Легендарному уральскому «Захару» исполнилось 75 лет!

Увы, сегодня, спустя 75 лет, в Миассе всё меньше остаётся автозаводцев, причастных к сборке первого грузовика, участников того памятного события и митинга 8 июля 1944 г. в честь пуска автомобильного завода. Важно сохранить в памяти потомков историю прославленного предприятия, и руководители автомобильного завода «Урал», Совет ветеранов завода делают для этого всё возможное. Летом текущего года прошло несколько мероприятий, посвящённых юбилею выпуска первого грузовика ЗИС-5В на Уральском автомобильном заводе: автопробег полноприводной и дорожной техники «Урал» по семи городам Челябинской области, выставка техники, проезд колонны исторических и современных автомобилей по улицам Миасса, автомобильное шоу с участием исторической и современной техники, массовые гуляния для автозаводчан и жителей Миасса, праздничный концерт для ветеранов…

Отрадно отметить, что интерес к истории АЗ «Урал» не ослабевает. На основе документов, хранящихся в музеях и архивах (в том числе в Объединённом государственном архиве Челябинской области) в нынешнем веке сделаны доклады на научных конференциях и опубликовано множество статей. Доступные для изучения архивные материалы ещё раз доказывают: в 1941–1945 гг. был совершён массовый подвиг, позволивший с нуля за короткий срок построить в Миассе сначала автомоторный, а потом автомобильный завод полного цикла. И в послевоенное время труд заводчан был востребован страной. Напомню об отдельных эпизодах истории.

Не легче, чем на фронте

В связи со сложнейшей обстановкой на фронте в октябре 1941 г. было принято решение о срочной эвакуации Московского автомобильного завода имени И. В. Сталина (ЗИС). Официальной датой рождения АЗ «Урал» считается 30 ноября 1941 г. – в этот день Государственный Комитет обороны принял решение об организации в г. Миассе автомоторного и литейного производств. Часть оборудования из Москвы эвакуировали в Миасс на место строившегося корпусного авиабомбового завода № 316 Наркомата боеприпасов СССР.

Несколько лет назад я пытался с помощью работников музея тогда ещё существовавшего Открытого акционерного московского общества «Завод имени И.А Лихачева» (АМО ЗИЛ) найти следы довоенного архива ЗИСа. К величайшему сожалению, большинство документов ЗИСа оказались утеряны: шедший осенью 1941 г. в тыл эшелон с заводским архивом был разбомблен вражеской авиацией. Поэтому в настоящее время весьма проблематично восстановить некоторые исторические факты и технические подробности выпускавшейся в довоенный период техники, а её производство было необходимо срочно воссоздать на новых местах.

Для решения поставленной задачи было организовано объединение ГлававтоЗИС Наркомата среднего машиностроения СССР, в которое входило несколько филиалов, один из них в Миассе. Расположить новое предприятие нужно было вблизи от источников сырья, в районе с развитой металлургической и энергетической базой, и Миасс для этого вполне подходил. Но сухие фразы не дают оценки того, что хлебнули люди, приехавшие на Урал в период суровой уральской зимы – поэтому акцентирую внимание читателей на некоторых подробностях.

К осени 1941 г. завод № 316 ещё не был построен; его территорию того времени можно условно называть большой строительной площадкой. К тому же в довоенный период строительство сильно отставало от плановых графиков. Так, согласно рассекреченной справки Наркомата боеприпасов СССР «Контрольные цифры капитальных работ наркомата на 1941 год» от 24 ноября 1941 г., план работ на 1941 г. составлял 28 млн руб., а ожидалось выполнение плана всего на 10,63 млн руб. (РГАЭ, ф.7516, оп.1, д. 1326, л. 2–6). Из других архивных документов следует, что не были не только построены цеха – не были даже построены сооружения на подъездных путях.

Но перед тем, как в Миасс на строительную площадку прибыли первые эшелоны с оборудованием ЗИСа, туда в соответствии с постановлением ГКО № 777сс от 13 октября 1941 г. уже эвакуировали сотни единиц оборудования и людей с двух других московских заводов (№ 561 НКБ и № 67 НКТП), выпускавших мины и авиабомбы. Поэтому первой продукцией будущего завода в Миассе стали не автомобильные моторы и коробки передач, а боеприпасы.

Что касается эвакуации ЗИСа в Миасс, всё вышло сложнее: оборудование и люди из Москвы сначала были направлены в Ульяновск (там создавали Ульяновский филиал № 4 ЗИС, который в 1942 г. был официально назначен головным предприятием по выпуску автомобилей ЗИС-5). 30 ноября 1941 г. поступило указание Государственного комитета обороны: рабочих литейных цехов, цеха «мотор», штамповочно-механического и других, связанных с производством двигателей, срочно перебазировать из Ульяновска на Урал, в Миасс. Командированные туда рабочие с семьями вновь погрузились в теплушки. В Ульяновске остались цеха «шасси», на базе которых и должен был разворачиваться новый завод, получивший сокращённое наименование УльЗИС.

