Крупнейший в Южной Америке автомузей «Coleccion Jedimar Museo»

Сантьяго – одна из тех мировых столиц, где музеи ещё не успели отрефлексировать события, произошедшие в XX веке. Отчасти причина не в отсутствии научной работы (хотя и в ней тоже), сколько в отсутствии запроса на пропаганду. Чили в начале 1970-х стояла на пороге нового социалистического эксперимента CyberSyn с централизованным управлением из единого компьютерного ситуативного центра. В проект под руководством известного английского кибернетика Энтони Стаффорда Бира были включены мировые институты, но особый интерес проявлял СССР, который вёл с Чили прямую торговлю. Эксперимент так и не состоялся, а вот музей удался.

Музей в мониторе

О музее я узнал с оказией. В напутствие перед командировкой шеф-редактор «ГП» Юрий Петров настоял, что лучше не бегать в Сантьяго по случайным переулкам, а тщательно уточнить на карте чилийской столицы дислокацию парка электробусов, эксплуатация которых там началась в начале 2019 г. Мы тут же запустили Google Maps и вскоре, наткнувшись на многочисленные крыши автобусов, по ним определили локацию ключевых точек и место базирования пассажирского транспорта. Впоследствии я убедился: знакомство с планом местности в разы сокращает время на поиски и позволяет сэкономить драгоценные минуты и часы, силы и деньги. Изучая спутниковые снимки и панорамы, мы выяснили, что в округе разбросано несколько небольших автобусных гаражей, а как такового централизованного парка нет. По новостным агрегаторам и парковой инфраструктуре были определены компании-перевозчики и зоны наиболее вероятных стоянок электробусов.

Сразу привлекло внимание, что основной контрактор в районе – компания Tur Bus. Автобусное хозяйство густо сконцентрировано близ железнодорожного вокзала. А это что? Внизу карты вдруг всплывает какой-то автомузей. На панорамах, притороченных к спутниковым меткам, за стеклянными витражами лоснились винтажные олдтаймеры.

За бордовым забором

Реальность напоминала трибунал диктатора Пиночета.

Оказавшись в Сантьяго и глядя на окрестности железнодорожного вокзала Эстасьон-Сентраль, было трудно подумать о том, что это столица страны. И уж тем более не ожидаешь автомузея. До цели пришлось подбираться через какие-то мини-фавеллы, где метисы и чернокожий люд просыпается в каких-то самодельных коробках. Среди хаотично расставленных междугородных автобусов, ремонт которых ведётся где бригаде удобно, мне следовало отыскать переулок или улицу с тем самым автомобильным музеем. Топаю на юг.

Вокруг пустынный латиноамериканский квартал без следов обжитости: не то пункты цветмета, не то заброшенные хогары табачной мафии. Утро, самый час пик, а машин почти нет. Впереди за заборами лязгают буфера формируемых составов, я дохожу до пункта отстоя и сортировки поездов.

Через километр в начале бордового фасада попадается скромная табличка «Coleccion Jedimar Museo». Типичная полутораэтажная оффисина, совмещённая с высоким забором – это всё, что ориентирует гостя на местонахождении крупнейшего автомобильного музея Чили. В поисках блестящей витрины музея я по инерции прохожу мимо этого неприветливого здания в постколониальном стиле. Ничего нет кроме запечатанных рольставней и пары окованных дверей! Недоумённо оборачиваюсь… и тут вижу под вывеской с обратной стороны вертикально припечатанное на столбе слово «энтрада» (вход). О, так это парадная дверь, а не чёрный ход!

Любительский лофт

Как оказалось, название музея Джедимар – аббревиатура JeDiMar. Акроним скрывает в себе имя и фамилию основателя коллекции Хесуса Диеса Мартинеса (Jesús Diez Martinez).

Хесус Диес намеревался стать часовщиком и в автотранспортном бизнесе оказался случайно. В 1947 году, когда ему исполнилось 19 лет, Чили в то время шла на экономический подъём, а предложение на перевозки не поспевало за спросом. Так в 1955 году Мартинес основал автобусную компанию Tur-Bus. Название предполагало заказные и пригородные перевозки. Для организации бизнеса пришлось даже освоить ремонт двигателей и изготовление оригинальных кузовов. За 12 лет из частных перевозок Мартинес сумел расширить компанию и освоить регулярные маршруты.

Началу музейной коллекции положил Ford T выпуска 1927 года, который Мартинес купил в 1967 году. Эти машины ещё не были винтажными раритетами, но в Сантьяго уже назрела мода на олдтаймеры, а возраст 38 лет не зря психологи относят к зрелому, когда у человека уже сформировалась ностальгическая связь с прошлым и реминисценции требуют выхода. Именно так взрослые люди вдруг начинают покупать себе игрушки.

