Mercedes-Benz Vito CDI 111 W639

Пулевидный передок с острозаточенной оптикой и рельефным стилобатом поясной линии придают этой скорлупке чудовищный динамизм. Кажется, сзади фургона вставлен капсюль. Щелкни по нему курком – и полетит пулей по закоулочкам. Как на Vito ни посмотришь, в нем открываются прежде всего легковые нотки. В стайлинге прослеживаются открытия Джорджетто Джуджаро, впервые использовавшего 25 лет назад для Isuzu Piazza лейтмотив «тормозящего с высокой скорости автомобиля».

Этих стремительных мотиваций явно не хватало предыдущему поколению Vito с кузовом «638», которое, несмотря на устойчивость за счет переднего привода, в поворотах казалось недоенной коровой. Неповоротливая и грузная, машина брюхом волочилась по бордюрам и буеракам неремонтированного асфальта, а достоинства переднего привода оказывались ничтожными перед затяжным гололедным подъемом. К этому нужно добавить и ограниченный угол поворота.

Впрочем, и новинка не блещет сверхпроходимостью, но зато теперь можно развернуться в один прием на улице с двумя, а не четырьмя полосами для движения. На новинке применен традиционный для автомобилей Mercedes-Benz классический задний привод.

Черные пластиковые бамперы фургона в сочетании с боковыми линиями молдинга создают фактурную полосу по всему периметру автомобиля, которая, по мнению адептов транспортной безопасности, имеет практический смысл: машина с широким брусом поясной линии согласно исследованиям немецких специалистов Daimler-Benz, проведенным в 1971 году, имеет меньший шанс попасть в аварию.

На испытания взяли грузовой фургон с боковой сдвижной и задней подъемной дверями. Установка задних распашных дверей не предусмотрена даже в виде опции, что можно считать явным намеком конструкторов на исключительно городскую эксплуатацию машины. Этому фургону в центре города, возможно, никогда не удастся подъехать кормой к месту выгрузки. А грузить и выгружать деликатный груз под дождем и снегом в заставленном автомобилями центре города лучше с поднятой задней дверью! Главное – поставить машину кормой поближе к крыльцу.

Применение задних вертикальных фонарей позволило сделать подъемную дверь максимально широкой, а проем двери – практически квадратной (1350х1230), что дает возможность грузить в кузов даже стандартные европоддоны. Вот только о грузоподъемности испанско-немецкого грузовичка забывать не стоит – в стандартной комплектации она ограничена 980 кг. Как показали наши испытания, больше грузить опасно, задняя пружинная подвеска даже при разрешенных нагрузках заметно приседает, а при полной балластировке на радиусах съездов московских развязок казалось, что сейчас ободья на детских 50 км / ч слезут с покрышек и фургон опрокинется. Ничего не происходило даже на 70 км / ч. Резина визжала как недорезанный порося, но Vito держал дорогу, как Porsche. Есть, правда, модификации Mercedes-Benz Vito с усиленной подвеской, где грузоподъемность официально увеличена до 1120 кг, но эти машины имеют другой недостаток – в центр Москвы на таком малотоннажнике заедешь только по недосмотру ГАИ. В других регионах страны, где ограничения нагрузки на ось более лояльны, стоит помнить, что увеличение грузоподъемности на 140 кг влечет за собой изменение конструкции и поведения автомобиля. А это дополнительный дискомфорт от эффекта «шимми», другая стоимость и новый опыт вождения. Вердикт: Vito – это скоростной экспресс. Капсула для быстрой доставки груза.

Внутреннее убранство

Так и подмывает сказать, что за рулем Vito чувствуешь себя водителем легковушки. Но это верно лишь отчасти. Первые любопытные ощущения испытываешь уже при посадке. Поставив ногу на ступеньку, хватаешься за поручень, а рукой-то зацепиться не за что! С внутренней стороны передней стойки кузова так и просится рукоятка, но ее там нет! Поэтому на высоко расположенное кресло приходится с первого раза судорожно буквально запрыгивать, как в джип. Потом привыкаешь: суровые будни по перевозке тяжестей начались!

