125-летний юбилей компании Renault Trucks. История марок Berliet и Renault

Плохой мир лучше хорошей войны

4 сентября 1944 года комиссар Республики Ив Фарж арестовал Мариюса Берлие как коллаборациониста – человека, запятнавшего себя сотрудничеством с нацистами. Поскольку в июле 1942 года промышленник передал управление делами своим сыновьям, в тюрьму Монлюк отправились и старшие из них: Жан, Анри, Морис и Поль. 23 сентября 1944 года та же участь постигла Луи Рено. Он добровольно явился в парижский Дворец правосудия, где был немедленно арестован.

События вокруг заводов и другой собственности автомобилестроителей заставляли вспомнить о временах Французской революции. Освобождение страны от оккупантов Французская коммунистическая партия использовала для упрочнения своего влияния. Газета L'Humanitè развернула настоящую травлю Луи Рено. Коммунисты играли заметную роль в движении Сопротивления; теперь же, после победы, они действовали теми же методами, что и якобинцы. Впрочем, уже наверняка не установишь взгляды и партийную принадлежность тех, кто в сентябре 1944 года вламывался в особняки промышленников, реквизировал ценности, продукты, вина. Всё списывалось на справедливый гнев народа.

Как и другие предприятия Франции, заводы Berliet и Renault работали на оккупантов. А на внутренний рынок шли главным образом машины, оснащённые газогенераторными установками (всего за годы войны заводы Третьего рейха сделали полмиллиона «газогенов»). Выпускать легковые модели захватчики запретили.

Больше других немцы получили автомобилей Renault – 32 877 штук. Это составило примерно 28% от всех французских поставок германским вооружённым силам. Для нужд страны в эти годы компания построила всего лишь 1687 грузовиков. Пропорция Berliet иная: немцы получили 2339 машин, французы – 6189. Иными словами, доля семьи Берлие в «коллаборационизме» едва превысила 2%. Причём год от года выпуск снижался такими темпами, что у гестапо возникли подозрения в саботаже: в 1943 году Поля Берлие чуть не расстреляли. Впрочем, куда эффективнее франтирёров (партизан) из Сопротивления действовала авиация союзников. В ночь с 1 на 2 мая 1944 года цехи в Венисьё разбомбили, а 26 мая – ещё раз. Доставалось и заводам Рено в Бийанкуре: только за один налёт в 1943 год туда упало 187 бомб!

Как относиться к тому, что в оккупации люди работали на нацистов? Идя на сотрудничество, Берлие и Рено сохраняли производственный потенциал для будущей мирной жизни. И хотя заводы Renault курировал представитель директората Daimler-Benz AG князь Вильгельм фон Урах, французские инженеры втайне трудились над малолитражным автомобилем. А Мариюс Берлие отстаивал каждого сотрудника, когда оккупационные власти выставляли ему разнарядку на отправку людей в Германию, на добровольно-принудительные работы. Во время войны лионские заводы управлялись марионеточным режимом Виши и с 1942-го по 1944-й официально назывались Berliet & Cie.

Ни сподвижники Шарля де Голля, ни коммунисты и не думали принимать всё это в расчёт. Такие перспективы! Заполучить в своё распоряжение крупнейшие, лучшие автомобильные предприятия страны. Оставалось выбрать способ. Реквизиция? Конфискация? Национализация? В правовом государстве каждое из этих действий неизбежно сопровождается юридической волокитой. Как пишет Эммануэль Шадо в фундаментальном исследовании жизни Луи Рено: «Нет ни одного убедительного прямого вещественного доказательства, что Луи Рено действительно избили в ночь с 3 на 4 октября 1944 года». Промышленник неоднократно выражал адвокатам опасения по поводу возможной расправы. А уже 4 октября ему потребовалась помощь врачей. Луи Рено впал в кому и 24 октября умер. 16 января 1945 года его заводы национализировали. Отказаться от легендарного имени голлисты не отважились. Предприятие стало Государственным управлением заводами «Рено» (Régie Nationale des Usines Renault).

Подействовал ли случай с Рено отрезвляюще на тех, кто похожим способом намеревался расправиться с семейством Берлие? Процесс над ними начался только 3 июня 1946 года. К тому времени ярость захвативших лионские заводы ещё 3 сентября 1944 года франтирёров поутихла, да и порядка в стране стало больше. 8 июня 1946 года суд присяжных приговорил Мариюса Берлие к двум годам, а его сыновей Жана и Поля – к пяти годам заключения. С конфискацией всего имущества. А сыновей Мориса и Анри к тому времени выпустили из-под стражи. Учитывая возраст и состояние здоровья, Мариюсу Берлие заменили тюрьму домашним арестом.

Однако старик не сдался. Он завалил власти петициями, отправив 2500 писем, строчил гневные заметки в газеты. Одна из статей недвусмысленно называлась: «Опыт советизации Берлие». Заступился за него и сам Шарль де Голль. Предприятие, где хозяйничали коммунисты, лихорадило.

Власти предложили Мариюсу Берлие отступные за прекращение протестов. В ответ услышали: «Мы не договариваемся с ворами». Упорство возымело действие. 28 декабря 1949 года государственный совет Республики вернул предприятие семье Берлие. Утвердили и прежнее название фирмы – Automobiles M. Berliet. Сам Мариюс Берлие не дожил до этого события каких-то полгода.

Наперекор всем планам

О довоенном разнообразии моделей заводу Berliet пришлось надолго забыть. В январе 1945 года со скрипом возобновили производство газогенераторных среднетоннажников VDCAG. А в декабре представили дизельный грузовик VDC6D грузоподъёмностью 5,5 т. Его можно было бы назвать первой послевоенной моделью Berliet, если не знать, что в основе – разработка 1938 года.

