Автобусные прицепы Göppel Midi Train и Maxi Train

Старая идея на новый лад

Главная идея использования пассажирских прицепов заключалась в обеспечении максимальной загрузки автобусных двигателей. Кроме того, это было оправдано с точки зрения эксплуатации подвижного состава: в отличие от двух автобусов аналогичной вместимости поломок было меньше, поскольку у прицепа нет мотора. К тому же налицо экономия на зарплате, ведь второй водитель не требуется. В настоящее время при применении автобусных прицепов на первый план выступают как экономия на зарплате и расходах на приобретение подвижного состава, так и соображения по борьбе с пробками. Прицеп позволяет гибко реагировать на увеличение или уменьшение потока пассажиров. Например, в самые загруженные промежутки времени целесообразно использовать весь автопоезд, а после часа пик прицеп можно оставить на автостанции.

В отличие от такого автопоезда расцепить привычную «гармошку» или многозвенный сочлененный автобус, перевозящий 50% времени воздух, просто нереально. А управляемость лайнера с прицепом даже лучше, чем у машины с полуприцепом. Благодаря электронике бортовой компьютер задает угол поворота задних колес, которые следуют строго по колее передних. Это уменьшает радиус разворота и оптимизирует управляемость всего состава.

Не Германией единой…

В настоящее время только в Германии эксплуатируют 19 длинных и 8 средних сцепок на дюжине линий широко известных транспортных компаний в Потсдаме, Берлине, Хертене, Фюрстенвальде, Камене. В феврале 2010 года две сцепки Maxi поступили в Люксембург. А началось всё с Йохана Рагера, который был назначен руководителем нового проекта.

В октябре 2004 года фирма Göppel подписала контракт с компанией MAN на постройку первого пассажирского 135-местного поезда на базе MAN Lion's City A21 (NL313). Изделие с индексом TM1109 («ГП» № 4, 2006 г.) получило фирменное обозначение Maxi Train и было построено на заводе в Зальцгиттере по заказу транспортной компании Reutlinger Stadtverkehrs GmbH. Тягач, вытянутый на 9415 мм при колесной базе в 6065 мм, находился в составе автопоезда габаритной длиной 22  870 мм. С собственной массой 7 т и снаряженной 14,4 т он мог перевозить фактически до сотни человек: 34 сидя и 54 стоя. Но при всей исключительности и уникальности данный состав был не единственным.

Швейцарская фирма Hess по заказу Scania строит самые большие из современных автобусных поездов с прицепом габаритной длиной 23  270 мм. За основу была взята модель автобуса OmniLink L94 UB, а максимальная вместимость при 65 посадочных местах составила 190 человек. И состав не стал опытным: он до сей поры эксплуатируется в Бранденбурге. А в Гамбурге на маршруте № 256 можно встретить пример иного рода: Mercedes-Benz Sprinter 316 CDI с прицепом Hess / Zbinden длиной 12,4 м рассчитан на перевозку 44 пассажиров.

Впрочем, конкуренты есть и за пределами Германии. Недавно почтовое ведомство Австрии ÖBB Postbus GmbH заказало и получило в свое распоряжение три автобусных поезда с прицепами APM 5.6 / 13 от компании Hess. Тягачами в них выступают турецкие автобусы TemSA Safari 10 габаритной длиной 10,66 м и TemSA Safari 12 длиной 12 м (две единицы). Поезда рассчитаны на 38 сидящих пассажиров и 49 стоящих.

Опросы пассажиров автобусных поездов показали, что 57% опрошенных дают им оценку «очень хорошо», 24% – «хорошо», 17% поставили отметку «удовлетворительно» и только 2% остались неудовлетворенными от поездки. Другой опрос показал, что 87% респондентов сказали вводу в эксплуатацию пассажирских прицепов «да». Эксплуатируют автобусные поезда Hess-Scania и в столице Таллина. Американская ElDorado поставляет автобусные поезда Transmark RE TRE20 в Сингапур, Японию, Канаду и Австралию, что лишний раз показывает актуальность поднятой темы.

