15-метровые городские автобусы «Волжанин-6270 СитиРитм-15», ГолАЗ-6228-010 и МАЗ-107-065

Во главе салона

Темой нашего рассказа являются 15-метровые городские автобусы «СитиРитм-15», ГолАЗ-6228 и МАЗ-107-065. Кабины этой троицы в соответствии с московскими особенностями перевозок в шоферской среде именуются маленькими, т. е. не имеют отдельного выхода на улицу. Оставив в стороне фактор «нравится – не нравится», давайте оценим, что видит со своего места «командир корабля» при необходимости поворота налево или направо с второстепенной дороги. Какой там пешеход – автокран «Кировец» можно не увидеть! И это при полной прозрачности стекол и отсутствии пассажиров, толпящихся на передней площадке. А говорим – безопасность превыше всего!

Есть вопросы и к системе зеркал. Если салонные удобны во всех машинах, то с наружными сложнее. При пользовании вынесенной вперед левой линзой ГолАЗа нужно меньше крутить головой, но чтобы протереть ее от грязи, придется выйти на улицу. У «Волжанина» и МАЗа для этого достаточно лишь открыть форточку, к тому же на «107-м» окно в районе зеркала оснащено дополнительным обогревом. В остальном к обзорности претензий нет, но лично мне больше понравился ГолАЗ по принципу «высоко сижу – далеко гляжу».

Компоновка кабин различна, и говорить о преимуществах той или иной схемы довольно сложно. Во всех автобусах можно найти место для складирования «полезных мелочей», причем в «СитиРитм-15» для этого используется ниша, предназначенная для обзора в дополнительное окошко в правом углу. Так как на практике пользоваться им оказалось невозможно, водители нашли более рациональное применение этой конструкции. Кабина ГолАЗа кажется самой маленькой, но при этом в ней все под рукой – на панели даже нашлось место для магнитолы. А вот место над головой используется довольно бестолково, там только лампа освещения.

В МАЗ-107 над головой запираемый отсек для вещей и ниши для магнитолы и речевого информатора, пользоваться которыми можно не вставая с кресла. За спиной свободно вповесишь дубленку. Думаете, вот он, лидер? Как бы ни так. На распластанной панели приборов не нашлось места ни для углублений, ни для подстаканников, ни для дефлекторов, направляющих воздух на водителя. Даже путевку приткнуть некуда. Вот и переходит порой чувство простора в ощущение голого поля…

И еще один общий недостаток – на всех этих автобусах для защиты водителя от солнечных лучей проведена «доработка по месту». Может, конструкторам все же попытаться придумать иную конфигурацию противосолнечной шторки?

Железо как оно есть

Конструкция 15-метровых машин не очень отличается от более коротких. Самая характерная деталь, позволяющая определить длину автобуса – дополнительная 3-я ось. У «Волжанина» и ГолАЗа ось управляемая и угол ее поворота зависит от направления передних колес. У МАЗа ось самоустанавливающаяся. Но кажущаяся простота оборачивается ненужными проблемами. Дело в том, что для движения задним ходом необходимо предварительно проехать немного вперед, чтобы колеса встали прямо и при включении задней передачи стопорный палец зафиксировал их в этом положении. В противном случае передача просто не включается, поэтому транспортники такую систему не очень жалуют.

Конструкции 2-й ведущей оси тоже различаются, они находятся в прямой зависимости от выбранной схемы изменения уровня пола. Отдельно рассматривать их не буду, лишь отмечу, что применяемый на «Волжанине» портальный мост самый дорогой.

Заслуживает внимания и тот факт, что подвеска каждого автобуса отличается размещением пневморессор, амортизаторов, креплением реактивных тяг. Даже расположение стабилизаторов поперечной устойчивости различно. У «Волжанина» они установлены на 1-й и 2-й осях. На ГолАЗе стабилизатор ведущей оси отсутствует, зато он есть на 3-й, управ­ляемой.

В конструкции моторного отсека тоже есть свои особенности. Двигатели волжской и минской машин смещены влево. Причем шахтная компоновка позволила в МАЗе компактно поместить радиатор рядом с двигателем, а не тянуть к нему длинные шланги и ремни на привод вентилятора охлаждения, как в «СитиРитм-15». Центральное расположение двигателя в ГолАЗе продиктовано использованием готового шасси Scania.

