм нарастал

Первыми ощутили на себе неблагоприятные условия пандемии морские грузоперевозки, которые и без того обычно простаивают в зимний период с декабря по март из-за штормов, ограниченной навигации на северных широтах. Затем резко ухудшилось положение железнодорожных грузоперевозок и разразился коллапс пассажирских авиаперевозчиков. К ним впоследствии присоединились и автотранспортные операторы, впрочем, они в силу высокой инерции показали наименьшие результаты падения среди всех видов транспорта.

Еврокомиссия призывала страны не закрывать границы для грузового автотранспорта. «Нам нужно, чтобы товары проходили через Европу без препятствий», – заявила в начале марта глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен. При этом многие страны не вняли рекомендациям – одни устраивали шмон на дорогах, другие вовсе закрывали свои границы, побуждая водителей ехать в обход, что создавало огромные пробки на приграничных территориях. После закрытия странами Евросоюза своих границ из-за коронавируса время прохождения грузового транспорта через пункты пропуска и транзита выросло от 2 до 4 дней. Закрытие границ в ЕС нарушило поток товаров и мгновенно сорвало цепочки поставок. Например, на границе с Италией в мае торчали автофуры с комплектующими и товарами для России. Это создало дополнительное давление на страны, наиболее пострадавшие от коронавируса.

Рынок грузоперевозок рухнул, в том числе и в России. Так, на 30% сократился импорт транспортных услуг внутри страны как со стороны иностранных фирм, так и российских. В первую очередь падение грузоперевозок было связано с сокращением импорта из КНР (из-за закрытия границы с нашей стороны, а через месяц, наоборот, уже с китайской), на который завязана производственная программа многих предприятий России и особенно автопрома, который в 2019 году получил комплектующих из Китая на $1 млрд. Например, «КАМАЗ» зависит от поставок комплектующих из КНР на 40%, а УАЗ на – 45%, тогда как ГАЗ – на 15% (дизели Cummins). Политический «разворот на Восток» пока что обходится весьма дорого.

Хозяин-барин

Автовладельцы, приобретавшие легковые автомобили в 2015–2019 гг. для себя под видом ведения бизнеса, оказались в неожиданном выигрыше, поскольку смогли оформлять разрешение на передвижение в качестве корпоративного транспорта. К тому же приостановка лизинговых выплат для юрлиц и ИП позволило снизить долговую нагрузку именно в период вынужденного безделья. Эта мужицкая смекалка, широко распространённая в Европе, Юго-Восточной Азии и Северной Америке, выполнила роль амортизатора и смягчила удар по бюджету семейных бизнесов.

Первыми же удар на себе ощутили таксисты и контрактные пассажироперевозчики. Если у таксистов ситуация начала выправляться уже к началу мая, то города, не имеющие муниципального автобусного парка, столкнулись с проблемой внутригородской коммуникации. Местные эксплуатанты скатились до нулевой рентабельности, поскольку их доход напрямую зависит от количества перевозимых пассажиров, а нарушение условий контракта грозит отзывом лицензии, но автобусы не могут возить воздух, а должны привозить ежедневную прибыль в размере 2000–5000 рублей (в зависимости от марки и модели автобуса).

Рынок каршеринга, к счастью, не схлопнулся, но пауза заставила пересмотреть стратегию компаний, чтобы оставаться на гребне успеха. Карпулинг типа «Блаблакар», при тотальном контроле за транспортом и пассажирами в марте–мае потребителями перестал рассматриваться в качестве рыночной модели. Достижение консенсуса каршеринговых фирм с лизинговыми компаниями привело к отсрочке платежей, а сами машины были предложены сервисам доставки товаров на дом. Uber во всём мире понёс ощутимые убытки в том числе за счёт угонов автомобилей. И тут у предпринимателей возникает дилемма, либо пересматривать бизнес-модель, либо призвать государство к патернализму.