Train означает «поезд»

Компания Göppel небольшая, сегодня здесь трудится полторы сотни человек. Но по масштабу деятельности ее размах довольно внушителен: созданные ее специалистами пассажирские автобусные поезда десятками курсируют по всей Германии. Лозунг «Традиции и прогресс» как нельзя лучше отражает философию фирмы: она образовалась путем слияния двух независимых компаний, основанных в 1923-м и 1898-м годах.

Под брендом Göppel выпускают несколько видов пассажирской техники, от 19-местных автобусов Mini4travel S на шасси Mercedes-Benz Sprinter до автобусных поездов на платформе MAN Lion’s City с прицепами суммарной вместимостью 190 человек. Особый интерес ряда европейских транспортных компаний вызывают средние городские автобусы MAN Lion’s City М A35 длиной 8610, 9575, 9775 и 10  490 мм. Не обделена вниманием и модель MAN Lion’s City А22. И все-таки наибольшую известность в среде перевозчиков компании принесли ее автобусные поезда Midi Train и Maxi Train, способные брать на борт до 150 и до 190 человек соответственно. На прицепах смонтированы одна салонная и 4 внешних видеокамеры, дисковые тормозные механизмы и электронная двухконтурная система с ABS, EBS и ESP.

Простая арифметика

Эксперты подсчитали и пришли к выводу, что многозвенные «гармошки» для небольших городов убыточны. Пригородные лайнеры и городские машины длиной 15 и 13,7 м тоже не решают проблему в полном объеме. Теоретически брешь могли бы закрыть классические 12-метровые автобусы. Но в час пик их требуется вдвое больше. Вот вам и выход – пускать на линию автобус с прицепом. Для часа пик больших городов отлично подойдет Maxi Train, а для населенных пунктов поменьше сгодится и Midi Train. В часы пик им надлежит ездить с прицепом, а в промежутках между ними – без.

Опытная езда в реальных условиях, например, показала, что Midi Train расходует в среднем 39,1 л / 100 км, тогда как на том же маршруте сочлененный автобус – 52,8 л / 100 км. Разница при одной смене составляет 26,5 л.

У состава Maxi Train потребление горючего выше, чем у Midi Train, и составляет около 45 л / 100 км. Но при грамотном использовании техники и он обеспечивает выгоду: затраты на его приобретение на 10% меньше стоимости покупки двух соло-автобусов. Три сцепки Midi Train и три сцепки Maxi Train в сравнении с эксплуатацией обычного автобусного автопарка позволяют сэкономить 71  000 л дизельного топлива. Ежегодный общий пробег снижается также за счет отказа от разгрузочных автобусов – при пробеге 108 тыс. км экономится около 34  000 л солярки. Экономия на 3 автобусах и 6 водителях означает сокращение занятого персонала, снижение расходов на амортизацию и обслуживание. В совокупности с размером зарплаты и другими расходами годовая экономия предприятия, применяющего сцепки Göppel в холмистой местности в качестве регионального транспорта, составляет 270 тыс. евро, а это уже цена нового автобуса. Причем цифра не учитывает последующую экономию за счет замены автобусов по выходным и в периоды отпусков.

В ходе улучшений в 2009 году механический рулевой механизм сцепок Göppel был заменен недавно разработанным электрогидравлическим устройством. Это повысило комфорт пассажиров, улучшило способность следования за тягачом на высоких скоростях, а также снизило шум даже на небольшой скорости. Кстати, у хорошего хозяина срок службы автобусного прицепа вдвое превышает срок службы автобуса-тягача.

Нельзя сбрасывать со счетов и экологический аспект: автопоезд производит меньше выхлопов, чем сочлененный аналог или два автобуса той же вместимости. И хотя парк таких транспортных средств в мире невелик, перспектива их более широкого использования вырисовывается все отчетливее. Кризис еще не закончился, и когда как не сейчас уметь не только считать деньги, но и привыкать их экономить.