«Нижегородец АСМП 4х4» на шасси УАЗ-236022 «Профи»

Согласно определению завода-изготовителя «СТ Нижегородец» новый АСМП выполнен по однообъёмной полукапотной компоновке, хотя это на самом деле условность. Важно, что мы имеем дело с вагонной компоновкой. На облицовке радиатора красуется эмблема в виде знаменитой уазовской «птички». Но этой машины нет среди новинок и вообще продукции ульяновского автозавода. Вот с этой интригой и пришлось разбираться.

В одном объёме

Изготовлением опытных образцов для крупных компаний, как правило, занимаются специализированные кузовостроительные предприятия, а не сами автозаводы. Такой аутсорсинг позволяет подрядчикам проявить инициативу в НИОКР и предложить собственные решения. Сам же концерн не отвлекает инженерные ресурсы от текущих конструкторских задач. В конце концов, последнее слово останется за технологом. А от его слова будет зависеть поставить машину на конвейер или оставить в мелкосерийном производстве.

В истории таких случаев много. Первые фургоны «ГАЗель» (включая милицейские) выпустил в 1994 году ПАЗ. «Самотлор» и «Ирито» подготавливали для выставок автобусы на шасси «Валдай». «Промтех» является придворным бодибилдером сразу нескольких компаний, а «Луидор» освоил даже целую линейку «ГАЗелей NEXT» для пассажирских перевозок и специальных целей.

Концерн SOLLERS, владеющий активами Ульяновского автомобильного завода расширяет производственную гамму продукции с помощью бодибилдеров. С 2017 года ООО «Автодом» на шасси «Профи» начал мелкосерийное производство 12-местных школьных автобусов УАЗ-128801-100-11 и «скорой помощи» УАЗ-128811-100, затем фургон мод. 464652 и 5-местный фургон-комби мод. 298946. Одновременно прорабатывался вариант микроавтобуса с оригинальным стайлингом передней части, но проект явно не пошёл. И вот нижегородское предприятие «СТ Нижегородец» по заказу аффилированной с ней компанией «СТ Алабуга» решилось неожиданно для всех провести проработку перспективных вариантов шасси «УАЗ Профи».

Новинка, представленная «СТ Нижегородец», с виду кажется однообъёмным фургоном, но при тщательном изучении объёмов всё же три – капот, кабина и медицинский отсек, отделённый жёсткой перегородкой. И судя по всему он также играет роль силового каркаса.

Рожки да ножки «Уазика»

Представленная скорая медицинская помощь относится к отраслевому классу «В» или «С», а значит в зависимости от комплектации медицинским оборудованием возможно проведение реанимационных мероприятий. «СТ Нижегородец» известно своими автомобилями АСМП, маршрутными такси, фудтраками, фургонами и передвижными лабораториями на шасси Ford Transit, Mercedes-Benz Sprinter, IVECO Daily, ГАЗ. Вершиной ряда являются 46-местные автобусы VSN 900 и опыт постройки оригинальных кузовов натолкнул на мысль начать работы с полнопривод­ным шасси УАЗ-236022 «Профи». Базовое шасси доступно по цене и относительно бесхитростно. Вот только в процессе конвертации и изготовления нового транспортного средства от него остались буквально рожки да ножки.

Фрагменты рамы, силовой агрегат, моторный щит, часть приборной панели, немного электрики и электроники – вот и всё что осталось от «Профи». Поэтому мы имеем для анализа самостоятельное транспортное средство, а заимствование шасси и агрегатов – нормальная практика в мировом автомобилестроении.

Справка по базовым агрегатам

В основу легло стандартное шасси с увеличенной до 3,75 м колёсной базой. Снаряжённая масса базового «Профи» около 2000 кг, полная – 3500 кг. У фургона снаряжённая масса по данным производителя достигает 2250 кг. Шасси предусматривает два варианта привода: полный с жёстко подключаемой передней осью или задний (см. «Самобытные, но противоречивые»).

Под капотом установлен 16-клапанный бензиновый двигатель ZMZ PRO рабочим объёмом 2,7 л – глубокая модернизация 409-го заволжского двигателя. Модификация ЗМЗ-40906, заявленная в проспекте, мощностью 135 л.с. устанавливается на УАЗ «Патриот» и заточена под бензин АИ-92. Тогда как на большинство «Профи» монтируют более мощный 149,6-сильный ЗМЗ-409051.10, работающий на бензине с октановым числом не ниже 95. Отличаются они лишь прошивкой блока управления двигателем с разными алгоритмами установки угла опережения зажигания.

В новых двигателях имеется двухрядная цепь в приводе ГРМ, доработаны фазы газораспределения, степень сжатия увеличена с 9,1 до 9,8, новый впускной и двухгорловый выпускной коллектор, новые поршни, клапаны. ГБЦ усилена рёбрами жёсткости.