Передняя консоль горизонтально разделенена на две зоны, выполненные из разных материалов оттенков серого цвета. Отсутствие шума от набегающего потока создает в кабине спокойный уют. Шумоизоляция кабины не идеальна: дизель шумноват на холостых оборотах, а особенно при наборе скорости.

Регулировок кресла и рулевого колеса достаточно, но не более того. То есть возможностей трансформации сиденья огромное количество, но с регулировками не разгуляешься – сразу за спинкой кресла перегородка между салоном и кузовом. И мне, человеку ростом чуть более 180 см, удалось комфортно разместиться за рулем, лишь до упора отодвинув водительское сиденье. Более рослым драйверам придется потесниться. Из-за особенностей посадки и компоновки держать руль привычным хватом «без четверти три» не очень удобно, здесь более комфортен грузовой хват «без десяти два». Зато информативность рулевого колеса поистине достойна называться легковой. Точность и быстрота реакций на действия рулем приятно удивляет. На провокационные действия рулем машина реагирует чуть заметной избыточной поворачиваемостью, что моментально корректируется системой стабилизации. При наборе скорости «баранка» наливается приятной тяжестью.

Не раз приходилось слышать и читать о великолепной обзорности, которую обеспечивает Mercedes-Benz Vito. Враки! Высокая посадка и большие зеркала заднего вида с обогревом и электрорегулировками действительно позволяют неплохо контролировать ситуацию спереди и сзади автомобиля, но вот боковые стойки ветрового стекла настолько массивные, что создают просто «мертвую зону». Это особенно опасно при повороте налево – попутный дальнобойщик за стойкой, может, и не спрячется, а вот не увидеть пешехода с коляской, оказавшегося в «мертвой зоне», пара пустяков. Специально предусмотренная в стойке треугольная стеклянная вставка – слабое утешение, через нее практически ничего не видно.

Отдельного внимания заслуживают некоторые типичные «мерседесовские» аллюзии. Я несколько лет ездил на Mercedes-Benz, поэтому особого дискомфорта они не вызвали, но у людей, впервые столкнувшихся с фирменными капризами, может возникнуть масса вопросов. Во-первых, автомобили Mercedes-Benz (за исключением тяжелых грузовиков) априори имеют только один подрулевой переключатель, расположенный слева. И на него возложены все функции, за которые в других автомобилях отвечают оба переключателя – привод стеклоомывателя, включение указателей поворотов, выбор режима работы «дворников», смена дальнего / ближнего света и т. д., а на более навороченных легковушках еще и круиз-контроль. В итоге подрулевой переключатель неимоверно перегружен и запутаться в функциях пара пустяков. И все это только ради фирменной находки, практической пользы от которой нет. Для частичной компенсации неудобств электроника сама меняет режимы работы стеклоочистителей. Например, при остановке автомобиля на светофоре дворники переходят из постоянного режима работы в прерывистый. При старте стеклоочистители опять возвращаются в заданный режим.

Второе «изобретение велосипеда» – стояночный тормоз. Его впору назвать не «ручник», а «ножник», ведь рычаг тормоза расположен в левом углу педального узла и приводится в действие ногой. Для снятия автомобиля со стояночного тормоза предусмотрена отдельная рукоять, расположенная рядом с ручкой открытия капота. Пользоваться таким «ручником» удобно, но если нет разницы – зачем платить больше.