Главы регионов практически во всех странах получили расширенные полномочия для предотвращения распространения пандемии. Так, в России стали вводиться пропуска для проезда грузовых автомобилей вне зависимости от пункта назначения и места регистрации ТС. Впрочем, такую меру «защиты от распространения коронавируса» некоторые регионы практиковали и до указа Президента, вопреки его призывам не препятствовать передвижению грузов по территории страны.

Теперь отечественным и зарубежным дальнобойщикам необходимо иметь при себе множество различных справок. В частности, водитель-экспедитор, проживающий в Самаре и имеющий пропуск от работодателя, при транзите через Саратовскую область в апреле–мае должен был получать разрешение на проезд, выданное властями соседнего региона. Схожая ситуация в Европе и Индокитае.

Иными словами, внутри стран сложилась характерная, скорее для средневековья, система, когда купцы, пересекая границы феодальных владений, были обязаны платить самые причудливые пошлины землевладельцам, так некоторые из них требовали плату даже за пыль, поднимаемую повозками и пользование мостами, построенными на сухом месте, а упавший с повозки груз «естественно» становился собственностью владельца дороги. Чтобы не допустить остановки автомобильных перевозок Минпромторг призвал субъекты федерации отменить пропуска для грузовых автомобилей, предписав не тормозить работу крупных торговых и логистических операторов. Однако многие губернаторы, озабоченные только собственными рейтингами, проигнорировали это предписание.

Несмотря на резкое ухудшение условий работы, крупные перевозчики демонстрируют оптимизм, поскольку повышенный спрос на продукты питания и товары первой необходимости, а также востребованность дистанционной торговли привели даже к значительному увеличению нагрузки на товаропроводящую сеть, в том числе на транспортно-логистический комплекс. Наибольшую устойчивость показали грузоперевозчики с зафрахтованным рефрижераторным транспортом. Падение грузоперевозок замороженных товаров и сезонного продовольствия, судя по дорожному трафику, упало в регионах лишь на 3–8% и не опустится ниже 10% в июле–августе относительно цифр прошлого года.

Бизнес под маской

Исследования компании «МАН Трак энд Бас РУС» показали, что 70% водителей грузового транспорта в середине апреля продолжили выполнять регулярные рейсы, а 29% водителей не ощутили влияния пандемии.

Персонал, отвечающий за административные функции, переведён на удалённый режим работы с ответственностью по обеспечению бесперебойных бизнес-процессов. Сотрудники и посетители грузовых СТО обеспечены дополнительными мерами защиты: ежедневным контролем за температурой тела, дезинфицирующими средствами (антисептиками и санитайзерами) и медицинскими масками. В помещениях усилен режим уборки. На станциях техобслуживания многих брендов уделяется повышенное внимание санитарной обработке грузовиков. Так что жить все хотят.

Лизинговая компания CARCADE предложила клиентам даже новый бесконтактный формат лизинга автотранспорта, минимизирующий личный контакт клиента с представителями лизингодателя. Весь процесс согласования договора и выбора транспортного средства проходит удаленно, а сам автомобиль может быть доставлен клиенту в любое место по его выбору.

Кризис в отрасли грузоперевозок – это подлинная проверка для всего транспортного сегмента и экономики страны в целом. В текущих кризисных условиях даже для крупных и «белых» транспортных компаний необходима государственная поддержка. Кого спасать в этих условиях – всех или «лучших»? По мнению экспертов, субсидии должны получать те компании, которые принесли пользу государству в виде налоговых отчислений в бюджет, т. е. «белые». Руководители крупнейших транспортных компаний высказали свои предложения по поддержке автотранспортной отрасли, в том числе связанные с неприменением для водителей режима 14-дневного карантина, отменой транспортного налога, снижением сборов по системе «Платон» и стоимости топлива на фоне падения цен на нефть, а также с налоговыми каникулами и льготными кредитами для бизнеса. Однако «Платон» не отменили (якобы для контроля за перемещением грузов и водителей), но в некоторых регионах РФ отсрочили уплату данного сбора.

