К 80-летию московского троллейбуса

Первопроходец

Касаясь появления троллейбуса в Москве, который был первым и в СССР, нельзя не сказать о том, что в 1930 г. столица уже имела служебную линию, на которой работал грузовой троллейбус, построенный заводом «Динамо» на базе грузовика ЯГ-4. Этот факт мало где нашёл отражение.

Колёсная база первого московского грузового троллейвоза составляла 4200 мм, ширина передних колёс – 1750 мм, задних (по внутреннему скату) – 1784 мм. Собственная масса была равна 7,8 т. Аппаратура и токоприёмники были расположены в передней части, из-за чего в порожнем состоянии наблюдался перегруз передней оси. Электродвигатель ДТБ-60 постоянного тока мощностью 60 кВт смонтировали под кабиной на раме, а на месте ДВС под капотом разместили силовой реостат, состоящий из литых металлических пластин. Многолетняя эксплуатация показала, что эта конструкция полностью оправдала себя. Безусловным достоинством была 1,5-тонная аккумуляторная батарея ЭТТ-200 мощностью 120 Вт, изготовленная заводом им. лейтенанта Шмидта. К сожалению, во время движения по проводам АКБ не имела возможности подзаряжаться, поэтому за сравнительно короткие периоды времени было необходимо её подзаряжать от сети, вынимая два нелёгких контейнера весом по 750 кг. Позже снизу был установлен специальный трос заземления, который дал возможность двигаться машине по линиям электрического трамвая.

Перед пуском в эксплуатацию первой пассажирской линии в Москве именно этот грузовой троллейвоз был использован для испытаний контактной сети (КС). Скорость, с которой её опробовали, составляла 45 км/ч, максимальный уклон токоприёмников от сети достигал 4 м. Позже, когда в столице уже действовало пассажирское движение, этот грузовой троллейбус был передан на баланс Первого парка.

Как Хрущёв уел Кагановича

Несомненно, в первые годы становления московский троллейбус имел своё внутрипартийное лобби в лице Никиты Сергеевича Хрущёва, который в то время работал вторым секретарём Московского горкома ВКП (б). В своих мемуарах он уделил тому периоду своей жизни несколько фраз. О событиях 1933 г. скупо упомянул: «Когда троллейбусная линия была уже готова и надо было её испытать, раздался вдруг телефонный звонок от Кагановича: «Не делать этого!» Я говорю: «Так ведь уже испытали». – «Ну и как?» – «Всё хорошо». Оказывается, Сталин усомнился, как бы вагон¹ троллейбуса не перевернулся при испытаниях».

История не сохранила имени советчика, рекомендовавшего Хрущёву назвать новые троллейбусы по инициалам своего начальника – Лазаря Кагановича (ЛК). С веяниями эпохи уже появились электровозы ВЛ (Владимир Ленин), паровозы СО (Серго Орджоникидзе), ИС (Иосиф Сталин) и ФД (Феликс Дзержинский). Каганович просто не имел права идти против инициативы своих подчинённых.

Одноимённые машины ЛК позже были и в других городах СССР – Киеве (7 машин), Ростове-на-Дону (8), Ленинграде (7), а в Москве было 62 единицы.

Другой, никем не опровергнутый, но и не подтверждённый факт: в 1933 г. троллейбусы предполагалось окрасить в красный революционный цвет. Но по легенде сам Хрущёв не одобрил этого, полагая, что если во время пуска произошла авария или срыв, то это было бы расценено как вредительство и очернение революционного дела.

Маршрут первой очереди, который пролегал от Белорусско-Балтийского вокзала, расположенного у Тверской заставы до моста Окружной железной дороги, что находился на Волоколамском шоссе, был запасным. Выбор пал именно на него, так как в этом районе уже имелись электротяговые подстанции, питавшие трамвай. Трассу окончательно утвердили на заседании бюро Мосгоркома ВКП (б), которое состоялось 4 мая 1933 г. Ранее планировали организовать первый маршрут «Дорогомилово-Сетунь».