Не в меру умный

Маркировка автомобиля Mercedes-Benz Vito 111 Cdi расшифровывается следующим образом – первая цифра «1» означает, что грузоподъемность фургона составляет 1 т. Две последующие единицы в индексе отвечают за мощность двигателя – на тестовой машине установлен 110-сильный мотор. Если быть более точным – мощность 109 л.с. Интересно, что с помощью изменения настроек на базе данного мотора конструкторы Mercedes-Benz смогли создать три итерации двигателя мощностью 88, 109 и 150 л.с. Такие характеристики позволяют бодро стартовать даже на груженной до полной массы машине. Небольшой провал на низах компенсируется заметным ускорением уже после 1200–1300 мин^-1. Пятиступенчатая автоматизированная КП NAG W5A 380 имеет ручной режим переключений, и при необходимости быстрого разгона вы можете принять управление на себя. Но как показала практика, лучше довериться электронике, которая четко реагирует на интенсивность нажатия педали газа и выбирает разные режимы разгона. При плавном ускорении переключения происходят уже при 2600–2900 мин^-1, но стоит чуть резче топнуть на педаль, как мотор начинает бодро крутиться до 4000–4200 мин^-1, придавая телу ускорение, достойное бензинового мотора.

В салоне идеально тихо лишь для максимальных 150 км / ч. Даже на такой скорости за рулем Mercedes-Benz Vito чувствуешь себя вполне комфортно, никаких дополнительных вибраций, неровности дорожного полотна практически не передаются на рулевое колесо, машина отлично держит прямую. Независимая пружинная подвеска неплохо съедает ямы как при груженом, так и порожнем фургоне. Плавность хода действительно сравнима с легковыми автомобилями. А вот в надежности столь нежной конструкции, примененной на коммерческом грузовике, можно усомниться. Особенно при интенсивной эксплуатации на наших дорогах.

Без эксплуатации

Грузовой фургон Vito имеет значительно меньше электронных начинок, чем его «кровный брат» – пассажирский Mercedes-Benz Viano. Но даже с таким скромным оснащением Vito о самостоятельном ремонте мечтать не приходится, машина требует руки профессионала и обслуживания на фирменных СТО. Зато межсервисный интервал в зависимости от условий эксплуатации может достигать 22  500 км, срок гарантии в России составляет 1 год без ограничения пробега, а также 2 года или 200  000 км на двигатель и трансмиссию.

Для ежедневного осмотра доступны лишь масляный щуп и несколько расширительных бачков. Кстати, на моторах предыдущего поколения Vito радиатор изготовляли вместе с расширительным бачком охлаждающей жидкости, и при малейшей поломке приходилось менять оба узла. Конструкторы Mercedes-Benz провели «работу над ошибками» и установили бачок охлаждающей жидкости в привычном месте, соединив с радиатором патрубком. Дешево и сердито.

Подкапотное пространство скомпоновано очень плотно, и для доступа к силовому агрегату, как минимум, необходимо снять корпус воздушного фильтра. Но и это решит проблему доступа лишь отчасти. Для АКБ места под капотом вообще не нашлось, батарею засунули (по-другому и не скажешь) под водительское сиденье, и добраться до нее проблематично. Хорошо хоть дублирующую «плюсовую» клемму вывели под капот.

Под пассажирским сиденьем нашлось место для огнетушителя, аптечки и набора инструмента. А домкрат туда уже не поместился, его приспособили прямо в кузове. Запасное колесо установлено снаружи в заднем свесе, а вот привод опускания-подъема спрятан внутри кузова за бампером – грамотное решение, никакая грязь и соль не помешают сменить колесо в дороге.

Для надежного размещения груза в кузове предусмотрены шесть крепежных петель.

Мал Vito, да дорого сшит

При относительно малых габаритах Mercedes-Benz Vito грузовой фургон может похвастаться как вместительным кузовом, так и достаточно просторным салоном. Малая погрузочная высота и широкие дверные проемы делают Vito идеальным трудягой. Кроме этого машина способна обеспечить легковой комфорт и отличные динамические показатели. Все это положительно характеризует немецко-испанский фургон. Вот только для достижения подобных результатов конструкторам пришлось не раз изобретать велосипед, менять привычное расположение узлов и агрегатов, усложнять конструкцию подвески, менять передний привод на задний и т. д. Кроме того, мы не говорили о большом количестве пассивных и активных систем безопасности, которые теперь входят в базовую комплектацию автомобиля. Такие доработки существенно усложняют конструкцию автомобиля, а значит, на легкость и дешевизну обслуживания рассчитывать не приходится, что для ряда потребителей не всегда приемлемый вариант.