Экстренно эвакуированное промышленное оборудование поступало в Миасс целыми эшелонами, которые шли один за другим и в связи с задержками разгрузки загромождали железнодорожную ветку. Разгрузку осуществляли вручную, в спешном порядке, прямо на железнодорожную насыпь (высота насыпи местами достигала двух метров, эстакады отсутствовали) и также вручную растаскивали в стороны. Никаких средств механизации не было – единственный подъёмный кран, располагавшийся на станции Миасс, из-за неисправности и отсутствия необходимого запасного пути не был задействован. На 1 января 1942 г. в Миасс из Москвы с ЗИСа приехали 1561 человек, все они не имели тёплой одежды, но даже в том, что успели взять с собой из Москвы – в кепках, лёгких ботинках и без рукавиц – разгружали эшелоны. Сгруппировавшись по 20–30 человек, переносили станки и оборудование, которое было разбросано у железнодорожной ветки на участке протяжённостью 350 метров, к вновь возводимым цехам.

Всего в зимние месяцы 1942 г. было принято и разгружено 2030 железнодорожных вагонов с оборудованием и материалами. Свыше 2000 станков было доставлено к месту установки, в основном вручную; поскольку одновременно производственные корпуса ещё только возводились, оборудование размещали по временной схеме. А температура в то время иногда опускалась до –50 °C. Грелись, разводя костры из досок, которые в виде тары приходили со станками. Крайне не хватало продуктов питания, бывали случаи смерти от голода. Полагая, что если и суждено погибнуть, то уж лучше не от голода и холода, некоторые совершали самовольные попытки побега на фронт. Но беглецов возвращали обратно, так как и в тылу всё взрослое население было отмобилизовано. Чтобы сдержать врага, были нужны боеприпасы и техника (26 декабря 1941 г. Президиум Верховного Совета СССР принял Указ «Об ответственности рабочих и служащих предприятий военной промышленности за самовольный уход с предприятий»; согласно Указу самовольно ушедшие приравнивались к дезертирам).

Из сохранившихся документов о строительстве и работе завода в Миассе можно узнать о многих других трудностях и фактах становления нового предприятия. Однако, полагаю, даже малой толики сообщённого ранее, достаточно для понимания того, что обстановка в тылу была не легче, чем на фронте.

Перенапряжение сил дало положительные результаты: уже 16 марта 1942 г. в Миассе было выпущено первое поршневое кольцо для двигателя ЗИС-5, 16 апреля 1942 г. была собрана первая коробка передач, а 30 апреля того же года изготовили первый двигатель.

Проект государственного значения

В первые месяцы работы вновь построенного завода часть собранных двигателей в сборе с коробками передач поставляли в Москву на ЗИС, который возобновил выпуск грузовиков, и на УльЗИС для сборки ЗИС-5В. Отдельно в Миассе изготовляли коробки передач ГАЗ, которые шли на завод в Горький (ГАЗ) для выпуска лёгких танков Т-70 и самоходных артустановок СУ-76 и СУ-76М.

Историки АЗ «Урал» отмечают, что подход к качеству продукции с первых дней работы завода в Миассе был самым серьёзным. В архиве Главного бронетанкового управления времён Великой Отечественной войны обнаружен документ, в котором сказано о запрете ставить на самоходные артиллерийские установки СУ-76, производимые в Горьком, коробки передач Московского завода, в силу их неважной работы. Указано устанавливать только коробки Миасского завода, показавшие себя значительно лучше. При этом нужно учитывать, что технология производства коробок ГАЗ-70 была более сложной, чем изготовление коробок передач для автомобилей ЗИС-5В.

Год коренного перелома в Великой Отечественной войне стал переломным и для всей автомобильной промышленности Урала. Сегодня в обороте модный термин «автомобильный кластер», но во время войны не думали о привлекательных фразах. Эвакуированные производства стали основой автоагрегатных предприятий на Урале, помимо Миасса были основаны заводы в Челябинске и Шадринске. Концентрация автомобильной промышленности дала предпосылки создания нового автозавода, и 14 февраля 1943 г. вышел Приказ № 64 Наркомата среднего машиностроения, который гласил: «В соответствии с решением Государственного Комитета Обороны переименовать Миасский автомоторный завод им. И. В. Сталина в «Миасский автомобильный завод им. И. В. Сталина» и в 1944 году начать производство грузовых автомобилей ЗИС-5В». Это означало, что завод становится самостоятельным предприятием с законченным производственным циклом.

Так как было решено передать производство ЗИС-5В из Ульяновска в Миасс, во второй половине 1943 г. производственную площадку Миасского автозавода стали готовить для выпуска автомобилей. Параллельно предприятие продолжало наращивать производство двигателей и коробок передач. 21 апреля 1944 г. Народный комиссар среднего машиностроения С. А. Акопов своим приказом переименовал завод из Миасского в «Уральский автомобильный завод имени И. В. Сталина». Автомобильное производство было создано меньше чем за полтора года! 27 мая 1944 г. был подготовлен к сдаче главный конвейер, а 8 июля 1944 г. с конвейера сошёл первый автомобиль Уральского автозавода.