Троллейбус – верное решение!

«Смелее и решительнее вводить троллейбусное движение» – пестрели заголовки статей в начале 1930-х годов. В 1933 г. вопрос о месте троллейбусов в транспортной системе обсуждали многие специалисты отрасли. Какие были доводы за внедрение троллейбуса в то время:

– троллейбус не требует сооружения рельсовых путей, для постройки самой машины нужно гораздо меньше металла, чем для трамвайного вагона. Он гораздо легче вагона трамвая, что немаловажно с точки зрения давления на дорожное покрытие;

– троллейбус быстрее набирает скорость и гораздо аккуратнее тормозит, что даёт ему выгодное преимущество перед трамваем, особенно на затяжных уклонах, которых в холмистой Москве достаточно много;

– на троллейбусах меньше изнашивается резина в сравнении с автобусами, им не нужны тёплые гаражи для ночного хранения;

– экономия в капитальных затратах в сравнении с трамвайными линиями. Один километр трамвайного пути в ценах 1933 г. обходился в 750 тыс. руб. На эту сумму можно было построить 30 троллейбусов.

Над землёй

Сегодня воздушная контактная сеть троллейбуса – это паутина с сотнями специальных элементов, среди которых есть стрелки и крестовины. А когда и где они впервые появились в столице?

Маршрут от Белорусско-Балтийского вокзала до Окружной железной дороги имел протяжённость 7,5 км. Сеть состояла из двухпутного участка длиной 1,5 км и однопутного длиной 6 км. При встрече двух троллейбусов водитель одного из них снимал токоприёмники и пропускал встречную машину. На линии было два оборотных кольца, две стрелки, а также три пересечения с трамваем и подъездная линия к гаражу в виде замкнутого кольца. Однопутный провод был переоборудован в двухпутный буквально накануне нового 1934 года.

После продления первой очереди по улице Горького до Театральной площади, которое состоялось 15 января 1934 г., в районе Манежной площади, где троллейбус разворачивался вокруг здания гостиницы «Москва», было установлено первое в Москве пересечение троллейбуса с троллейбусом (крестовина).

Первая же в Москве и во всём СССР автоматическая стрелка появилась 25 ноября 1937 г. на пересечении улиц Петровка и Кузнецкий мост. Это новшество стало знаковым не только в СССР. Например, в Лондоне, где был самый большой парк машин (свыше 1700 ед.) и разветвлённая 570-км сеть, все стрелки переводились в ручном режиме вплоть до 1962 г.

Провода тоже имели свои особенности. Сегодня провод имеет сечение 85 мм², но на первых линиях он был 65 мм². Нецелесообразность его применения выявили лишь в 1935 г., при анализе работы токоприёмников и динамику излома проводов. Вес полупролёта с проводом сечения 65 мм² составлял 9 кг, при этом давление токоприёмников достигало 18–20 кг. При проходе троллейбуса провода поднимались токоприёмниками выше точки подвешивания. Вместо желаемой прямолинейной траектории движения токоприёмник создавал волнистость, что приводило к изменению угла перегиба провода, появлению усталости в металле провода и способствовало образованию надломов. Полупролёт, оборудованный проводом сечения 85 мм², имел вес 12 кг, что дало удовлетворительные показатели динамики токосъёма и износа контактной сети (КС). С 1936 г. началась замена старых проводов на новые. До сих пор во всех городах на постсоветском пространстве применяется такой провод, начало использования которого положила Москва.

В 1938 г. начались экспериментальные работы по переходу с роликового токосъёма, которым были оборудованы все троллейбусы, на скользящий. Первая линия, где начались испытания, была протяжённостью 25,2 км. Её трасса пролегала от Комсомольской площади до Измайлова. В ходе опытной эксплуатации было выявлено, что количество неисправностей на 1 км снизилось в 3 раза, случаи обрывов уменьшились в 12 раз, выпадение проводов из зажимов сократилось в 5 раз. Летом 1940 г. всё хозяйство Московского троллейбуса было переведено на скользящий токосъём. Это позволило увеличить скорость движения троллейбусов на прямых участках, полностью ликвидировать искрообразование и шум. Кроме того, дало значительный экономический эффект. Срок службы троллейных проводов увеличился в 3 раза, а эксплуатационные расходы по обслуживанию токоприемников уменьшились вдвое, что ежегодно давало денежную экономию около 1 млн руб. и экономию цветного металла в количестве до 60 т.

