Приключение в формате NEXT
Презентация Урал-5557-6121-74

Шумной братии журналистов были представлены четыре модели: самосвал с 3-сторонней разгрузкой «Урал-5557-6121-74», военный «Урал-4320-5911-74» с тентом, вахтовый автобус «Урал-32551-5013-71» и бортовой грузовик «Урал-4320-6951-74» с КМУ «Инман ИМ-150N». Все машины с колёсной формулой 6х6. Двухосных машин с колёсной формулой 4х4 не было и это наводило на мысль, что они будут представлены отдельно.

Заключительное звено модернизации – новая кабина

Появлению новой модели миасского завода «Урал-NEXT» предшествовала серьёзная работа по глубокой модернизации уже хорошо знакомых и давно выпускаемых моделей. С подробной детализацией этих изменений мы знакомили читателей на примере бескапотной машины модели 5557-4551-82. Напомню лишь основные вехи. После доработки обновлённая линейка продукции с двумя вариантами кабин (капотное и бескапотное исполнение с кабиной «Р») стала именоваться «Урал-М».

Основной задачей проведённой работы стало устранение давно устаревших и / или ненадёжных технических решений при сохранении основной концепции и архитектуры базовых автомобилей «Урал». В первую очередь, грузовики получили современную пневматическую тормозную систему взамен пневмогидравлической и новые силовые агрегаты. В процессе модернизации появился новый импортный рулевой механизм RBL интегрального типа, а трансмиссию и ходовую часть подвергли ревизии на предмет увеличения прочности, надёжности и долговечности основных узлов, повысив заявленный ресурс до 350 000 км. Теперь же, по прошествии финального этапа модернизации, грузовик получил новую кабину с унифицированным и новым пластиковым оперением. Решение об унификации с младшими семействами грузовиков «Группы ГАЗ» даёт массу технологических и экономических преимуществ. Сразу же спешу сказать, что старую кабину завод продолжит выпускать… но только на экспорт.

Подробности спецификации

Прежде чем поделиться захватывающими дух эмоциями, которые я испытал, управляя этим грузовым внедорожником, расскажу, из какого он слеплен теста. Начну с длинноходного двигателя ЯМЗ-536 (диаметр цилиндра 105 мм, а ход поршня – 128 мм). Их конструкция позволяет выдать максимальную мощность и крутящий момент на оборотах гораздо ниже. Эластичная характеристика двигателя позволяет гораздо реже переключать передачи.

Тут стоит повториться для тех, кто пропустил материал, посвящённый грузовикам «Урал-М». Новое семейство ярославских моторов состоит из 4- и 6-цилиндровых дизелей, разработанных совместно с австрийской инжиниринговой компанией AVL List GmbH. Последняя цифра в названии двигателя означает число цилиндров.

Важное достоинство двигателя для грузовика-вездехода – его масса. ЯМЗ-536 весит 640 кг, старый V-образный дизель ЯМЗ-236 весил 1050 кг, КАМАЗ-740 был легче – 743 кг. Порожний автомобиль с тяжёлым дизелем может зарываться передним мостом на слабых грунтах, но и гружёному вездеходу не нужны лишние 200–300 кг. На протестированных автомобилях стояли рядные «шестёрки»: один с максимальной настройкой мощности в 312 «лошадок» при 2300 об / мин с крутящим моментом 1240 Н∙м и доработанный для работы на смеси метана и дизельного топлива мотор мощностью 240 л.с., развивающий максимальный крутящий момент 900 Н∙м в диапазоне 1300–1600 об / мин.

Конструкция двигателя характерна для сегодняшнего дня в этом сегменте: блок и общая ГБЦ с четырьмя клапанами на цилиндр из чугуна, расположение привода ГРМ со стороны маховика. Система питания – Common Rail, давление в рампе – 1800 бар для версии четвёртого экологического класса. Важный конструкционный момент этого двигателя – стандартизированный картер маховика SAE 1, что даёт возможность устанавливать различные варианты КП.