Субъективный взгляд специалиста

После длительной эксплуатации устаревших автобусов Ikarus и ведущих свою родословную с 1980-х ЛиАЗ-5256 впечатление от 15-метровых, конечно, хорошее. Но чтобы узнать, насколько они хороши в действительности и какие у них недостатки, я побеседовал с заместителем главного инженера транспортного предприятия Игорем Анатольевичем Колягиным.

И.К.: Они достаточно удобны. Только в «Волжанине» возникает чувство дискомфорта из-за того, что правый угол кабины стеклянный. Но это быстро решается установкой штор.

И.К.: Обзорность у всех моделей хорошая. В ГолАЗе справа в кронштейн вмонтировано дополнительное зеркало для наблюдения за передним колесом и 1-й дверью – очень удобно. В других автобусах приходится устанавливать подобное зеркало самостоятельно, а в «СитиРитм-15» правая линза при определенной посадке водителя бликует в перегородке или исчезает за ней полностью.

И.К.: В целом все машины хорошие. Однако в предельно ограниченном пространстве ремзоны с автобусом МАЗ больше проблем, он менее маневренный.

И.К.: К «Волжанину» и ГолАЗу претензий нет. А вот чтобы долить охлаждающую жидкость в МАЗ, необходима лестница. Расширительный бачок находится слева в шахте двигателя, под самой крышей. И если в парке это еще терпимо, то при утечке ОЖ на линии техпомощь везет лестницу с собой, а потом ставит ее на проезжей части. В условиях городской толчеи – очень опасное решение.

И.К.: Конечно, не без этого. В «Волжанине» очень плотная компоновка моторного отсека, и чтобы добраться до патрубков и шлангов, нужны изрядная гибкость и сноровка. Усложняет задачу то, что люки отсеков маленькие и к тому же закручены на болты, которые постоянно срываются. Очень «радует» слесарей антресоль возле 1-й двери и постоянно текущие сальники редуктора ведущего моста.

На ГолАЗ-6228 применено полностью скомплектованное шасси Scania L94UB 6х2х4 с собственным силовым агрегатом, а на Голицынском заводе только производят монтаж кузова. Иностранный силовой агрегат и КП достаточно надежны, но и они требуют обслуживания, а иногда и ремонта. Так, натяжные ролики ремней выходят из строя через 150–200  тыс.км, а заменить их дорого. К тому же, как выясняется, дотянуться до отдельных узлов (например к некоторым патрубкам системы охлаждения) довольно сложно. Если говорить о кузове, то иногда отклеиваются стекла. Довольно часто выходят из строя механизмы дверей и их электропроводка. К тому же кнопка управления 1-й дверью снаружи расположена в левом боковом люке – хочешь попасть внутрь или закрыть дверь, выходи на дорогу. Но определенно радует, что сложная система климат-контроля достаточно надежная и все ее поломки сводятся к неисправностям регулировочных электроклапанов в системе охлаждения.

В МАЗе много претензий к ненадежной системе управления 3-й поворотной осью. К тому же по аналогии с МАЗ-103 после пробега 250–300 тыс. км ожидается разрушение редуктора ведущего моста.

И.К.: ГолАЗ и МАЗ.

И.К.: Если убрать «врожденные болезни», то ГолАЗ. На втором месте МАЗ, на третьем «Волжанин». Но эта оценка субъективная и содержит много факторов, на которые можно смотреть по-разному. В любом случае 15-метровые одиночные машины ничем не уступают сочлененным, а в некоторых вопросах даже превосходят их.

Право выбора

Информацию о цене «Волжанина» непосредственно с завода получить не удалось. Поэтому приводим данные из Интернета – 6 527 000 руб. Не мало, однако.

ГолАЗ-6228 стоит гораздо дешевле – 5  900  000 руб. Гарантия и периодичность обслуживания практически аналогична волжской машине – 1 год и 40  000 км соответственно.

Белорусский автобус сейчас доступен только в пострестайлинговом виде за 4 820 000 руб. Заводская гарантия закончится через 1 год при условии, что будет соблюдаться межсервисный интервал 30 тыс. километров.

Естественно, при выборе той или иной машины каждому транспортнику придется учитывать огромное количество факторов: протяженность маршрута, расстояние между остановками, наличие нормальных дорог, возможность оперативного переключения подвижного состава, его унификации и т. д. и т. п. Но все равно определяющими в этом списке будут плотность пассажиропотока, выгодность эксплуатации и, конечно, цена. Именно на эти три вопроса мы и постарались ответить…