Нельзя не обратить внимание на необычное оформление некоторых опор контактной сети со звёздами в ободках, которые встречаются до сих пор на улицах столицы. Впервые их установили осенью 1936 г. на Садовом кольце от площади Восстания (ныне Кудринская) до Колхозной площади (ныне Сухаревская).

За многолетнюю историю московского троллейбуса все элементы контактной сети были отечественного производства, и только в 2007 г. в районе Электрозаводского моста установили воздушные стрелки чешской фирмы Elektroline, позволяющие троллейбусам проходить их на высокой скорости. Тогда же на отдельных участках (Новый Арбат, Воздвиженка) были применены кронштейны пластикового типа и новый крепёж.

В автономном режиме

Ещё в 1935 г. до покупки английских троллейбусов советский инженер Л.С. Файн предложил к широкой эксплуатации гибридную конструкцию, сочетающую достоинства автобуса, трамвая и троллейбуса – аккутроллейбус. Оборудованный токоприёмниками, он мог работать, как троллейбус, дополнительный ролик снизу позволял бы ему ехать по трамвайному рельсу, а аккумуляторные батареи – двигаться без подключения к проводам КС.

В 1937 г. из Великобритании в Советский Союз было доставлено два троллейбуса AEC 664T² с электрооборудованием ЕЕС 406A1 компании English Electric Co. для изучения передового опыта троллейбусостроения. Первый был одноэтажным, второй – двухэтажным. Оба были оснащены аккумуляторами, которые давали им возможность ехать на расстояние до 5 км без подключения к КС.

При необходимости троллейбусы могли работать по трамвайной линии, питаясь по плюсовому проводу трамвайной контактной сети. При этом к специальному кронштейну под машиной прикреплялась шина – металлический трос, который клали на трамвайный рельс. При нажатии педали контроллера силовая цепь замыкалась, и троллейбус мог двигаться по следу трамвайных путей.

Базис конструкции троллейбусов AEC был положен в конструкцию аналогичного двухэтажного ЯТБ-3 и ЯТБ-4.

Новые нагрузки

С 14 июля 1938 г. на маршруте Курский вокзал – Ржевский вокзал – Киевский вокзал начали работать троллейбусы, оборудованные местами в виде скамеек для перевозки багажа. Это был первый опыт эксплуатации грузо-пассажирских троллейбусов в нашей стране.

К 1940 г. помимо пассажирских троллейбусов в Москве имелось 59 грузовых, большая часть которых была сделана на базе ЛК. Фактически их использовали только на 50%, что привлекло внимание Моссовета, который 19 декабря 1940 г. принял решение об увеличении объёмов перевозок грузов специальным транспортом. Однако в полной мере это решение так и не было реализовано из-за начавшейся войны летом 1941 г.

В непростое для всей страны военное время собственными силами московские электротранспортники по решению Моссовета для нужд фронта осенью 1941 г. построили специальную линию длиной 2 км от Северного речного порта до порта Химки. Её единственным назначением в то время стала транспортировка грузов.

Удачный и надёжный опыт эксплуатации грузовых троллейбусов в военное время позволил и в дальнейшем продолжить использование электротранспорта для нужд фронта. Так, в 1943 г. в связи с началом строительства линий к хлебозаводу № 4 и 5 протяжённостью 2,5 км была разобрана пассажирская линия по Люсиновской улице, сеть с которой послужила вновь пущенной грузовой ветке.

