Премьера магистрального тягача КАМАЗ-54907 M2049 Continent

Ожидание премьеры новейшего «Континента» затянулось на 4 года. В 2015 году на выставке «Комтранс» была представлена концепция кабины магистрального тягача КАМАЗ 2020 «Трансформер». Проект тогда многим казался слишком пафосным для грузоперевозчиков, поскольку в салоне кабины был предусмотрен даже душ и беговая дорожка. Однако остальные сибаритские замашки уже укладываются в необходимый быт дальнобойщика: телевизор с большой диагональю экрана, СВЧ-печь, холодильник и рукомойник.

Прелюдией же к появлению новинки стал нацпроект 2012 года по строительству многополосной автомагистрали, соединяющей Балтику и Дальний Восток. Фактически уже тогда стало ясно, что в стране, раскинувшейся на 6000 км, нет достойного тягача, способного работать «от океана до океана», как нет и отечественного лимузина достойного первого лица государства. С постройкой лимузинов постепенно разобрались. А с грузовиками было не совсем понятно.

Пролог к поколению К6

При отсутствии достойных отечественных кандидатур для рубрики «концепт» так и подмывало запихнуть в неё тягач «Континент». Но два обстоятельства позволяют рассматривать его уже как перспективный образец (а именно: так позиционируют новую машину на заводе). До предсерийного экземпляра ещё ждать надо как минимум 2 года, но именно своим появлением новый тягач, получивший отраслевой индекс КАМАЗ-54907, уже предвосхищает создание новой линейки К6.

Новинка направлена на решение очень конкретного круга задач в дальнемагистральных грузоперевозках и соответственно предложенные решения учитывают тенденции, которые будут внедрены на автотранспорте до 2025 года. Поэтому пора отбросить неврастенические психозы: «нет пророка в своём отечестве» и «не жили никогда хорошо, не стоит и начинать».

Половина концептов являются побочным детищем серийного производства, так что на экстерьер не стоит особо заглядываться. Он обещает быть ещё круче! По крайней мере серийная база позволила снизить издержки на НИОКР. Взяв за основу кабину К5, дизайнеры лишь преобразили стайлинг и это первое, за что цепляется глаз.

Но не внешний вид стоял во главе угла в НТЦ «КАМАЗа». В тягаче были реализованы сразу несколько нетипичных для отечественного автопрома решений: автоматизированное управление, гибридный двигатель, работающий как от горючего топлива, так и от электричества, и салон кабины, в котором в буквальном смысле слова можно жить.

Кают-компания для дальнобоя

Премиальная кабина F1H со сверхвысокой крышей заметно отличается высотой от ранее представленных кабин F1I, установленных на КАМАЗ-549010К М1845. Каркас кабины К5, выпущенный на новом заводе каркасов, заимствован от Mercedes-Benz Actros типа 963, выпускаемого с 2012 года. Но поскольку речь идёт о поколении К6, то не ясно, будет ли это ещё одна новейшая кабина?

Салон рассчитан лишь на одного водителя. Никаких напарников и пассажиров!

Фактически это требование уже озвучивают грузоперевозчики. Их интересуют два аспекта: продуктивная работа и под давлением навязываемой «социальной ответственности» – полновесный отдых.

Отсутствие кресла справа освободило обитаемое пространство. В концепте КАМАЗ 2020 «Трансформер» его было предложено занять беговой дорожкой. Однако простор для физкультурной деятельности не стал поводом для радости дальнобойщиков. Да и где гарантия, что работодатель водителя обяжет заниматься фитнесом? Тем более что тренажёр увеличивает стоимость машины, а в обычной жизни достаточно эспандеров или складной беговой дорожки. Но факт остаётся непреложным: дальнобойщик не может в дорогу взять сменщика. Об этом свидетельствует и отсутствие ремней безопасности на спальном месте. Наличие единственного водителя в рейсе сильно сужает современные потребности эксплуатантов, которым на дальнем плече важна высокая производительность и эффективный часовой пробег. Как вариант – уже озвученная на конференции АСМАП методика эстафетной передачи машины между водителями от региона к региону.

Похожий вердикт (не нужен!) ждал и душевую кабину. Для её функционирования нужен дополнительный запас воды минимум на 50 л (а это увеличение снаряжённой массы!), плюс внедрение экономичной спринклерной системы и ещё необходимости системы водоотвода и бака для накопления мыльно-грязевых смывов и эпителия с последующей их утилизацией. По зрелому размышлению конструкторы отказались и от санузла.

Другие отличия от концепта КАМАЗ 2020 «Трансформер» заключаются в размещении спального отсека и компоновке видеомонитора. Предполагалось, что спальная полка будет размещена под потолком, над водителем, опускаться на реллингах и нависать над верхней кромкой двери.

Кино же предполагалось смотреть только сидя в кресле водителя, повернутом на 90º вправо и куда-то наверх.

С одной стороны, как смотреть телевизор, если при опущенной спальной полке водитель упирался пятками (или головой) как раз в монитор. С другой – какой смысл водителю забираться на 1,5-метровую высоту, чтобы в глухом пространстве созерцать потолок? Водители грузовиков с накрышными «спальниками» знают про это неудобство и не торопятся с переоборудованием. Засим полку в «Континенте» оставили в заднем отсеке кабины на привычном месте, а телевизионный монитор закрепили в ногах на стенке кабины на уровне подоконной линии.

В задней части салона расположена микроволновая СВЧ-печь, умывальник с зеркалом, сейф с кодовым замком и отсек для вещей и утвари. Обеденный стол выдвигается из задней ниши, но его расположение ещё требует логической доработки.