Так для кого же этот фургон? Естественно, не для простого частника, перемежающего шабашки по перевозке пластиковых окон и диванов на дачу. Подобные далеко не дешевые фургоны (VW Transporter, Toyota Hi Ace, Ford Transit) выступают составной частью имиджа (а теперь загибайте пальцы!): крупных сетей бутиков, ресторанов первой категории, курьерских и почтовых служб, авиакомпаний, сервисных служб премиум-класса, элитных спортклубов, ведущих телеканалов, банков, интернетных и сотовых провайдеров, ориентированных на отдельные кластеры или узкосоциальные группы потребителей, которые судят об успехах фирмы по тому, какой транспорт она использует. Простая развозная машина у таких компаний должна выглядеть продолжением лица фирмы и дресс-кода. На таком автомобиле фирменный лейбл даже крупной сети прачечных или производителя фотокамер уже не обязательно сопровождать списком телефонов и рекламой услуг. Об этой компании должна рассказать уже сама Vito!

Особое мнение

В пресную езду с автоматизированной КП немного остроты вносит лишь увеличившийся угол поворота передних колес в связи с переходом нового семейства Vito на задний привод. Белые перчатки, входящие в инструментальный комплект столовых приборов, нянька Parktronic, следящая, чтобы не пронести ложку мимо рта, и очень низкая калорийность всего блюда. Это не черствая буханка хлеба, как «Соболь», это дорогое диетическое пирожное.

Известно, что расход топлива на 10–15% зависит от манеры вождения, данная же АКП вообще не оставляет водителю права выбора, кроме самого экономичного режима. А попытки якобы ручного вмешательства в ее работу едва заметны лишь при торможении двигателем, в остальных случаях такое проявление инициативы не оправдывает ожиданий и отбивает желание отойти от накатанной схемы управления, педаль газа – педаль тормоза. В данном случае электроника «автомата» и двигателя с их супервозможностями объединились против водителя пока лишь с одной целью улучшения топливной экономичности, и не безуспешно.

Дальше стоит ждать прибытия терминаторов из будущего, злоупотребляющих излишней автоматизацией автомобиля. На Vito есть системы, работающие исключительно ради самих себя. Но лучше электроники роль жертвенных элементов выполняют пластиковые передний и более массивный задний бамперы. Они через пластиковые проушины и резиновые прокладки даже не крепятся, а только фиксируются болтами – решение, направленное на снижение затрат на производство и ремонт. С ними, казалось бы, вопрос с мелкой ремонтопригодностью и с учетом последствий человеческого фактора уже разрешен, но тут появляется истеричная система Parktronic. Ее хочется вырубить каждый раз, когда она пищит. Ее отключаешь, но с каждым включением зажигания она активизируется снова. Почему не наоборот? Водитель мог бы использовать ее лишь на время маневрирования или парковки, хотя при этом каждый раз должен расписываться в недостатках своего водительского мастерства, устранить которые можно обыкновенными тренировками. Получается, система, в принципе игнорирующая водителя и занятая в основном обеспечением только своей безопасности и работоспособности, страхует от повреждений собственные многочисленные ультразвуковые датчики, установленные в бамперах. Может, тогда и при сдаче знаний ПДД на учебных автомобилях выделить специальный список обязательных опций и Parktronic внести туда первым?

Результаты испытаний Mercedes-Benz Vito 111 Cdi W639 на топливную экономичность
и скоростные свойства и сопоставление с аналогами