Ещё один уникальный случай в 1943 г. произошёл во 2-м троллейбусном парке, где был построен грузовой троллейвоз на базе ЯТБ-1. Он работал как от контактной сети, так и от аккумуляторов.

По окончании войны в Москве числился 61 грузовой троллейбус. Однако уже с осени 1945 г. их число стремительно сокращалось, а с 1946 г. по указанию Моссовета 33 грузовых троллейбуса были переданы как ремонтный фонд для строительства новых троллейбусов МТБ-82 и МТБ-82А.

Все грузовые перевозки троллейбусами в Москве были остановлены с 1 октября 1946 г. Это решение было принято по двум причинам. Первая – рост пассажиропотока, для чего требовались в срочном порядке троллейбусы, а также место для их хранения и ремонта. Вторая причина – экономическая неэффективность. С возвратом в столицу грузовых демобилизованных автомашин острая надобность в грузовых троллейбусах отпала.

Вновь к широкой эксплуатации грузовых троллейбусов в Москве вернулись только во второй половине 1950-х годов. С 1961 г. их серийное производство было организовано на московском заводе СВАРЗ.

В истории московского троллейбуса с 1960-х годов эксплуатировали следующие виды специальной техники:

• для осмотра контактной сети;
• для механической мойки троллейбусов с подвижными вращающимися щётками;
• для уборки снега на базе грузовика МАЗ-205;
• для перевозки грузов (открытая платформа на базе МТБ-10 и с закрытым кузовом на базе МАЗ-200);
• для перевозки грузов в закрытой и открытой платформах.

Под сталинской защитой

Послевоенная судьба московского троллейбуса заслуживает отдельного повествования, так как почти все постановления и приказы о постройке линий, организации выпуска новых троллейбусов рассматривали в Кремле, а в конце этих процедур руководящие документы подписывал лично И.В. Сталин, причём делал он это весьма необычно и исчерпывающе.

Так, на Постановлении Совета Народных Комиссаров СССР от 7 июня 1945 г. «О снятии трамвайного движения в центре г. Москвы и замене его троллейбусным и автобусным движением» советский вождь уже сразу на титульном листе размашисто написал: «За. И. Ст».

В тот же период правительством был определён завод № 82, который в последующие годы проектировал и выпускал новые троллейбусы не только для Москвы, но и для СССР, а также Болгарии и Румынии.

15 июня 1945 г. секретным приказом № 25/СС Народного комиссара Авиационной промышленности СССР заводу № 82 предписано организовать производство пассажирских троллейбусов с кузовом и ходовой частью по типу автобусов GMC.

Моссовет своим решением от 25 марта 1946 г. «О производстве троллейбусов на заводе № 82» предусмотрел среди прочих пунктов строительство троллейбусной линии от действующей сети до Авиазавода № 82 с устройством кольца и по территории самого предприятия. Линия была проложена от станции метро Сокол. В наши дни её частично повторяет маршрут троллейбуса № 70.

С 1946 по 1951 г. было построено 1400 троллейбусов серии МТБ-82.

С магистралей на выставку

Несомненно, самым грандиозным в истории московского троллейбуса стала специальная линия, которая была построена в 1954 г. по территории Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ВСХВ). Её маршрут пролегал прямо по закрытой территории выставочного комплекса мимо павильонов, парков и прудов. Маршруту был присвоен № В (выставочный). На всей его протяжённости, а его длина составляла 10,5 км (с учётом подъездных путей 12,2 км) было установлено 13 остановок. Задуман он ещё в конце 1940-х годов, тогда же проектирование и строительство троллейбусов для этой парадной линии было поручено Авиазаводу № 82, но в связи с переводом производства троллейбусов в Энгельс первую партию экскурсионных троллейбусов для ВСХВ делал вагоностроительный завод им. Урицкого.

Обслуживал маршрут «В» 2-й троллейбусный парк, который заранее подготовил лучших водителей и кондукторов. Последним предстояло пройти специальные курсы повышения квалификации, чтобы помимо своей основной функции – продажи талонов – они могли подробно объяснить своим пассажирам, как проехать до разных павильонов выставки.

