Городские электробусы большого класса

А почему бы сразу не перейти в Интернет? Но не каждый исследователь готов убить месяц на штудирование источников и анализ, чтобы затем в иступлённом самозаточении безвозмездно подарить это всё яндекс-дзену. В конечном итоге «Грузовик Пресс» смог структурировать хотя бы первичную информацию, но конца и края ей нет!

Что стряслось за последний месяц?

Шагающая по планете инфекция COVID-19, вызванная коронавирусом SARS-CoV-2 (2019-nCoV) загнала человечество по домам и дачам, спровоцировав спрос на цифровые технологии. Любая информация о коронавирусе улетает как пирожки в базарный день. Фактически борьба с заразой ведётся методами XVI века с поправкой на антисептическую обработку, принятую в конце ХIХ века.

Попутно под ударом оказался общественный транспорт, который находится в пользовании контракторов (т. е. купленного частными компаниями для обслуживания населения или муниципалитетов по контрактам). Свои убытки в США уже несут операторы школ. В России рушится бизнес междугородных и туристских перевозчиков, индивидуальных транспортников малых городов, доход которых напрямую зависит от дневной выручки и оборота за день.

Этот кризис грозит привести к огосударствлению городских пассажироперевозок и снижение ВВП России на 5%, при этом выглядит невероятно оптимистичным сценарием.

Падение цены на нефть стало причиной острейшего кризиса, которого в Китае и США ожидали ещё в прошлом году в связи с падением потребления товаров. У поклонников ДВС, на фоне падения цены на бензин (в США она сейчас соответствует уровню 1973 года с учётом инфляции и покупательской способности) даже забрезжила надежда, что теперь-то муниципалитеты горько пожалеют о переходе на электротягу. Однако на этом фоне муниципалитеты и бизнес предложили даже ускорить переход на электротягу. Причина не во взаимосвязях экологии и частоты проявления тяжёлых форм болезни (Ухань, с которого всё началось – не самый чистый район в мире).

Короновирус обнажил ещё один аспект. Введение электробусов сопряжено с изначально высокими капиталовложениями в инфраструктуру и очень низкими (в 3–5 раз меньшими) удельными эксплуатационными расходами, тогда как расход топлива у дизельных машин при меньшем пассажиропотоке уводит рентабельность в глубокий минус.

Если цена на баррель нефти в мире упала, то в России и ряде стран, где высоки затраты на добычу, цена на солярку лишь отжалась и даже укрепилась! И вся выгода оказалась не такой уж очевидной.

Способ борьбы в виде самоизоляции оставил общественный транспорт без клиентов, выделив его в социальную сферу. Такси – слишком индивидуальный транспорт и не всем по карману для ежедневных поездок. В ряде столиц фактически запретили каршеринг и на этом фоне у муниципалитетов проснулся интерес к малым беспилотным электромобилям. Этот тренд будет сопровождаться любознайством со стороны госструктур.

В транспорте массового пользования в целях успокоения москвичей «Мосгортранс» начал проводить обработку салона обеззараживающими препаратами и материалами. Попутно внедрено (пока только в метропоездах «Яуза» и «Ока») кварцевание через кондиционер. Лампы имеют такую длину световой волны, чтобы не вызвать озонирования воздуха.

Пандемия и падение цен на углеводороды заставят рынок пассажироперевозок видоизменяться.

Далеко идущие планы

В первые годы развития любого рынка, пока не сформирован пул из лидеров, количество производителей всегда безмерно высоко. Пик компаний, выпускающих электробусы пришёлся на середину 2019 года и составил порядка 182 компаний, включая фирмы по переоборудованию автомобилей на электротягу.

В какой-то момент в гонку была готова включиться КНДР. Задела однако хватило на создание в 2015 года одного соляробуса на солнечных панелях, которыми был оборудован капитально отремонтированный автобус Ikarus 260. Дальнейшие опыты должны были касаться создания Пхеньянским институтом общественного транспорта (аналог советского ВКЭИавтобуспром) электробусов на базе троллейбусов «Чхоллима 316» с динамической подзарядкой. Дальнейших планов предполагало разработку сочленённых и двухэтажных городских электробусов «Чхоллима». Последний хоть и был оборудован оригинальным кузовом, но элементы ходовой части и турбодизель использованы от китайского даблдеккера Zongda Jinling. Однако дальше дело упёрлось в санкции касающихся поставок электронной начинки, куда вошли и АКБ высокой удельной ёмкости.