Мне удалось поездить на машине с древней «пятиступкой» из Ярославля и вполне современным продуктом ZF Ecomid 9S1310TO из Набережных Челнов. Первый бюджетный и весьма антикварный вариант, по словам заводчан, адресован надстройщикам, где от базового шасси требуется лишь прибыть к месту эксплуатации оборудования надстройки. У второго, современного варианта КП, 8 передач плюс одна ползучая и задний ход. Челнинская КП «переваривает» максимальный допустимый крутящий момент двигателя 1300 Н∙м, позволяя автомобилю трудиться в тяжёлых условиях эксплуатации или с прицепом.

Вообще, благодаря 2-ступенчатой раздаточной коробке, в арсенале водителя «некстового» «Урала» теперь аж 18 передач! Шикарный выбор, учитывая, что в трансмиссии имеются ещё две межколёсных блокировки на задней тележке и одна межосевая. Серьёзный вызов бездорожью! Заявленный ресурс ведущих мостов – 350 000 км при номинальном крутящем моменте до 4120 Н∙м. Внешне ходовая часть нового «Урал-NEXT» осталась без принципиальных изменений. Как уже говорилось, обновлённым мостам добавили запас прочности и увеличили их грузоподъёмность, улучшили технологию изготовления рамы и её компонентов. У новой модели появились цельные усилители рамы, сами детали получили катафорезное грунтование и порошковую окраску.

Компоновочные споры

При проектировании новинки конструкторы немного изменили геометрическую компоновку рамы, сместив двигатель назад на 200 мм. Перекомпоновка, вызвавшая изменение колёсной базы, стала предметом ожесточённых споров между конструкторами, желающими ещё немного улучшить легендарную проходимость «Уралов», и маркетологами, желающими сохранить базовые параметры шасси, чтобы избежать осложнений при монтаже уже освоенных заводами надстроек на новую модель. В конечном итоге решили не осложнять жизнь производителям кузовов и спецтехники. Решение по подвескам осталось традиционным, но не без обновлений: как и прежде, здесь продольные полуэллиптические рессоры и балансиры, предусмотрена межосевая блокировка, но теперь можно заблокировать межколёсные дифференциалы среднего и заднего мостов. Тормозные механизмы всех колёс по традиции барабанные, но пневматические компоненты тормозной системы фирмы Wabco. Стоит отметить, что кроме первых серийных образцов с колёсной формулой 6х6, предоставленных на тест, вслед появятся версии 4х4 и грузовики с двойной и удлинённой кабинами.

Испытания из новой кабины

Подножка, прыг-скок, отрываю дверь, и я на рабочем месте «Урал-4320-5911-74». Понимаю и в очередной раз убеждаюсь, что унификация в отечественном грузовом автопроме никогда не будет во вред! Все эти кнопочки и рычажки прямо до боли родные в хорошем смысле этого слова. Сиденье водителя фирмы Grammer на пневматике, такие я уже встречал в обновлённых российских грузовиках. Хоть модуль кабины и унифицирован с «ГАЗелью», там пневмоподвески водительского места нет, а на «Урале» нет, как и на «ГАЗели», подвески пассажирского дивана, отчего наши инструкторы – заводские водители-испытатели нередко в ходе заездов доставали макушкой до потолка…

Рулевая колонка пока регулируется только по углу наклона. Большой наклон передних стоек частично перекрывает зеркала заднего вида. Вот если бы, увеличив вылет рулевой колонки, отодвинуться немного назад, то этого неудобства можно было избежать.

Для управления трансмиссией в кабине всего один напольный рычаг, причём без флажков и тумблеров. Для 9-ступенчатой КП ZF применена схема 2Н, ярославская 5-ступенчатая коробка и вовсе довольствуется простой схемой, похожей на «легковую». Ход рычага при включении задней передачи на обеих версиях чересчур велик, но создатели машины обещают со временем внедрить рычаг коробки передач на центральной консоли, как и у младших братьев по синдикату.

