Обзор выставки bauma CTT RUSSIA 2019

Избавляясь от неликвидов

За последние 10 лет с российского рынка ушли только три марки автомобилей, чьи шасси широко использовались для строительной спецтехники, это КрАЗ и «два в одном флаконе» – московский ЗИЛ и его уральский филиал УАМЗ (завод «АМУР»). Другие «покойники»: курганский завод КЗКТ со своими тягачами «Русич» сгинул уже 10 лет назад, а компания КОМ с единичными выпусками малотоннажников «Русак» так и не доехала до рынка спецтехники и была лишь ответом на бешеный спрос в 2005–2009 гг. Не большие потери.

Китайские и американские компании особой погоды не делали и предлагали в основном технику для грузоперевозок, затыкая лишь наши дыры в потребительском спросе от Карелии до Камчатки. Традиционные европейские производители (Mercedes-Benz, Volvo, Renault, Scania, MAN, DAF, IVECO) с разной долей успеха остаются на рынке и хорошо умостились в коммунальном, строительном, горнопромышленном и нефтегазовых секторах экономики.

К ним начинают пристраиваться японские продуценты с локализацией сборки в России. А это не просто расширяет предложение, но и укрепляет связи автопроизводителей и потребителей в обход серых схем по ввозу б/у техники.

Производители автомобильных шасси не унывают: в ближайшие 5 лет грядёт перевооружение автопарка и, как показывает свежая статистика, спрос опять начал вытягиваться после провала I квартала. Казалось бы поводов для алармизма нет. Но растущие цены на иномарки провоцируют эксплуатантов либо перенапрягать ритм работы, который в некоторых областях из-за сезонного характера просто невозможно вести, либо закупать технику низкого ценового диапазона. Так что третий приход китайских и корейских брендов начнётся с бюджетного класса. Но пока заказывает музыку и правит бал «КАМАЗ».

Универсалы на все руки

Потребителям, хоть и с запозданием, стал интересен рынок многофункциональных машин, которые выполняют целый спектр работ: бурильные, работа с грузом или высотные работы. Удивительно, как две компании представили два одинаковых решения на одном шасси – КАМАЗ-43118. Стального цвета модель 659100, разработанная ООО «КРАН центр «КАМАЗ» оборудована КМУ Palfinger Inman IT200 с гидрофицированным оголовком стрелы, на котором монтируются рабочая платформа на двоих работников и бурильное оборудование. Другую машину с КМУ-150 представил «Галичанин».

Ещё один «седельник» с КМУ Fassi F415 с невероятным грузовым моментом 37 т.м стоял на стенде итальянского кранового производителя. Полноприводное шасси IVECO-AMT Trakker 633910 с увеличенной колёсной базой (4,3+1,4 м) рассчитано на работу в составе автопоезда массой до 97 т. При минимальном вылете 2,6 м манипулятор поднимает до 13,5 т, а на максимальном 14,4 м – 2275 кг.

Не забыта и линейка Mitsubishi-Fuso. Бортовой Canter FECXJ с 4-цилиндровым турбодизелем 4P10-KAT6 мощностью 175,4 л. с. нашёлся на стенде Fassi. Накануне в Набережных Челнах на заводе «ДК РУС» («Даймлер КАМАЗ РУС») выпустили 10-тысячный «Кантер» (сборка с 2010 года). Чёрно-белый передок кабины, наклейка на верхней части ветрового стекла и графика на дверях указывают на принадлежность к лимитированной серии Evolution, собранной в количестве 250 экземпляров. Evolution отличается расширенной комплектацией и возможностью заказа ряда опций со значительными скидками. Автомобиль мод. А836 с КМУ Fassi F85 0.23 с лебёдкой на втором колене, простым полиспастом и одинарной запасовкой каната (как на рыболовном спиннинге) выпущен незадолго до выставки. Подобное решение пригодно для расходных серий типа «ГАЗели» или расстрельных шасси «ГАЗона» с низким сроком окупаемости, но никак не для элитных спецвыпусков.

Шасси дороже всего!