Азия – стала бессменным поставщиком не только дешёвых товаров, но и новостей. Свежая новость пришла из Сингапура от местной компании ST Engineering Land Systems (бывш. ST Kinetics), специализирующейся на разработках вооружений. Этим летом на острове Джуронг, между районом Сакра и КПП «Джуронг» будут запущены в линейную эксплуатацию 20 автономных (т. е. беспилотных!) электробусов STROBO Series 12. Они базируются на основе приземистых финских электробусов Linkker 12+ LE. Эта марка уже известна столичным специалистам, которые 3 года назад в Московском ФАТП проводили опытную эксплуатацию 13-метровых Linkker 13 в преддверии запуска электробусов в российской столице.

Это будет первый в мире опыт использования беспилотных электробусов большого класса. Ранее в КНР уже был запущен в рейсовую эксплуатацию электробус среднего класса Golden Dragon Astar (см. «Пигмеи города Зеро»).

Электробусы КАМАЗ для Москвы не являются какой-то крупной контрактной поставкой в рамках «одна модель, один город, одна закупка». Так департамент транспорта Лос-Анджелеса (LADOT) прикупил 130 электробусов BYD K7M к существующему парку BYD K9S, что по крупномасштабности является самой большой сделкой за пределами КНР. Машины выпущены в Ланкастере (шт. Калифорния) с 70% локализацией производства. Пробег после 3-часовой зарядки не превышает 240 км, что было подтверждено в 90-дневных испытаниях. Всего в аэропортах, университетах, у частных операторов и транзитных агентств Южной Калифорнии эксплуатируется более 460 электробусов BYD. А к 2050 году весь городской и муниципальный автопарк Лос-Анджелеса будет переведён на технологии нулевого уровня выбросов.

Производители идут на компромисс и стараются выпускать в одном кузове различные версии. КАМАЗ и ЛиАЗ тут не исключение. Помимо дизельных автобусов Kent U-LE турецкая Otokar Otomotiv ve Savunma Sanayi A.Ş выпускает газовые Kent C CNG и электробус Otokar e-Kent C. Европейские компании снижают издержки, выпуская параллельно машины на электрическом и дизельном ходу: Scania Citywide Electric LF и отчасти Mercedes-Benz eCitaro O 628.631.

Оригинальные подходы

В плане конструкции и дизайна производители стараются уйти от образа типичного автобуса, но пока это касается лишь стайлинга. В качестве примера можно привести модели завода «БКМ» с расположением дверей в базе.

Примелькавшись на городских магистралях, проект IeTram 18 в компании Irizar сейчас доступен в укороченной 12-метровой версии. Тем же путём пошла французская Heuliez, представив укороченный вариант GX 137 Elec.

Сама нетипичность привода заставляет отходить от автобусных канонов, и в святом искушении инженеры начинают возвращаться к модульным конструкциям с универсальным набором стандартных кузовных панелей.

Дизайнеры из Марибора (Словения) предложили вернуться к концепции модульных кузовов. Автобусы TAM Vero с пониженным до 26 см полом в зависимости от габаритной длины имеют в индексе округлённое значение длины: 7, 8, 9, 10 и 11. Ширина и высота всех модификаций неизменна – 2550х3150 мм. Максимальный допустимый вес из-за применения одних и тех же осей у всех моделей равен 16 т. Количество посадочных мест варьируется от 9 до 17 в 7,25-метровой короткобазной (4,62 м) модели Vero 7, до 43 мест у модели Vero 11 длиной кузова 11,5 м и колёсной базой 8,87 м. Первые экземпляры уже трудятся на Британских островах, теперь очередь за континентальными заказчиками.

Европейские эксплуатанты и муниципалитеты хотят обойтись без постов подзарядки и намерены и дальше искать варианты электробусов с пробегом свыше 300 км.