Хоакин Левин, хозяин автомастерской Tuperac, будучи владельцем Ford T, сагитировал Мартинеса стать сооснователем первого клуба антикварных автомобилей – Club de Automóviles Antiguos de Chile (СААС). Так 1967-й стал годом рождения новой эры в жизни Сантьяго. Но этот же год стал ключевым и в экономической жизни страны – левые партии в заботе о батраках и пролетариях протащили злополучную аграрную реформу и ряд законов, которые позже сдетонируют так, что изменят политический строй государства на десятки лет и даже повлияют на экономику соседних стран.

Насколько важна эта ремарка о Чили, говорит история одного музейного экспоната. Самым старым в экспозиции является Renault 40 CV, выпущенный 112 лет назад. Он был обнаружен в 1963 году на фазенде дона Барроса Алдуната. Хоакин Левин в своей автомастерской сумел поставить раритет на ход к 1968 году, показал его Мартинесу и его 11-летнему сыну. Именно тогда начала формироваться коллекция.

А в 1970 году в Чили к власти пришло правительство блока Народного единства во главе с прокоммунистическим президентом Альенде. И страну начали разрывать на части социалистические партии, риторика беглых нацистов Германии и антиизраильские ультралевые террористические организации. Это заставило научную элиту и треть проживающих в стране евреев покинуть страну и переселиться в Израиль, Аргентину, США, Испанию, Австралию и ФРГ. К этому добавилась экспроприация властями земель и атака на средний и высший классы общества. На этой волне Хоакин Левин вместе с несколькими энтузиастами покинули Чили. Так Мартинесу в наследство от Хоакина остались Renault 40 CV, спортивный Mercedes Benz SL и Ford T Touring 1919 года. Но о музее даже лучше было не мечтать: владение раритетами могло обернуться конфискацией или национализацией.

Страну сотрясали забастовки. Горняки, фермеры и блокада дальнобойщиков единственного шоссе, связывающего страну с севера на юг, парализовала экономику. Угроза гражданской войны заставила в 1973 году генерала Аугусто Пиночета развернуть танки и пойти на свержение просоветского правительства Альенде. Измена присяге и установление хунты принесли частному и крупному бизнесу лишь небольшое облегчение. Но репутация страны утонула на целых 20 лет. Была приостановлена деятельность союзов, объединений и собраний во всех видах. Поэтому коллекция стала лишь виртуальной частью полулегального автоклуба и хранилась в гаражах подальше от завистливых глаз силовиков и карабинеров, практиковавших отжим бизнеса.

Лишь в 1980 г. впервые в истории Чили удалось добиться от властей разрешения на проведение ралли старинных автомобилей. После чемпионата по футболу под личным покровительством Пиночета энтузиастам СААС было позволено провести сбор техники в Ранкагуа, что в 80 км от Сантьяго. Основными участниками пробега стали машины из коллекции Мартинеса. Он стремился передать людям ту ценность, которую несёт в себе машина – её красоту и наследие. Ралли на жителей произвело ошеломляющее впечатление. В стране, где автомобильные издания ограничивались газетами и переводными журналами, мало кто знал, что в стране сохранилось столько любопытных экземпляров.

Филантропский показ машин в пробегах и организация просветительских выставок на городских праздниках совмещались с рекламными акциями автобусных перевозок Bus-Tur.

Хесус Диес Мартинес ушёл из жизни в 2009 году в возрасте 80 лет. Его вклад был увековечен в названии улицы, которая разделяет 6 кварталов автобусных парков и заканчивается недалеко от музея. В 2009 году компания Tur Bus выкупила территорию сахарного завода, построенного в начале XX века, а первых посетителей музей принял уже в 2010 году. По крайней мере это даёт ответ на вопрос о столь странной локации музея в мануфакторно-перерабатывающей промзоне.

Сегодня проект продолжает сын, Хесус Диес Гонсалес. Под сводами бывшего завода размещена вся отцовская коллекция старинных машин и там же организована ремонтная зона для вновь поступающей техники.

Собрание железных раритетов

Вход на территорию музея строго по звонку, в буквальном смысле слова.

Очень высокую и массивную дверь открывает охранник. Сначала он меня изучает в глазок, а лишь затем отпирает кованные врата и впускает непрошеного гостя, тарабарящего на непонятном языке. Я пришёл в понедельник к 10 утра. А это очень рано и к тому же день нерабочий! Охранник окидывает меня взглядом и о, чудо! врубается в чём дело. Пара коротких звонков с утверждением, что посетитель из России и, конечно, из Москвы: «…визитанте русо! Си де Моску!».