14 июня 1954 г. состоялся пробный рейс первого выставочного троллейбуса, а 1 августа началось регулярное движение.

Однако куцым МТБ-82 уже готовили достойную замену. Моссовет 6 мая 1955 г. издал распоряжение № 939/108 «О постройке опытных троллейбусов со специальными кузовами для обслуживания посетителей ВСХВ». В том же году Сокольнический вагоноремонтный завод изготовил первые машины СВАРЗ ТБЭС-ВСХВ.

Без сомнения, за всю историю московского троллейбуса это был самый необычный троллейбус.

Повышение напряжения

С 1933 г. электроснабжение троллейбусного транспорта в Москве, а позже и в других городах, осуществлялось от электротяговых подстанций, подающих напряжение постоянного тока 600 В.

В 1940 г. сеть московского троллейбуса, которая составляла 198,5 км, питало 29 подстанций. В 1950 г. сеть увеличилась до 240,4 км и 38 подстанций. В то же время в ряде стран мира уже действовали хозяйства, где энергоснабжение осуществлялось током напряжения 750, 1000, 1200 В.

Повышение напряжения давало выгодные преимущества, а именно: снижение потерь в сети и уменьшение расхода на постройку новых устройств электроснабжения, а также расхода электроэнергии и расширения радиуса действия тяговых подстанций до 10–15 км вместо 3–5 км.

В Москве идею о переводе сначала части, а затем и всей сети на напряжение 750 В и унифицировать электроснабжение всех видов городского электрифицированного транспорта высказывали еще в 1943–1945 гг. Практического применения в то время это направление не получило.

Вновь этот вопрос был поднят в 1954 г., когда начались работы по проектированию опытной линии и самого троллейбуса. Участок длиной 3,2 км должны были построить по улице Текстильщиков (ныне Сельскохозяйственная) в районе ВСХВ, троллейбус для эксперимента выбрали из числа действующих машин МТБ-82, который отправили на Троллейбусный ремонтный завод (ныне завод МТрЗ филиал ГУП «Мосгортранс») для переоборудования. Питание экспериментальной линии планировали производить от подстанции № 29, которую должны были переоборудовать. К этому вопросу возвращались в 1958 и 1960 гг., но фактически линия была открыта лишь 5 мая 1963 г.

К сожалению, дальше опытной линии дело так и не продвинулось. В нашей стране это был единственный подобный эксперимент. Косность чинуш победила прогресс. До сих пор многие города страдают от частых перепадов напряжения и потери электроэнергии. В городах бывшего СССР напряжение для городского электрифицированного транспорта так и осталось 600 В.

Альянс с автобусом

Вопрос об унификации кузовов городского пассажирского транспорта получил широкое обсуждение в 1945 г., когда Авиазавод № 82 разработал типовые конструкции автобуса ЗИС-154, трамвая МТВ-82 и троллейбуса МТБ-82.

Вновь этот вопрос обсуждался в Москве в 1956–1957 гг. В апреле 1957 г. с баланса 2-го троллейбусного парка на баланс Управления пассажирского автотранспорта Мосгорисполкома был передан один троллейбус ТБУ-1 № 501. С него демонтировали всё электрооборудование, и далее он должен быть направлен в НАМИ, но о судьбе проекта, к сожалению, ничего не известно. Годом позже московским транспортникам совместно с НАМИ было поручено переоборудовать на аккумуляторный ход один экскурсионный троллейбус СВАРЗ ТБЭС-ВСХВ. НАМИ занималось разработкой технической документации, переоборудование производилось на базе Троллейбусного ремонтного завода. В 1958 г. троллейбус № 437 взяли во 2-м парке: автономный ход перонного электробуса обеспечивали железоникелевые батареи марки 254-ТЖН250. Запас хода составлял 50 км.

Машину начали эксплуатировать в 1959 г. на пассажирских перевозках на перроне аэродрома АП Внуково. Там электробус проработал до 1961 г.