Механическая 5-ступенчатая южнокорейская КП Dymos TO32S5 передаёт крутящий момент на раздаточную коробку УАЗ-31631-1800020, уходящую корнями к легендарной «буханке». Задний ведущий мост усилен. Картер главной передачи получил рёбра жёсткости, у кожуха полуоси более толстые стенки и усиленный фланец.

Передаточное отношение главной пары – 4,625, предусмотрена блокировка дифференциала Eaton. Сзади конструкторы не стали отказываться от одинарной ошиновки в угоду проходимости при движении в колее, но требуется применение шин с повышенным индексом грузоподъёмности Li=117, рассчитанных на нагрузку 1285 кг. Спереди – неразрезной мост на пружинах, поворотные кулаки открытого типа, в полноприводной версии шарниры типа «Бирфильд». Рулевое управление YUBEI Steering System (XINXIANG) типа винт–шариковая гайка–рейка–сектор с гидроусилителем.

Конвертация начинается с рамы

Что удалось построить нижегородцам на этом шасси?

Рама семейства «Профи» с замкнутым сечением использует наработки модели «Патриот». Для «Профи» в Ульяновске её удлинили, применив вставку. Затем эту вставку переработали уже для установки кузова АСМП в Нижнем Новгороде, получив в итоге удлинённую базу 3750 мм. Высоконагруженные места усилили косынками, установили дополнительные поперечины. Однолистовые рессоры с подрессорниками расположены здесь в одной вертикальной плоскости с лонжеронами. Амортизаторы у «Профи» оригинальные, перенастроенные по характеристикам. Поэтому они не взаимозаменяемы с другими моделями УАЗ.

Дизайн и каркас

Блок-фары без светодиодов с лампой Н4 головного освещения – единственное, что роднит АСМП с УАЗ «Профи». Эта светотехника получила не самые лучшие отзывы от водителей. Но из-за непропорционально малых размеров она не придаёт выразительности стайлингу. Облицовка радиатора – скука смертная. При ваянии самой ответственной части, формирующей облик, у дизайнеров либо закончились мысли, либо опустились руки. Чёрный пластиковый рот радиатора напоминает компрессор, кондиционер, но никак не достоин автомобиля стоимостью два мил­лиона рублей.

Кузов АСМП «Нижегородец» полностью свой, более широкий длинный и высокий, чем у любого из ульяновских автомобилей и даже шире чем фургонов «Автодом». Передние крылья, боковые двери, капот и панель крыши от «Профи» пошли в расход… В основе нижегородского варианта лежит каркасно-лонжеронная конструкция с оцинкованным полом из листа толщиной 1 мм. Отделка пола фанерой ФСФ осуществлена вакуумной склейкой. Финишное покрытие – транспортный линолеум.

Стенки кузова толщиной 3 мм изготовлены из стеклонаполненного пластика, соединены путём склеивания. Лонжероны применены квадратного сечения, изготовлены из оцинкованной стали, толщиной от 1,5 до 2 мм на стенках и 4 мм в основании фургона. Крыша изготовлена из оцинкованной стали с интегрированным в неё стеклопластиком, крепится при помощи сварных соединений и конструкционного клея-герметика.

Дела дверные – распашные и сдвижные

У фургона передние распашные боковые двери собственной конструкции, чем-то напоминающие газелевские. Изнутри формованная обивка с оригинальной фурнитурой, карманами и лотками для мелочей. Правая сдвижная дверь салона изготовлена из стеклопластика – ей не страшна коррозия, и она не создаёт повышенную нагрузку на привод. В корме обязательные для АСМП двойные створки, распахивающиеся на угол 170º с безопасной фиксацией в открытом положении.

Грех первородный

Появление на свет подобного автомобиля на базе ульяновского шасси однозначно предрешило ход следующих мыслей: нижегородцы – одни из старейших и опытнейших на нашем рынке мастеров. «СТ Нижегородец» – компания относительно молодая, работает с 2006 года – начала эпохи массового переоборудования транспортных средств. Разумеется, просто так, скучая, ничего тут делать не станут.

Постройка комфортабельного фургона на недорогом шасси – прямой посыл уже к производителю базовой машины, поскольку это изначально его рынок. УАЗ в своей продуктовой линейке внедорожников классической капотной компоновки уже пять десятилетий развивает аскетичное, если хотите спартанское семейство «Хантер», ведущее род от УАЗ-469. К своему успеху семейство «Патриот» шло целых 20 лет, с момента начала продаж семейства «Симбир» – УАЗ-3160 и УАЗ-3162.

Проект «Профи» в своё время отпочковался от пикапов и грузовиков «Карго», как семейство «Симба» от УАЗ-3160. Базовый полный привод подразумевал выпуск модификаций как с передним, так и задним приводом.

