Низкопольный городской
автобус НЕФАЗ-5299-0000040-52

Независимость в передней подвеске и пневматическая плавность хода

НЕФАЗ-5299-0000040-52 оборудован независимой подвеской передних колёс ZF RL82EC и дисковыми тормозными механизмами на всех осях. Сложные геометрические формы компонентов передней подвески, наверняка рассчитанные с применением многомерного компьютерного моделирования, не смогли утаить её «азбучный» конструктив. Это просто доведённая до совершенства классическая шкворневая многорычажная подвеска с коваными треугольными верхними и нижними рычагами. Есть даже пресс-маслёнки для регулярного обслуживания подшипников шкворней. Словно в укор такому заслуженному решению с другого конца рычага выглядывают сайлентблоки новейшей конструкции с вулканизированными крепёжными петлями, исключающими неверную установку шарниров.

Передняя и задняя подвески пневматические, без дополнительных упругих элементов. Снижение неподрессоренных масс позволило оптимально настроить характеристики подвески: мягкость и комфорт при стабильной предсказуемой управляемости.

Забота о водителе

Про рабочее место водителя в столичном городском автобусе из Нефтекамска, можно сказать, что оно подверглось строгому эргономическому пересмотру. Водительское сиденье получило более длинный диапазон регулировки в продольном направлении, но так и не получило подлокотник… Почему? Для механической КП эта деталь может быть и лишней, но для АКП в самый раз! Кстати, это единственное замечание по кабине. В остальном всё нормально и …очень богато! Полностью виртуальная цветная с хорошим разрешением и инфографикой комбинация приборов, справа огромный планшет для отображения информации с 11 камер, окруживших автобус. Наружные панели зеркал заднего вида разные по длине: левая не вынесена вперёд и не мешает, правая выносная «лапа» в стеснённых условиях складывается лёгким движением руки. Панорамное ветровое стекло с подогревом зоны покоя стеклоочистителей. Справа от сиденья запираемый бокс с аптечкой и пространством для личных вещей. На потолке над головой водителя красуется изобилие полезных приборов: СИ-БИ-радиостанция, головное устройство мультимедийной системы, пульт управления климатической установки, тахограф. Что-то это мне всё напоминает? Ах, да, КАМАЗ и, как следствие, НЕФАЗ активно сотрудничают с Daimler AG. Вот и итоги заметны, и прозрачный намёк «цитаровской» формы колёсных арок на НЕФАЗе вполне уместен.

На ходу машина оказалась достаточно спокойной. В поворотах крены, благодаря пневматическим элементам, не ощущаются вообще. Отзыв двигателя на педаль акселератора весьма мягкий. И следует отметить хорошую инерцию двигателя при сбросе газа. С полной нагрузкой при переключении передач «автомат» создаёт незначительные продольные толчки. Сейчас заводчане отслеживают судьбу каждого автобуса и в перечень выявленных недостатков уже включен повышенный шум ГУРа. Но это уже вопрос к смежникам и поставщикам узлов и оборудования.

Обзор с места водителя: помимо салонного и наружных зеркал предусмотрен монитор, дающий картинку с наружных и внутренних видеокамер

Современный и унифицированный силовой агрегат

Теперь исследуем движущую силу. За изобилием приводов вспомогательных агрегатов, свойственных только автобусам (помимо традиционного набора шкивов, коленвал приводит два генератора и дополнительный мощный насос компрессора климатической установки) спрятался хорошо знакомый 6,7-литровый Cummins серии ISB, а точнее ISB6.7E5 250B. Из этих уточняющих обозначений становится ясно, что в нашем сегодняшнем случае мы имеем дело с пятым экологическим классом и настройкой мощности округлённо 250 л.с. Этот двигатель, локализованный в Набережных Челнах на СП «КАММИНЗ-КАМА», хорошо подходит для разных режимов эксплуатации, так как снабжён электронным блоком управления, позволяющим программировать параметры соответственно необходимым требованиям. Электронный протокол передачи данных – SAE J1939 и J1587. Блок цилиндров двигателей серии ISB не имеет гильз и разработан специально для снижения расхода масла на угар и снижения уровня шума. Эти моторы снабжены турбокомпрессором марки Holset, улучшающим «низовые» характеристики крутящего момента. Топливная система – Common Rail. Головка цилиндров единая 24-клапанная. Привод вспомогательных агрегатов и распредвала выполнен со стороны маховика.

Двигатели серии ISB неприхотливы в обслуживании и достаточно долговечны, но только при строгом соблюдении весовых нагрузок на транспортное средство. Относительно небольшой рабочий объём двигателя при высокой литровой мощности (возможны настройки более 300 л.с.) быстро сказывается при работе на предельных нагрузках. Но эта история не про городской автобус, где гораздо важнее стабильность работы силовой установки в режиме частых остановок при невысокой средней скорости движения и «рваном» ритме движения, при котором «движки-слабачки» быстро перегреваются. Между тем в своей стихии Cummins ISB6.7 уже основательно прижился и на многих моделях грузовиков КАМАЗ, и на автобусах НЕФАЗ и КАвЗ, и на сельхозтехнике, в том числе российского производства.

Согласно заводской инструкции, регулировка клапанов предусмотрена через 200 000 км, а интервалы замены масла до 40 000 км при применении масел класса АСЕА Е5.

С популярным и известным двигателем работает в паре не менее известная АКП ZF 6AP 1200. Эта классическая гидромеханическая 6-ступенчатая автоматическая коробка передач с электронным управлением, рассчитанная на крутящий момент до 1200 Н·м. Агрегат популярный у автомобилестроителей и встречается в Европе под торговым наименованием Ecolife. Такую же АКП можно встретить, к примеру, на городском автобусе MAN Lion’s City 12C.

Задний ведущий портальный мост тоже от компании ZF Friedrichshafen AG, проверенный и испытанный многими автопроизводителями: от добра – добра не ищут!