Эксплуатанты и субподрядчки давно выросли из пубертатных рамок «нравится–не нравится». Даже самые жирные коты строительного бизнеса не гонятся за брендами и стараются свою прибыль взвешивать через формулу весов окупаемости и эффективности. Если магистральный тягач может прокормить семью и ещё дать приработок на рынке грузоперевозок, то с узкоспециализированой техникой дело гораздо хуже. Им нужна лишь постоянная занятость и регулярный сервис. Недешёвые иномарки (это касается и установленного оборудования) содержать малым предприятиям, а тем более частнику невозможно в принципе. Даже у крупных предприятий сверхсуточный простой техники в гараже влечёт за собой убытки по лизингу и аренде доходящий до 500 рублей в час! Есть ещё штрафы и неустойки за невыход на линию. Именно поэтому, продавая оптимальное количество машин, иностранные производители ничем не рискуют, если будут продавать типовые машины, а не спецтехнику. Этим они сдерживают внутрикорпоративную инфляцию на поддержание гарантийных обязательств.

Современная дилерская база («КАМАЗ» или «Мерседес» не важно) позволяет отслеживать судьбу каждого шасси вплоть до утилизации. Но поддерживать такой спецавтопарк, могут только предприятия, работающие в высокомаржинальном секторе, либо очень богатые автопроизводители. Именно поэтому европейские иномарки уже навсегда ушли в верхний ценовой диапазон. Все потребители, находящиеся на «олимпе» бизнеса, уже давно определились с заказами и знают, какое шасси у кого брать. Они скованы долгосрочными обязательствами. Номинальное присутствие Scania, Volvo или MAN с 1–2 моделями на выставке СТТ несёт лишь служебную функцию и должно служить подтверждением, что «мы тут есть».

Показателен пример с представленным самосвалом MAN TGS41.440 BB-WW (Typ 39W6945) 8х4 с кузовом БЦМ-59.5 (мод. 65392Е) красногорского завода «Бецема». Максимально допустимая полная масса машины составляет 41 т, а в составе автопоезда полная масса достигает уже 80 т. На дорогах общего пользования эти значения соответственно составляют 32 и 40 т. На конкурсе «Инновации в строительной технике в России», который впервые прошёл в 2019 году, жюри присудило ему премию в номинации «Самосвал года». Но сколько частников его купит?

Второй вариант. Компанию ему в разных уголках выставочной площадки перед третьим павильоном составляли Mercedes-Benz Arocs 4145 («Испытано в Сибири!» – гордо докладывала надпись на ветровом стекле), Volvo FMX 420 c кузовом для скрапа и парочка майнинговых «сканий» для карьерных работ: Scania Hagen G500 B8x4HZ CJ17L (G8X400) и Scania Odin M P440 XT CB8х4EHZ CJ17L (G8X400) с углевозным кузовом «Бецема» из износостойкой стали НЛМК.

Многоосный десерт

Но что значат все эти самосвалы и краны с неперевариваемыми индексами по сравнению с экземплярами стоимостью под полмиллиона долларов? Их мы оставили на закуску.

Фирменный немецкий Putzmeister M56-5 с высотой подачи бетонной смеси до 55,1 м на здоровенном шасси Volvo FMX 10х4 наглядно показывает интерес концернов к российскому рынку и наоборот, интерес рынка к невероятным гигантам. Развернуть стрелу на 40 м «в парус» при ветре в 5 м/с было для экспонента неслыханным удовольствием (фото на заставке).

Ещё более удивило появление Everdigm 40CX-5 с 39-метровой стрелой на диковинном для России шасси Daewoo 8х4 серии Novus SE. Вторая управляемая ось выполнена подъёмной и отнесена к задней ведущей тележке! Но больше всего впечатлил 6-осный Daewoo Novus SE с 62-метровым корейским бетононасосом KCP 63. Две передние оси у него управляемые, а в 4-осной задней тележке ещё один сюрприз: две центральные оси (4 и 5) с двухскатной ошиновкой ведущие, а две крайние (3 и 6) с односкатной ошиновкой подруливающие, и весит такой агрегат 42,6 т!

Шасси Daewoo поставили посетителей в тупик. Все были уверены, что такой марки уже нет. Но ценник возвращал в чувство: эта марка есть и просят за него, как за целый автопарк КАМАЗов, и строительный сектор уже готов на него не поскупиться! Мы вас предупредили: в ближайшие 5 лет грядёт ПОЛНОЕ перевооружение автопарка.