Организация на Урале законченного цикла производства автомобилей имела государственное значение. По случаю пуска автомобильного конвейера в адрес завода поступила поздравительная телеграмма от И. В. Сталина. Запуск автосборочного производства широко освещался в общесоюзной и местной печати.

Выпуск продукции постоянно наращивали, если посмотреть на итоговую таблицу, у непосвящённого читателя возникнут вопросы… Но всему есть объяснение: если в 1942–1943 гг. двигатели уходили на другие заводы, то в 1944 г. производство ЗИС-5В из Ульяновска переводилось в Миасс, и Уральский автозавод начал выпускать двигатели для собственных автомобилей. Аналогично обстояло дело и с коробками передач для ЗИС-5В, хотя производство более сложных коробок ГАЗ-70 росло. Снижение выпуска КП ГАЗ-70 в 1945 г. вызвано окончанием войны (сокращение плана на сентябрь; в IV квартале 1945 г. эти коробки передач были исключены из производственного плана завода).

Реабилитация ЗИС-5В

Иногда приходится читать о том, что якобы никакого обозначения ЗИС-5В не было в годы войны, якобы букву «В» приписали журналисты для удобства… Однако документы военного времени, которые автору довелось увидеть, однозначно свидетельствуют: обозначение ЗИС-5В – это не чья-то послевоенная выдумка!

Истинные знатоки истории отечественного автопрома давно уже наизусть заучили основные отличия упрощённых ЗИС-5В военного времени от довоенных «трёхтонок» ЗИС-5:

• деревянная кабина без стеклоподъёмников в дверях;
• нет стеклоочистителя;
• гнутые крылья оперения;
• деревянные подножки;
• один задний открывающийся борт на платформе;
• рабочий тормоз с механическим приводом только на задних колёсах;
• одна фара (левая).

Дискуссия идёт о том, как отличить миасские ЗИС-5В от аналогичных грузовиков производства московского ЗИСа и УльЗИСа. Казалось бы это просто сделать, если на радиаторе есть выштамповка «УралзиС», значит, это точно уральский «Захар»… но это относится только к послевоенным ЗИС-5В; на радиаторе всех «Захаров», выпущенных в Миассе в годы войны, можно было увидеть только три буквы – «ЗиС».

Некоторые автомоделисты считают, что отличить уральские «Захары» можно по количеству досок на кабине (в т. ч. на дверях) и на кузове… Разная внешность кабин ЗИС-5В, выпущенных в годы войны, могла быть вызвана производственной необходимостью – деревянные детали кабины делали из той древесины и на том оборудовании, что имелись в наличии, поэтому были внешние различия не только между ЗИС-5В разных заводов, но и между автомобилями разных партий одного завода. А с кабинами для миасских «Захаров» вышли проблемы: автосборочное производство завода лихорадило из-за неритмичной работы смежников, в том числе ШААЗИС – изготовитель деталей кабин – срывал сроки отгрузки. Для обеспечения выпуска автомобилей в Миассе наладили производство деталей кабины, при этом пошли на вынужденные меры: сократили производство деревянных моделей, используемых при отливке, и организовали собственное производство элементов кабины. Одновременно из Шадринска в Миасс переместили деревообрабатывающий цех.

Если же обратиться к документам, в Миассе в конструкцию ЗИС-5В не вносили никаких кардинальных изменений, кроме одного: на всех миасских ЗИС-5В стояли двигатели ЗИС-5М увеличенной до 76 л. с. мощности. Но на внешности это никак не отражалось, хотя водители именно миасские «Захары» особо ценили за более высокую надёжность, безотказность и проходимость.

Необходимо исключить неточность, которая многократно растиражирована в публикациях (не обошло это стороной и журнал «ГП»): уральские «Захары» никогда не применялись в составе боевых машин реактивных систем залпового огня. В качестве машин обеспечения в частях «гвардейских миномётов», вероятно, ЗИС-5В могли использовать, например, на них могли монтировать оборудование для транспортировки реактивных снарядов.

Производство ЗИС-5В в Ульяновске было прекращено в конце 1944 г. и полностью передано в Миасс; сразу после окончания войны производство ЗИС-5В свернули и в Москве. А в Миассе производство ЗИС-5В после войны продолжили, об изменениях конструкции можно прочитать в воспоминаниях А. И. Титкова: «Однако что было хорошо в военные годы, стало не удовлетворять эксплуатационников в послевоенные. Поэтому главной задачей конструкторов завода было не только восстановление прежнего облика автомобиля ЗИС-5, но и устранение ряда выявившихся в военных условиях слабых мест, повышение его технических и эксплуатационных характеристик. На автомобиль ЗИС-5В постепенно стали устанавливать обе головные фары, стеклоподъёмники в дверях кабины, стеклоочиститель с ручным приводом на подъёмном ветровом стекле водителя, платформу с тремя открывающимися бортами, металлические брызговики гнутых крыльев. Такой автомобиль в конце 1947 года получил прежнюю марку «ЗИС-5».