Меня через пять минут уже подгоняют: «Соло рапидо (только быстро!)». Но теперь я в музее!

Во дворе под навесом стоят автобусы и грузовики, причём два из них, кажется, действительно работали в Tur Bus и именно с этих раритетов начинался бизнес Мартинеса в 1955 году. Напротив расположен главный корпус с гугл-карт с сияющей экспозицией в виде стендов и фотовернисажем, за которым оборудован ангар с техникой.

Более 60 машин сейчас входит в собрание основной музейной экспозиции. Тут собраны малотоннажные камионеты, лимузины и ландо, гоночные монопосты и суперкары. При этом экспонаты (включая тот самый «Рено» Хоакина Левина) заводят не реже раз в полгода и регулярно выводят в античные ралли или на праздники. Тут же в комплексе стоит 14 мотоциклов, 4 лодки, а к потолку подвешено два довоенных биплана.

Экспонаты, находящиеся в состоянии 4 баллов (по американской 5-балльной шкале), стараются не портить реставрацией и они ещё несут на себе отпечаток прежней жизни: родная краска, вытертости обивки, налёт ржавчины, патина на металлическом крепеже и деревянных деталях. Для многих раритетов аутентичность является даже более предпочтительной, чем приведение к состоянию эталона.

Машины разделены по эпохам и типам на несколько линий, но при беглом осмотре («Соло рапидо, амиго!» – подгонял меня смотритель), я едва уловил иерархию. В одном ряду тут выставляют по 5–6 машин, допустим спортивного типа, а затем концепция меняется на седаны или американцев. Это не надоедает и даже вносит разнообразие – невозможно же есть всё время только сладкое! Глазу нужно отдохнуть! Около некоторых экспонатов декорированы тематические инсталляции из отдельно взятого периода.

Нас там нет

Смотрителя музея удивил мой вопрос: «А почему тут нет русских машин?». На улицах Сантьяго можно встретить свежие UAZ Patriot и чуть потрёпанные «Урал-4320»! Мне довелось увидеть железных коней прошлого века из эпохи всех генсеков со времён Хрущёва и заканчивая Ельциным: МАЗы, «Жигули» ВАЗ-2104, «Нивы» ВАЗ-2121 со старыми и новыми задними фонарями, «Самары» всех выпусков, послеперестроечные 2-осные КАМАЗы и даже ГАЗ-69! Хотя нет! Тут есть мотоцикл «Урал» М-67-36.

И хотя в экспозиции имеются европейские раритеты, половина выставленных машин выпущена в Штатах. Охранник не нашёлся, что ответить. Но, думаю, причина та же, что и в российских и европейских автомузеях: кому интересен, например, южнокорейский автопром 1990-х?

Сейчас перед музеем стоит сложная задача найти автомобили местного производства. Известно, что автопарк страны на декабрь 1964 года составлял 88 744 лековушек, 11 458 автобусов и 84 658 грузовиков, включая и советские модели. Из них уцелело не более 200. Мало кто знает, что с середины 1960-х в 5 городах (Арике, Вальпараисо, Касабланке, Ранкагуа и Сантьяго) имели собственные производства Citroёn (Citroёn Chileana S.A.), Peugeot (SICA), Ford (Chilemotores S.A. и Bolocco a Sia), Chevrolet (Indumotora), а также Fiat (Samafa S.A., CORFIAT и CORFO), которые собирали малолитражки M-600, M-1500 и тракторы. В 1966 году на местных автозаводах было собрано 8237 машин: из них 62% лековушек и джипов, 25% малотоннажников, 9% фургонов и 4% автобусов. Тогда же в страну было импортировано 1360 седанов и купе, 190 универсалов, 114 джипов, 98 автобусов и 671 грузовиков и пикапов. К 1970 страна должна была войти в союз LAFTA (Латиноамериканская ассоциация свободной торговли) для локализации производства бразильских и аргентинских автомобилей.

Надо быть готовым к отсутствию англоговорящего гида и какому-либо путеводителю. Однако куда важнее просто попасть сюда, случайных гостей почти нет. Организованные экскурсии проводят по заранее согласованному графику. Но ради такого гостя мне было разрешено прогуляться не только по залам, причём совершенно бесплатно, но и заглянуть в запасники, которые являются бонусной частью экспозиции, где ценным посетителям дают удостовериться, из какого иногда неликвида приходится восстанавливать нетленки…