В 1962 г. между УПТМ и НАМИ провели очередной эксперимент по переоборудованию троллейбуса в автобус. Для этих целей из 2-го троллейбусного парка в НАМИ был передан троллейбус ЗИУ-5 № 2310. По завершении его переоборудования в 1963 г. автобус был передан на опытную эксплуатацию в 5-й автобусный парк на 54-й маршрут.

Несмотря на эти и другие эксперименты по унификации кузовов автобуса и троллейбуса, полностью перейти к эксплуатации таких машин до настоящего времени так и не удалось.

В конце 1980-х годов силами московских транспортников на базе венгерских кузовов была налажена сборка сочленённых троллейбусов «СВАРЗ-Икарус». Последняя попытка унификации предпринята в 2002 г.

Осенью 2002 г. на МТРЗ построен троллейбус модели 6223 с использованием передней маски, дверей и других элементов отделки, которые позаимствовали от автобуса ЛиАЗ-5256. Годом позже на заводе на базе нового кузова, который был приобретён на заводе ЛиАЗ, построили троллейбус с электрооборудованием чешской фирмы «Шкода-Электрик» – модель МТрЗ-5279 «Русь». В 2005–2007 гг. московские троллейбусостроители построили несколько партий низкопольных троллейбусов модели МТрЗ-52791 «Садовое Кольцо», унифицированных по кузову с автобусом ЛиАЗ-5292.

С 2010 г. в Москве на заводе СВАРЗ организовали сборку троллейбусов СВАРЗ-МАЗ-6235, аналогичных тем, что делали на белорусских заводах «Белкоммунмаш» (модель 221) и «Этон» (Т-103), унифицированных с кузовом автобуса МАЗ-103.

Ещё один союз троллейбуса с автобусом был образован на заре зарождения первого. Безгаражное хранение автобусов в холодное время года приводило к их замерзанию, что срывало выпуск на маршруты. Автобазой Академии наук СССР в 1936-1937 гг. была проведена работа по устройству электроподогревательной установки для грузовиков ЗИС-5, а позже и автобусов. Под подогревом стояло одновременно 34 машины. В дальнейшем этот опыт подхватил 3 автобусный парк треста «Мосавтотранс», причём в силу ряда местных условий предпочтение было отдано подогреву током, который поступал с подвешенной вдоль стоянки автобусов КС, аналогичной той, что используется для троллейбусов. Один конец шнура подключался к проводу, а другой устанавливался на левое крыло автомобиля под фару. Напряжение, поступавшее в машину, не превышало 220 В. Длина КС составляла 65 м. Под подогрев одновременно могло встать 80 автобусов. 4 декабря 1937 г. экспериментальную площадку с контактной сетью для подогрева автобусов приезжал осматривать Н.С. Хрущёв, который остался доволен.

Независимость от контактной сети

Как уже было сказано, впервые автономный ход троллейбусы в Москве начали использовать в 1937 г. Учитывая, что в СССР уровень автомобилизации не носил столь массового характера, как на Западе, автономный ход для объезда пробок тогда не был актуален. Однако ввиду визуального загрязнения контактной сетью и её элементами исторических зданий в центре столицы в 1958 г. начали разрабатывать устройства, позволяющие опускать и поднимать токоприёмники при подъезде к участкам со снятой контактной сетью.

Привод опускания токоприёмников срабатывал, но механизм действовал медленно, применяя сжатый воздух, что было нежелательно, так как мощность мотор-компрессора была ограничена, а в зимних условиях надёжность системы падала. Для опускания и поднятия токоприёмников водитель реверсивным переключателем замыкал цепь электродвигателя, установленного на крыше троллейбуса, электродвигатель вращал барабан, на который наматывался трос, прикреплённый к штанге токоприёмника. Аккумуляторные батареи, обеспечивающие автономный ход троллейбуса, даже при применении самых лучших на тот момент времени батарей типа СЖН имели большой вес (в среднем 2 т), что влекло за собой сокращение вместимости троллейбуса на 20–25 пассажиров из-за недопустимой нагрузки на шины. Снижалась и максимальная скорость движения троллейбуса до 25 км/ч на горизонтальных участках пути, а на подъёмах до 5–7 км/ч. Расход электроэнергии возрастал на 46%. От этой идеи тогда же пришлось отказаться.