Широкая локализация для узких целей

Типаж не терпит пустоты. Уход с рынка зиловских «Бычков» и «Валдаев» не остался незамеченным китайской компанией JAC. Если в прошлом году упор ставился на модели JAC N75 (не совсем понятно, почему она не пошла в широкие массы), то теперь предложение расширено за счёт среднетоннажных моделей JAC N56 с тентованным кузовом нижегородского завода «СпецМобиль» и серией N721, которая на российском рынке поделена на два модельных ряда: JAC N80 и JAC N120 (число означает округлённую полную массу в центнерах). В этом ряду отметился 3,5-тонный городской самосвал JAC N80 мод. 6046JZ с платформой завода «Чайка-Сервис» и 156-сильным мотором Cummins ISF 3.8 (Euro 5, 156 л. с.).

Застарелое признание в любови

На своём стенде «КАМАЗ» окончательно избавился от классической линейки (К3) и настойчиво продвигает поколение К4. Усилия уже дают о себе знать не столько спросом, сколько предложением. Но не все потребители готовы переплачивать за прогресс более полумиллиона рублей за самосвал нового поколения с новой кабиной, поскольку это увеличивает сроки окупаемости, тяготы по лизингу и может поставить подрядный бизнес на грань выживания.

Камские автостроители не очень афишируют свои работы по созданию бюджетных решений. Но внимательный посетитель выставки их разглядел! На уличной экспозиции стояла необычная по сегодняшним меркам версия самосвала на шасси КАМАЗ-6520-020-00. В этом «привете из прошлого» бросилась в глаза стальная облицовка радиатора и стеклянная оптика старого образца в бампере. Такие активно применяли в период 2004–2006 гг., когда двигатель классического 740-го семейства начал использоваться с 16-ступенчатой КП ZF. Эта коробка удачно подходит под возросший крутящий момент двигателей КАМАЗ-740 после модернизации. Дневная кабина увеличенного объёма (с высокой крышей) имеет бюджетное исполнение: вместо пневмоподвески установлена пружинно-рессорная.

Только на второй день выставки из листовки выяснилось, что это пример капитального ремонта от самого производителя, вернее от его придворного завода «Ремдизель»! Этот КАМАЗ послужил недостающиим пазлом в картине выставки и встал на своё место! Мы впервые наблюдаем, как завод открыто признался, что готов делать конверсии ради своего потребителя!

Камминзы, пригодные для дела

На стенде ПАО «КАМАЗ» была представлена гамма двигателей преимущественно линейкой Cummins. Прикол в том, что, освоив 6,7-литровое семейство двигателей ISB6.7, на СП «КАММИНЗ-КАМА» буквально утонули в пожеланиях потребителей и начали наращивать литровую мощность. Потребители не могли нарадоваться: тихий, мягкий, экономичный, не вибрирует… Роковой момент наступил, когда после 70–80 тыс. км пробега моторы словно лошади были загнаны нещадной эксплуатацией с гигантским перегрузом на тяжёлых работах. В какой-то момент возникло недопонимание с обеих сторон с непереводимыми идиоматическими оборотами. К этому времени уже началось освоение 4,5-литровых моторов. Они должны восполнить нужды в промышленных дизелях, в том числе для спецтехники и аграрных машин, но у него и так конкурентов было достаточно (ЯМЗ-534 и ММЗ Д-245). Завод был загружен планами и руководство изыскивало варианты для освоения более тяжёлой серии дизелей.

Тут надо понимать, как устроен бизнес Cummins: в компании есть чёткая региональная локализация по выпуску гаммы моторов во всём мире. А тут «этим русским» ещё срочно приспичило иметь третий мотор с увеличенным рабочим объёмом. Нервы, совещания, перекройка глобальных планов во всех подразделениях. Вот так в марте 2017-го стартовало производство более крупных дизелей QSL8.9 и 6LTAA8.9, которые закрыли брешь в типаже. Страшно сказать: в России до этого не было моторов в диапазоне от 7 до 11 литров! В 2019 году появилось много локализованных компонентов российского производства. Среди них не только примитивные кронштейны пневмокомпрессора, скобы генератора или жгуты электропроводки, но уже поршни, пальцы, форсунки.