Основанная в 2010 году голландская компания Ebusco первую модель электробуса 2.1 с электродвигателем Yinlong выпустила в 2012 году совместно с китайской Golden Dragon, но тянущийся шлейф «китайщины» не давал крупных сделок. Поэтому следующую модель Ebusco 2.2 с асинхронным электродвигателем KAM90C и портальным мостом ZF снабдили батареями LFP ёмкостью аж 423 кВт·ч, что дало пробег 450 км. Представленный к Брюсселе Ebusco 3.0, благодаря облегчённому кузову австралийской фирмы BCI, имеет снаряжённую массу на 33% ниже, а применение новых технологий и материалов увеличило пробег до 500 км (т. е. на одной ночной зарядке). Новинку планируется начать выпускать с лета 2020 года в Дёрне (Нидерланды), а стоимость владения при изначально высоком прайсе не выше, чем у дизельных автобусов. Но тогда никто не знал, что баррель нефти в марте 2020 года достигнет 20 долларов.

В противовес Ebusco во французской компании Bluebus, входящей в группу Bolloré, поступили иначе и не гонятся за рекордными пробегами. Новая 12-метровая версия Bluebus 12M на 100 пассажиров, отличается малым запасом хода… всего 180–250 км. В АКБ использованы главным образом технологии 10-летней давности, от которых ещё не думают отказываться в Европе и этот вариант не столько дёшев, сколько позволяет сохранить местное производство. Стоимость машины чуть меньше обычного автобуса. Небольшой пробег позволяет машину выпускать на дороги лишь в часы пик или эксплуатировать в течение всего дня, но с 2–3 перерывами, которые можно отводить на подзарядку батарей.

Угасание интереса к углеводородному топливу проявляется и у производителей ДВС. Cummins на последние автобусные симпозиумы привозит не линейку дизелей Euro 6, а устраивает тематические инсталляции своих ноу-хау для электротранспорта и по внедрению чистых технологий. А как нам известно, концерны не любят топтаться на полпути.

Бустер вместо пламеного сердца

С конца 1930-х в виду нехватки моторного топлива ряд европейских стран (Германия, Голландия, а затем Швеция, Англия и т.д.) начали перевод части автотранспорта для работы на газе, вырабатываемом в газогенераторной установке – бустере. При невозможности установки котла для сжигания чурок под капотом или в корме, иногда сам газовый генератор размещали в одноосном прицепе (см. «Автобусная революция») или даже позади пассажирского прицепа. Газовая смесь по магистрали подавалась в карбюраторный двигатель.

Этот курьёз с прицепами находил применение и позже. Так, 13 лет назад на смолевичском заводе «Этон» во время испытаний к троллейбусу «МАЗ Т103» добавляли прицеп от легкового автомобиля (см. «Исключение из правил»). Через год последовал эксперимент по оборудованию МАЗ-ЭТОН Т203 (мод. 321-00А) уже двухосным прицепом с дизелем БМЕ мощностью 100 кВт и итальянским электрогенератором.

Спустя ещё 11 лет подобную идею решила возродить тверское ООО «ПК Транспортные системы», выпустив электробус «Пионер» ТС-6218 с аккумуляторным прицепом. Надо признать, что идея насколько оригинальная, настолько же и корявая. И казалось бы на этом можно поставить точку, но не тут-то было.

Компания Elring Klinger Fuelcell Systems Austria GmbH недавно в Австрии завершила испытания прицепного бустера. Расширитель диапазона Range Extender представляет одноосный прицеп, где находятся топливные элементы и топливный бак с Н2. Фирма более 20 лет работает в области исследований водородных топливных элементов занимается поставкой как интегрированных модулей. Предложенное ноу-хау предполагает, что электробус Citea SLF-120 Electric голландской компании VDL Bus & Coach, отработав полную смену не поедет в парк на зарядку АКБ, а подцепив водородный бустер продолжит рейс. Тем самым проблема ограниченного диапазона полностью решается. Комиссия ЕС продолжает развивать проект Fuel Cell and Hydrogen Joint Undertaking (FCH JU). В рамках его специалисты исследовательской группы Hydrogen Europe Research отрабатывают различные технологии применения водородных топливных элементов на транспорте и методы снижения добычи водорода в 5 раз и более.

Так что ДВС всё равно уступит своё место электрическим силовым агрегатам, даже несмотря на смешные $20 за баррель нефти.