По разным оценкам ульяновцы за 20 лет ежегодно упускали рынок годовой ёмкостью от 6000 до 10 000 автомобилей в замещающих сегментах, образовавшихся ввиду выбытия с рынка старых моделей (включая РАФ, ЕрАЗ, ЛуАЗ, УАЗ), а также возникновения новых или перспективных сегментов автомобилей утилитарного и спортивно-хозяйственного назначения. Так, европейских и китайских семейных минивэнов, фургонов и фермерских грузовиков грузоподъёмностью до 1,0 т было ввезено и продано за 20 лет около миллиона.

Куда покажет компас?

На сегодняшний день полноприводных автомобилей вагонной компоновки у УАЗа, по-прежнему нет более комфортной и современной альтернативы легендарной «буханке». Семейство, сегодня именуемое на заводе «СГР» (старый грузовой ряд), отметило в прошлом году аж 60-летний юбилей. И если головной завод не способен на эксперименты, то надстройщики ещё не теряют надежд. Поэтому в идеале хотелось бы этот стеклопластиковый однообъёмный (или всё же трёхобъёмный?) опыт постройки масштабировать в школьный, служебный микроавтобус или в привычную маршрутку. Растущий курс доллара казалось бы должен подтолкнуть российских производителей LCV к увеличению локализации и к снижению издержек.

В конце февраля стало известно о создании альянса между «КАМАЗом» и «СОЛЛЕРСом» к концу 2020 года с целью выпуска малотоннажных автомобилей проекта «Компас». Но новый проект, судя по свежим данным, будет ориентирован на создание автомобилей бескапотной компоновки – «супербуханки» грузоподъёмностью до 2,2 т. Тогда как рынок полукапотных конкурентов «ГАЗели» и так уже разработан компаниями FIAT, Ford и Mercedes-Benz местной локализации, а также перспективой выпуска минивэна «Кортеж».

Самбо с «Симбой»

Попытки сменить «буханки» и «головастики» в производстве в Ульяновске шли с 1998 по 2006 г. Первую «Симбу» (игра слов – «симбиоз», Симбирск – название Ульяновска до 1924 года) впервые представили в 1999-м году в виде минивэна УАЗ-3165, а в начале 2000-го и в виде бортового УАЗ-2365, как меру по оздоровлению производственной программы.

За ними последовали санитарный УАЗ-27722 (2001 г.), а после вхождения завода в структурное производство ОАО «Северсталь-авто» были представлены доработанный вариант УАЗ-3165м Minivan (2003 г., 2005 г.) и фургон УАЗ-2772 Kombi (2005 г.). Машина удачно расположилась в сегменте между вазовской «Надеждой» и полугрузовым «Соболем». Несмотря на благожелательную прессу за 20 лет у проекта так и не нашлось покровителей. На УАЗе находилось мало охотников выходить с голыми руками на рынок против вооружённой до зубов сети СТО ГАЗа.

Мало кто помнит, но даже на премьере «ГАЗели» в 1993-м заводчане высказывали скепсис по поводу её перспектив. В 1994-м алармизм уже высказывался по поводу освоения ЦМФ-версий. А теперь представьте УАЗ, который даже в 2000-х не располагал такой широкой сервисной сетью и на протяжении долгих лет вынужден был пользоваться услугами мультибрендовых автосалонов.

Есть повод развеять кулуарные слухи, бродившие среди автолюбителей, которые искали картельный сговор в планах УАЗа и ГАЗа. Всезнающие «инсайдеры» с сомнительной репутацией авгуров, полагали что Ульяновск микроавтобусами «Симба» принуждал ГАЗ в начале 2000-х не входить в класс внедорожников со своими пикапами и джипами «Атаман», чтобы не мешать продажам УАЗ-3160 и -3162. В обмен ульяновцы, дескать, обязывались не входить в сегмент «Соболей» и «ГАЗелей».

Эти хрустальные версии разбиваются об углы фактов: оба производителя имели не менее 6 конкурентов в каждом классе и ценовом сегменте. Они были отягощены неудачно приватизированными перекрёстными моторными производствами: ульяновцы делали моторы на своём заводе ЗМЗ для горьковчан, а ГАЗ обрели актив УМЗ.

Ульяновцы даже выигрывали от выпуска «Симбы» и готовы были делать мелкие серии с керамическими штампами, но все силы в середине 2000-х были брошены на освоение нового УАЗ-3163.

Горьковчане тоже ничего не теряли с выпуском «Атаманов», поскольку нацеливались на расширение выпуска новых моторов для всей своей линейки. Но ГАЗ предпочёл альтернативные проекты «Сайбер» и LDV Maxus. Обоим концернам требовались прежде всего твёрдые гарантии сбыта новой продукции, а это непростой момент, который требует доказательств. Страхование рисков, организация проекта, НИОКР, производственная логистика, банковские обязательства, твёрдый госзаказ и инвестиционные гарантии. Будь выполнены все эти пункты, то мы бы ожидали сейчас «Атаманы» и «Симбы» уже второго поколения.