Новый 12-литровый форсированный дизель КАМАЗ-920.13-750, разработанный совместно с компанией Liebherr (отчего обе компании испытывают ревность друг к другу) на стенде был представлен в 749-сильной версии с двухступенчатой системой турбонаддува. Новое семейство двигателей оказалось настолько удачным по конструкторским наработкам, что его уже прочат в качестве замены тутаевским дизелям.

Прицепная конверсия

Прицепная техника, экспонируемая в 2019 году, в прямом смысле слова, пересчитана на пальцах одной руки… В своей основной массе, это самосвальные полуприцепы, цементовозы и тралы для перевозки тяжёлой строительной техники.

Преемник военного завода «Молот» сейчас расположен в городе Кузнецк Пензенской области, его эвакуировали из Москвы в 1941 году. Сегодня предприятие сконцентрировано исключительно на мирной продукции называется НПО «Нефтегазовое машиностроение и специальное автомобилестроение», а выпускает свою продукцию под торговой маркой – GT7. На выставке bauma CTT RUSSIA`2019 под этим брендом было представлено три полуприцепа, оснащённых осевыми агрегатами собственного производства.

Первый экспонат – цементовоз модели М-34 снаряжённой массой 7250 кг, при этом масса перевозимого груза составит более 32 т. Цистерна изготовлена из стали 09Г2С. Специализированная цистерна-полуприцеп М-образной формы предназначена для транспортировки цемента и прочих сыпучих грузов. Она смонтирована на базе трёхосной тележки с пневмоподвеской, в базовой комплектации оборудуется двумя пневматическими клапанами разгрузки, шаровыми кранами, обратными клапанами, предохранительным клапаном, крышками люков, гибким рукавом для разгрузки и пневматической двухпроводной тормозной системой HALDEX.

Другой экспонат – трёхосный трал GT7 TP40, грузоподъёмностью 40 т нёс на своих закорках облегчённый самосвальный полуприцеп серии ППС-К для транспортировки сыпучих строительных и сельскохозяйственных грузов. Он оснащён гидравлическим подъёмником для опрокидывания кузова. Таким полуприцепом-самосвалом можно перевозить песок, гравий, уголь, асфальт, зерно и многое другое. Из особенностей конструкции данного семейства полуприцепов стоит выделить электронную тормозную систему с ABS немецкого производства, барабанные тормозные механизмы, которые более других подходят для эксплуатации по плохим дорогам. Полуприцеп-самосвал GT7 может быть адаптирован как к европейской модели тягача, так и к американской.

Прицепной шоу-стоппер

Важнейшим шоу-стоппером камского автогиганта стал автопоезд, состоящий из седельного тягача КАМАЗ-5490 NEO 4х2 и самосвального полуприцепа НЕФАЗ-95094 – новинки 2019 года. Этот четырёхосный самосвальный полуприцеп (первая и вторая оси полуприцепа подъёмные) предназначен для перевозки различных сыпучих, строительных и промышленных грузов по общей сети дорог. Рама полуприцепа сварная, из лонжеронов двутаврого сечения, переменная по высоте, изготовлена из высокопрочной стали S700. Платформа металлическая, овального сечения, сварная, с откидным задним бортом с верхней навеской. Изготовлена из конструкционной стали 09Г2С, толщина бортов – 6 мм, пола – 8 мм. Опрокидывающий механизм самосвальной платформы гидравлический, с электропневматическим дистанционным управлением, гидроцилиндр марки HYVA. Осевые агрегаты полуприцепа НЕФАЗ-95094 от компании BPW. Рабочая тормозная система с двухконтурным пневматическим приводом, электронным управлением. Тормозные механизмы барабанные. Шкворень полуприцепа имеет два положения, для эксплуатации с двух- или трёхосными тягачами. Массо-габаритные параметры новинки отличные: снаряжённая масса – 9060 кг, грузоподъёмность – 38 940 кг, максимальная полная масса – 48 т. Распределение нагрузки происходит следующим образом: 12 т на ССУ тягача и 4х9 т на оси полуприцепа. Объём самосвальной платформы – 30 м³, погрузочная высота – 1496 мм.