Педаль сцепления под стать КП – довольно тугая на «пятиступке» и вполне комфортная на ZF. Тормозная педаль ставит машину колом на раз – явно маловат свободный ход, но, судя по различиям этого параметра на разных тестовых экземплярах, это всего лишь вопрос регулировки. Вообще педальный узел знаком по «ГАЗели» и самодостаточен без претензий. Управление блокировками и централизованной подкачкой шин электропневматическое, при помощи кнопок.

Усилие на рулевом колесе, несмотря на непривычно маленький диаметр, минимальное, но дефицитом информативности рулевое управление не страдает, особенно если учесть огромные «лапти» омских шин О-184 размерности 425 / 85 R21. Ещё, как вариант, производитель комплектует «Урал-NEXT» шинами «Кама-1260» размерностью 14.00-20. Обзорность и остекление тоже на современном уровне, во всяком случае никаких неудобств я не испытал, а электростеклоподъёмники в этом автомобиле вообще воспринимаются как роскошь. Любопытный момент. Этот кабинный модуль на нижегородских мало- и среднетоннажниках часто подвергается критике и сравнениям с другими производителями, но на миасском большегрузе он абсолютно уместен и гармоничен, словно под стать функционалу грузового «проходимца», которого к тому же и в армию или на службу в МВД не грех призвать…

*В скобках данные для вахтового автобуса «Урал-32551-5013-71».

Король скальной породы, сложных грунтов, бродов и каменных стен

Привыкнув к работе КП, начинаю играть с бездорожьем. Четвёртая передача, разгон, пятая, прыжок, если бы сиденье водителя не было подрессорено, я в это мгновение сам бы себе не позавидовал! Кусочек неба впереди сменяется перспективой глубокой колеи, прыжок. Волна накрывает ветровое стекло и плавно стекает, напрочь лишив изображения в зеркалах заднего вида. Автомобиль, невозмутимо тарахтя довольно тихим дизелем, продолжает движение. Это был давно разрушенный деревянный мосток через водную преграду, глубиной с пол-метра, взятый штурмом на скорости под 70 км / ч. И это далеко не всё, на что способен «Урал-NEXT»!

Чего мы с ним в тот день только ни вытворяли: просили позировать на скользких камнях и уклонах, загоняли на самый верх небольшого холма в предгорьях Урала, ездили в брод, «ломали» задние балансиры и проходили габаритную подготовку среди естественных препятствий в виде вековых деревьев и скал. И потом, возвращаясь в гостиницу, на асфальтированном шоссе в общем потоке ловили недоумённые взгляды на непривычный с виду автомобиль. Получилось всё! А мы сидели в тёплой и уютной кабине, крутили малюсенькое и лёгкое рулевое колесо и даже слушали радио из штатной аудиосистемы, и никакого намёка на грубый и аскетичный армейский грузовик, разве что когда глянешь на высоту посадки и габариты в зеркале. В остальном, благодаря общему кабинному модулю, по ощущениям, это просто неожиданно выросшая в размерах вполне комфортабельная новая «ГАЗель», а может быть «ГАЗон».

Но ради справедливости я всё же скажу и о некоторых недостатках, к которым я отнесу неудобную очень гибкую нижнюю подножку (похожа на верёвочную лестницу), отсутствие разметки зелёной зоны тахометра (что необходимо для длинноходного двигателя), чересчур острую регулировку тормозного крана, практически лишившую педаль свободного хода, отсутствие моторного замедлителя, шум раздатки при движении на высоких скоростях и дешёвую, но уже совсем не оптимальную ярославскую коробку передач.

Новый виток истории

История иногда повторяется на новом витке. Так было и с кабиной ГАЗ на уральском грузовике. Главный конструктор Горьковского автозавода Андрей Александрович Липгарт в 1951 году попал в немилость государственной власти и в 1952-м был буквально сослан в Миасс на Уральский автомобильный завод рядовым инженером-конструктором. По его предложению и при его активном участии была произведена коренная модернизация выпускаемого тогда грузового автомобиля УралЗИС-5, приведшая к созданию УралЗИС-355М. Именно Андрей Александрович Липгарт предложил установить на новую машину доработанную кабину от грузовика ГАЗ-51!