Заводы Renault, чья невероятно обширная довоенная производственная программа до сих пор ставит в тупик историков, также умерили пыл. Ставку сделали на грузовики, ещё недавно с такой охотой забираемые немцами: 2-тонный AHS, 3,5-тонный AHN и 5-тонный AHR. Всё семейство использовало унифицированную кабину. Поскольку при её создании явно обошлись без участия художника, пришлось придумать звучный эпитет: «гранённая, как бриллиант». Зато конструкцию отличала поразительная культура веса: собственная масса пятитонки AHR составляла всего 3700 кг. Семейство выпускали до 1947 года, заменив моделями, вошедшими в анналы как Goélette и Galion.

В 1948 году между фирмами состоялись первые переговоры о слиянии. Руководство Renault жаждало сосредоточиться на легковых и лёгких развозных моделях, перепоручив тяжёлую технику лионскому предприятию. В Berliet не то чтобы насторожились, просто не смогли прийти к какому-то решению на этот счёт. Зато подготовили к Парижскому автосалону 1949 года сразу две новинки GLA и GLR – прекрасный подарок реабилитированной фамилии Берлие. И никаких газогенераторов! Все уже знали, что в декабре 1949 года отменят рационирование бензина и солярки. Коптящие «газогены» уходили в историю.

Иметь 22 легковые и 28 грузовых марок для Франции было многовато. И все это понимали. Вскоре после войны заместитель министра промышленности Поль-Мари Пон предложил договориться, кто и какого класса модели станет выпускать и сгруппироваться по региональному принципу. Скажем, Berliet мог бы объединить усилия с заводами Isobloc и Rochet-Schneider.

Братство, свобода личности, экономическое равноправие… Иллюзии победителей быстро развеялись. Первый, кто пренебрёг договорённостью, стал герой Сопротивления Пьер Лефоше, управлявший фирмой Renault. Да и заводы с иностранным участием не поддержали «план Пона». А когда, казалось, план совсем порос пылью, соперники наперегонки кинулись его выполнять. Семья Берлие, зайдя на чужую территорию, «нарушила конвенцию» и уже в 1952 году приобрела завод Établissements Laffly в Бийанкуре, а годом ранее кузовное ателье Faurax & Chaussende в Лионе. Затем положила глаз на старинное лионское предприятие Société Anonyme des Établissements Rochet-Schneider. Оно дышало на ладан, и правительство перепоручило Berliet выгодный заказ на создание тягача для перевозки танков. В 1954 году в подчинение Berliet переходит конструкторское бюро Rochet-Schneider со всеми заделами, а в декабре 1959-го – и целиком завод на улице Фейё.

23 декабря 1955 года директорат Renault создаёт Société Anonyme de Véhicules Industriels et d'Équipements Mécaniques – SAVIEM, отделение, куда вошли заводы Latil и SOMUA, а позднее присоединились объединённые в предприятие SACA кузовные фирмы Besset, Floirat и Isobloc, их коллеги SNAV и Chausson, завод коммунальных машин SOVEL и компании по производству дорожно-строительной техники Richard-Continental. До июля 1958 года они продолжали выпускать прежнюю продукцию под странной маркой Saviem-LRS. В 1956 году в департаменте Кальвадос, на бывшей верфи Шантье в городе Бленвиль-сюр-Орн, SAVIEM открывает филиал SIB (Société Industrielle de Blainville). Туда, наконец, из тесного парижского предместья Бийанкур переезжает производство 5- и 7-тонных грузовиков Renault.

Они же первыми и сменили марку на Saviem Mondragon и Saviem Tancarville, в честь двух знаковых строек Четвёртой республики – плотины на Роне и подвесного моста через Сену.

Более известно прозвище, закрепившееся за этими моделями – Fainéant, т. е. «Лентяй». И всё из-за горизонтального 6-цилиндрового дизеля, 120 «лошадок» которого хватало в обрез. Автомобиль словно бы выражал собой отвращение инженеров Renault к тяжёлой технике. Двигатель они разместили в базе, из-за чего раму подняли и сгорбили в том месте, где заканчивалась кабина и начинался кузов. Такая компоновка с «подпольным» двигателем получила наибольшее распространение в Западной Германии, где продержалась довольно долго, в первую очередь на грузовиках и автобусах Büssing. Швейцарцы также ей увлекались.

Преимущества решения сомнительны: силовой агрегат висел в опасной близи от неровностей дороги, открытый летящим из-под колёс камням и грязи. Для его обслуживания приходилось лезть под машину. Лонжероны рамы проходили высоко, и кузов, соответственно, тоже лежал выше обычного, что ухудшало устойчивость грузовика. Сама же рама из-за причудливой конфигурации влетала в копеечку. И всё ради того, чтобы в кабине стало на одно место больше и немного улучшилось распределение массы по осям.

Выглядел «Лентяй» под стать: накладки на передней стенке кабины имитировали решётку радиатора, которой у грузовика не было, четыре фары стояли враскос – Квазимодо среди грузовиков!

Справедливо будет заметить, что и Berliet GLR смотрелся странно. Имел место оптический обман, и первыми в него попали дизайнеры, повторив на боковых створках капота ритмичные прорези облицовки радиатора. Такое оформление стало фирменной чертой марки, но сбивало зрителя с толку. Дальнее крыло казалось выпяченным вперёд, а фара подбитой. «Наша форма буфера, – гордо заявляли в Berliet, – снижает последствия столкновений»! Штатный дизайнер Berliet Жан Жюйе приложит немало усилий, чтобы исправить положение на последующих выпусках GLR.