В 2000-е годы были попытки внедрить троллейбусы с автономным ходом. Вологодский завод «Транс-Альфа» построил в 2003 г. троллейбус с суперконденсаторами, которые давали возможность ездить 3 км без подключения к проводам. Другие производители поставляли в Москву экспериментальные троллейбусы с автономным ходом (БТЗ-52763 с дизель-генераторной установкой, 2004 г.; МТрЗ-52791 «Садовое Кольцо» с аккумуляторами). Увы, но до сих пор в Москве наладить регулярную эксплуатацию машин без подключения к контактной сети на большое расстояние так и не удалось.

Чему равна одна Москва?

Сегодня троллейбусный парк в Москве по количеству единиц подвижного состава по-прежнему является самым крупным в мире (SIC!), число их (с учётом грузовых троллейбусов) составляет 1860 единиц. Протяжённость контактной сети (с учётом подъездных и служебных линий) составляет почти 625 км. Число действующих маршрутов с учётом коротких – 93. Всё это обслуживает восемь парков и одна дополнительная площадка в Новокосино. Капитальный ремонт производится на Московском троллейбусном заводе.

Единственная страна, которая с учётом всех городов, где работает троллейбусный транспорт, могла бы сравниться с одной лишь Москвой – это весь Китай! Весь!

Какие преимущества имеет троллейбус перед другими видами транспорта в условиях современной Москвы?

1. Отсутствие вредных выхлопов в атмосферу и картерных газов в пассажирский салон, что характерно для автобусов.

2. Умеренный шум и плавный ход за счёт применения электронных систем управления. Дизель в автобусе создаёт дополнительную вибрацию в салоне. В трамвае же громоздкие тележки вызывают шум при движении вагона по рельсам и сопутствуют ускоренному разрушению дорожных одежд в местах пересечения автомобильных дорог с рельсовым полотном.

3. Маневренность. При наличии автономного хода троллейбус может продолжать движение по тем же маршрутам, что и автобус, а с устройством специального троса он легко дублирует и трамвай. Троллейбус может отклоняться от контактной сети на расстояние до 4 м и подъезжать к остановкам, чего лишён трамвай. Троллейбус в отличие от трамвая не требует обустройства посадочных платформ и выделения обособленных линий.

4. Высокая степень унификации кузова и организации парков с автобусом. Для трамвая необходимо строить индивидуальные кузова и проектировать депо.

5. Пассажировместимость при длине кузова 24 м и тремя узлами сочленения сопоставима с трамваем, что наглядно доказала многолетняя эксплуатация сочленённых троллейбусов в Швейцарии.

6. Большой срок службы кузова, что многие относят к исключительным преимуществам трамвая, успешно опровергает опыт эксплуатации троллейбусов в чилийском городе Вальпараисо, где самому старому троллейбусу в этом году исполняется 66 лет. В России же сегодня в ряде городов работают троллейбусы, которые были построены во второй половине 1970-х годов.

7. Скорость движения на выделенных полосах в среднем у троллейбуса составляет 65–75 км, а в отдельных случаях и более, что доказывают скоростные троллейбусные линии на выделенных полосах в Бразилии, Италии, Эквадоре, Китае и других странах. Такую линию открыли в сентябре 2012 г. в Венесуэле. При повышении напряжения в контактной сети (750 В и более) скорость значительно увеличивается, что даёт возможность высокой рекуперации электроэнергии.

Уже созданная и успешно проверенная инфраструктура в Москве позволяет внедрить многие из перечисленных аргументов «за» и усовершенствовать поистине удобное и безопасное для пассажиров транспортное средство – троллейбус.