Цифровизация в поле зрения

Рулевое колесо и панель приборов заметно отличаются как от серийного варианта КАМАЗ-54901, так и от концепта КАМАЗ 2020 «Трансформер». Приборная доска представляет собой ЖК-экран, на который выводятся необходимые показатели.

Справа на консоли передней панели размещён сенсорный экран с диагональю 15,5 дюймов. На монитор выводится информация о бортовых системах, а также навигация, интернет-сёрфинг, просмотр видео, прослушивание аудио, часы, прогноз погоды, запас хода, остаток топлива, сроки следующего ТО и прочее.

За состоянием водителя следят установленные перед человеком камеры, которые и дадут сигнал о необходимости отдыха. Интеллектуальная система оценивает совокупность данных, свидетельствующих о бодрствовании: положение головы, частоту моргания, фокусировку взгляда и ряд других показателей. В сущности, подстраховать шофёра позволяет система автономного вождения, которая сможет брать управление на себя и ехать по дороге, меняя полосы движения. КАМАЗ-54907 оснащён системами третьей степени автономности. Разработка автопилота уже в процессе и весомый результат – уверенное движение в своей полосе с хорошо различимой разметкой.

Безусловным достоинством является система видеокамер, которые будут применяться на премиальных тягачах концерна Daimler-Benz уже в этом году. Монитор обзора заднего вида расположен на передней стойке. Такое решение позволяет использовать с пользой зону в самой актуальной мёртвой (слепой) зоне – передне-боковом секторе обзора.

Силовой вариант с электроначинкой

Сейчас на рынке доступны модели КАМАЗ-54901-92 с автоматизированными КП и речь об установке на них автопилотов пока не идёт. Конструкторы развили идею в другом направлении. Уж коли в перспективной машине задействованы системы автономного вождения, которые позволяют с большей эффективностью экономить горючее, то не проще ли тогда предусмотреть гибридную силовую установку, которая позволяет поднять энерговооружённость.

Это совершенно иной технологический уровень, который уже реализован в мусоровозе МСТ-К-33-22ППн на шасси КАМАЗ-65208 T2730 Hybrid. У «КАМАЗа» уже накоплен опыт сотрудничества с ООО «НИИКЭУ», разработавшего комбинированную систему привода Drive Electro.

КАМАЗ-54907 – гибридный грузовик, имеющий электродвигатель, который обеспечивает движение в несколько десятков километров. Основной двигатель – рядная «шестёрка», КАМАЗ-910-33-450, которая развивает 450 л.с. при 1200 об/мин и крутящий момент 2058 Н·м при 1300 об/мин. Автоматизированная коробка передач ZF TX Hybrid 12TX2210TD с гибридным модулем напряжением 650 В и мощностью от 75 до 178 кВт, передаёт момент 1180 Н·м на входе КП и рекуперирует энергию при торможении.. При полной массе автопоезда в 44 т (из них тягач – 8,2 т) предполагается достичь расхода меньше 25 л на 100 км пробега, что будет на 17% меньше, чем у серийного КАМАЗ-54901.

Электропривод предполагается использовать на заводских дворах и складских помещениях, а также при подъёме в гору или пробуксовке. Запаса хода на электротяге хватает на несколько десятков километров.

В тормозной системе использованы комплектующие WABCO.

Прицепная система

Полуприцеп подстать тягачу и разрабатывался в одном стиле, что уже видно по задним фонарям, которые выполнены в едином ключе с тягачом. В конструкции полуприцепа-рефрижератора реализован спектр решений, принятых за рубежом. Наилучшее представление о типовых реализованных решениях можно было наблюдать в американской программе SuperTruck. В её основу положены экономические выкладки, которые сулят выгоды магистральным грузоперевозчикам. В масштабе автотранспортной отрасли Северной Америки министерство энергетики США прогнозирует, что двукратная экономия за счёт низкого расхода топлива сулит годовое снижение издержек на 30 млрд долларов.

Полуприцеп позволяет предположить, как будет выглядеть продукция НЕФАЗа в ближайшее время. Набор решений достаточно стандартный: трёхосная ходовая часть с односкатной ошиновкой, холодильная трапециевидная установка вмонтирована в переднюю стенку полуприцепа, боковые и хвостовые аэродинамические обтекатели. Свою лепту в экономию вносят солнечные панели на крыше. Их наличие позволяет снизить расход энергии на холодильный агрегат.

КПД солнечных фотоэлектрических элементов уже сейчас составляет 15%, а самые передовые конструкции уже достигают эффективности 20–25%. Фотопластины уже начали использовать в автотранспорте и казалось бы этот рынок недооценён. Но в благолепный коктейль передовых технологий подмешана ложка дёгтя: фотоэлектрические элементы требуется чистить от снега, пыли и дождевых наносов. Их эффективность зависит от проницаемости светового потока, о чём не всегда удаётся позаботиться в пути на трак-стопах.

Задние двери выполнены без изысков и открываются вручную. Хвостовой аэродинамический комплект крепится непосредственно к дверям. Крепёж пока является камнем преткновения для всех без исключения производителей такой оснастки. Дело в том, что грузовые ворота рассчитаны под габаритную ширину с небольшим зазором. Подача полуприцепа задним ходом к погрузочной рампе или пакгаузу с открытыми дверями будет осложнена из-за выступающих обтекателей. К тому же створки дверей можно раскрыть только на 180º, а не на 270, как у стандартных фур.

Первые охи и ахи в интернете уже схлынули, щенячий визг поубавился и остаётся понять, какие из продемонстрированных новшеств найдут своё воплощение уже на серийных КАМАЗах. Тем более, что завод ориентируется развивать экспорт магистральных тягачей.