Заставить мир вертеться

Помимо текущей борьбы с пандемией, законодатели так и не отменили непопулярную меру, инициированную для стимулирования продаж новых автомобилей. Так, в числе первоочередных инициатив 2020-го года было выдвинуто предложение законодательно серьёзно повысить транспортный налог на автомобили экологического класса Euro 3 и ниже. Однако данная мера реально не сможет выправить картину весьма удручающего положения с экологией таких городов, как Красноярск, Екатеринбург и многих прочих.

Пока ещё не определены сроки, в которые автовладельцев поставят перед неизбежным выбором: избавиться от старого автомобиля, выпущенного до 2008-го года и не соответствующего современным экологическим стандартам или платить повышенный экологический налог. Введение специальных номеров позволит эксплуатировать старинные автомобили (например, старичка КамАЗ-5320) и дальше, но владение им превратится в весьма дорогое удовольствие. Минпромторг России не смогло даже чётко ответить общественности, какую именно долю в автопарке страны составляют автомобили экологического уровня Euro 3 и ниже. Пока что данная инициатива касается только коммерческого транспорта, что не кажется странным, поскольку 40-тонные автопоезда и 20-тонные самосвалы расходуют в 4–8 раз больше топлива (а значит, и выбрасывают больше вредных веществ в расчёте на транспортное средство), чем легковые автомобили, хотя и перевозят при этом в 10–40 раз больше груза или пассажиров.

Введение экологического налога, по мнению разработчиков закона, должно оздоровить дряхлеющий рынок тяжёлых грузовиков и больших автобусов, но при этом может задушить мелкий бизнес местных грузоперевозчиков, которые только и сводят концы с концами благодаря дешевым подержанным машинам. В любом случае владельцам LCV и легковушек-такси, стоит приготовиться. В какой-то момент рынок будет просто наводнён такими неликвидами, поэтому сейчас странно выглядят покупатели, планирующие перед второй волной пандемии потратить от 1–2 млн рублей за подержанный автомобиль выпуска 2002–2008 гг.

Мёртвые души

После снятия карантинных мер к концу мая многие страны мира вступят в фазу уже «полноценной» мировой рецессии, которая продолжит обрушивать рынок грузоперевозок. Эксперты прогнозируют, что к лету уровень кризиса в секторе грузоперевозок достигнет 30%, а к осени – уже и всех 40%. Пока транспортные компании держатся на старых запасах и резервах, накопленных в прошлом году.

Свою лепту в обновление автопарка, как это ни странно, может внести ГИБДД. Фотофиксация номеров автомобилей, чьи владельцы не соблюдают карантин, позволила выявить аномалию: регулярная эксплуатация автомобилей умерших хозяев. В автоинспекциях просто руки не доходили до этих неплательщиков штрафов, которых только по Москве и области зафиксировано свыше 90 000! Объединение баз данных быстро позволило обнаружить эти автомобили на дорогах. И теперь за пользование таким автомобилем грозят не штрафом, а снятием регистрационного знака. Причём опыт будет масштабирован на всю страну, а фотофиксация выйдет за рамки выявления нарушений ПДД. Фото и видеокамеры будут приниматься в качестве доказательной базы при нарушении ряда законов, связанных с эксплуатацией автомобиля. И этот опыт впоследствии обязательно ляжет в основу отслеживания эксплуатации автомобилей уровня Euro 3 или незаконного пользования автомобилем. Так что нотариусам, пролонгирующим доверенности на авто от давно умерших родственников, будут грозить реальные сроки заключения.

Кроме того, в рамках ограничения передвижения транспорта ГИБДД разрабатывает схемы по пресечению ухода автовладельцев от оплаты штрафов. Дело в том, что, например, выписать штраф на автомобили с белорусскими, казахстанскими, молдавскими и прочими номерами стран СНГ (их «парк» в нашей стране превышает полмиллиона!) практически невозможно, поскольку они находятся под чужой юрисдикцией, а владельцы де-юре являются иностранными подданными, что бы там политики не твердили о содружестве постсоветских стран или даже стран Таможенного союза.