Испытания проводились на динамометрической дороге полигона ФГУП НИЦИАМТ в соответствии с методикой, изложенной в ГОСТ 22576–90 и ГОСТ 20306–90
	Цельнометаллические фургоны							Фургоны на шасси
	Mercedes-Benz Vito 111 CDi W639	Volkswagen Crafter 35 2EKE2	Golden Dragon XML6482E-YT		Peugeot Boxer FT 30 L1H1	ГАЗ-2752- -0005404 Соболь Комби		Hyundai Porter H100 с тентом		УАЗ-23602-130/ UAZ Patriot Cargo	Kia K2700 II Технополис
Проведение испытаний	18.06.2009 г.	«ГП» № 3, 2009 г.	«ГП» № 5, 2006 г.		«ГП» № 2, 2009 г.	«ГП» № 2, 2007 г.		«ГП» № 6, 2006 г.		«ГП» № 11, 2008 г.	«ОС» № 7, 2003 г.
Масса при испытаниях, кг	2770	3480	1765	2790	2800	2040	2810	1760	2670	2880	1990	2990
Расход топлива (при скорости, км/ч), л/100 км: 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 Vmax	– – 6,6 7,1 7,8 8,5 9,3 10,2 11,2 12,3 13,5 14,2	– 7,3 8,1 8,9 9,9 10,9 12,0 – – – – –	8,4 8,7 9,2 9,7 10,7 11,9 – – – – –	9,4 9,6 10,3 11,3 12,4 13,8 – – – – –	– – – – – 9,4 – – – – –	– – 7,9 – 10,0 11,4 – – 15,5 – –	– – 9,5 – 11,4 12,6 – – 17,7 – – –	5,6 6,3 7,3 9,0 10,8 13,4 – – – – – –	5,9 6,6 7,7 9,4 11,5 14,1 – – – – – –	– 8,8 9,5 10,4 11,5 12,6 13,9 – – – – 14,7	– 7,4 8,6 10,0 11,6 13,6 16,6 – – – – 18,1	– 8,6 9,6 11,1 12,7 14,6 – – – – – 17,5
Максимальная скорость, км/ч	145,9	–	120,0	–	120	149,4	148,0	–	–	106,2	107,2	103,3
Расход в режиме ИГД*, л/100 км (при средней скорости, км/ ч)	10,2 (42,7)	11,3 (37,1)	11,2 (37,3)	14,3 (36,4)	9,3 (39,0)	13,9 (42,4)	15,9 (41,1)	10,5 (40,2)	11,8 (40,2)	13,5 (43,1)	9,5 (38,4)	11,3 (37,6)
Расход в режиме ИМРД**, л/100 км (при средней скорости, км/ч)	8,8 (67,4)	10,4 (66,2)	–	–	8,8 (н. д.)	–	–	–	–	–	–	–
Выбег со скорости 50 км/ч, м	490	560	–	–	–	631	724	350	410	413	–	–
Время разгона с места до скорости 60 км/ч, с	14,2***	20,1***	–	–	–	10,1 (15,5***)	10,9 (18,8***)	–	–	20,3	15,8	31,0****
Время разгона с места на пути, с: 400 м 1000 м	23,1 42,5	28,6 49,6	– –	– –	– –	21,4 41,2	29,7 45,3	– –	– –	27,1 52,7	22,9 –	27,0 –
*ИГД – имитация городского движения. **ИМРД – имитация магистрального режима движения. ***До скорости 80 км/ч. **** До скорости 100 км/ч.

Атмосферные условия во время испытаний

	Mercedes-Benz Vito 111 CDi W639	Volkswagen Crafter 35 2EKE2	Golden Dragon XML6482E-YT	Peugeot Boxer FT 30 L1H1	ГАЗ-2752-0005404 Соболь Комби	Hyundai Porter H100 с тентом	УАЗ-23602-130/ UAZ Patriot Cargo	Kia K2700 II Технополис
Проведение испытаний	18.06.2009 г.	«ГП» № 3, 2009 г.	«ГП» № 5, 2006 г.	«ГП» № 2, 2009 г.	«ГП» № 2, 2007 г.	«ГП» № 6, 2006 г.	«ГП» № 11, 2008 г.	«ОС» № 7, 2003 г.
Температура воздуха, °C	14…16	–1,4	–6…–10	–6	+1…–1	2	11,8	1…4
Скорость ветра, м/с	2,7	2,7	1–3	3	2–4	1–3	3–6	3–7
Давление, гПа	985	985	984–1000	982	989–991	987	974	992–996
Относительная влажность, %	43	77	66–85	78	62	82	80	81