110 лет моторизации Почты России

Недалёк тот день, когда Почта России отметит двухсотлетний юбилей. Недавно в нашем журнале была опубликована статья, в которой рассказано главным образом о специальных почтовых автомобилях, изготовленных в СССР. А теперь мы отмечаем знаменательное событие – 110 лет моторизации Почты России. Хороший повод, чтобы оглянуться на прошлое и рассказать о первых почтовых автомобилях Российской империи. Эта тема уже неоднократно вскользь затрагивалась в наших публикациях. Однако она заслуживает отдельного рассказа.

Историческая справка

Самые первые

Первые специализированные почтовые автомобили-фургоны появились в Германии и Франции в конце XIX века.

В деле моторизации почты Россия не намного отстала от ведущих стран Европы, а некоторые из них опередила. Уже в марте 1903 г. ГУПТ приняло решение о закупке почтовых машин для столицы. Петербургская фирма «Фрезе и К°» предложила шесть малых и четыре больших фургона и два грузовика. Предложение о поставке грузовиков Почтово-телеграфное ведомство отклонило, но 21 апреля 1903 г. подписало договор с Петром Александровичем Фрезе о поставке десяти почтовых фургонов грузоподъёмностью 10 пудов (160 кг) по цене 2000 руб. за машину и четырёх больших грузоподъёмностью 50 пудов (800 кг) по цене 3000 руб. 19 сентября 1903 г. собранный в Петербурге первый почтовый фургон «Фрезе» был представлен заказчику, 9 октября вся партия из четырнадцати машин была изготовлена и прошла испытания, а 4 декабря почтовые машины «Фрезе» официально приняты ГУПТ. Все они собраны в Петербурге с применением двигателей, трансмиссии и других частей французской фирмы De Dion, Bouton & Cie. Эксплуатацию, техническое обслуживание и хранение почтовых машин фирма «Фрезе» взяла на себя, она же предоставила и обученных шофёров. Автомобили были покрашены в серо-дымчатый цвет. К сожалению, они послужили российской почте не долго – в ночь с 26 на 27 марта 1904 г. в гараже вспыхнул пожар, почти все первые российские почтовые машины погибли в огне.

Короткая история петербургских почтовых машин «Фрезе» оставила нам очень мало «следов». Краткие сообщения в российской прессе 1903 г., случайные иллюстрации без конкретных подписей, в основном из рекламы фирмы, расплывчатые и противоречивые заметки автомобильных историков позднего времени... Недостаток сведений по-прежнему затрудняет работу над их идентификацией. Попробуем в очередной раз разобраться и по возможности исправить ошибки, допущенные в предыдущих публикациях. В различной профильной прессе были показаны три модели лёгких почтовых фургонов, но их существовало только два типа. После тщательной проверки всех накопленных автором сведений можно атрибутировать с полной гарантией только одну известную иллюстрацию.

Известную третью иллюстрацию, которая долгое время считалась также одной из модификаций почтового фургона «Фрезе», мы можем уверенно исключить из списка претендентов на звание первого почтового автомобиля в России. Рекламная фотография фабрики «Фрезе и К°» является перепечаткой иностранного снимка, на котором показан лёгкий фургон производства французской фирмы Société de Constructions de Véhicules Automobiles Roval. Небольшая компания из города Левалуа-Пере существовала в 1907–1910 гг. и прославилась производством именно этих дешёвых коммерческих автомобилей простейшей конструкции. Машину оснащали одноцилиндровым мотором De Dion-Bouton мощностью 6 л.с. Поиски прототипа этого фургона были осложнены тем, что во многих иностранных источниках того времени марку машины писали с ошибкой – Royal вместо Roval. Вероятно, П.А. Фрезе имел намерение освоить сборку таких фургонов в Петербурге, однако это не могло произойти ранее 1908 г. К тому времени изготовление автомобилей на фабрике «Фрезе и К°» практически закончилось, фирма занималась главным образом постройкой автомобильных кузовов. Как это нередко случалось в Российской империи, рекламодатель использовал чужой снимок, разукрасив его надписями на русском языке методом простейшего ретуширования, но сохранив логотип Roval.

Столичный почтамт

Потеряв на пожаре свои первые почтовые машины, ГУПТ объявило о готовности приобрести новые. Предложения поступили как от фирмы «Фрезе и К°», так и от нового петербургского производителя – Акционерного общества машиностроительного и котельного завода «Г.А. Лесснер», освоившего годом ранее изготовление двигателей внутреннего сгорания по лицензии немецкой фирмы Daimler, конструктором которых являлся упомянутый русский инженер Б.Г. Луцкий. Предложение фирмы «Лесснер» показалось почтовым чиновникам более привлекательным – автомобили Daimler к тому времени уже завоевали популярность в Европе. Первоначально планировалось выдать подряд на поставку девяти новых машин и капитальный ремонт трёх автомобилей «Фрезе», наименее пострадавших от пожара, но вскоре были внесены коррективы. 19 июня 1904 г. между ГУПТ и фирмой «Лесснер» подписан договор о поставке четырнадцати лёгких почтовых фургонов для Петербургского почтамта. Первый почтовый фургон «Лесснер» модели «Тип 1» собран в марте 1905 г., а через два месяца заказ был полностью выполнен. Некомплектные автомобили выписали из Германии, моторы и механизмы трансмиссии к ним изготовили и установили в Петербурге. Машины оснащали двухцилиндровыми двигателями мощностью 6–9,5 л.с., они могли перевозить 15 пудов (240 кг) груза. За каждый фургон ГУПТ заплатило 2940 рублей. Автомобили отличались отменным качеством, некоторые из них прослужили до 1917 г. Стоит отметить тот факт, что в 1906 г. для охраны почтовых грузов, перевозимых автотранспортом со двора почтамта на петербургские вокзалы, была сформирована вооружённая охрана – нападения грабителей на почтовый транспорт случались в то время нередко.

Заведующим гаражом Петербургского почтамта был назначен инженер А.М. Пашкевич, известный позже как издатель ежегодных петербургских «Автомобильных справочников» и один из издателей журнала «Мотор». В дальнейшем автопарк столичного почтамта непрерывно пополнялся грузовыми машинами и лёгкими фургонами. В поздних выпусках справочника Пашкевича дана статистика только по автомобилям частных владельцев, а на казённые машины данных нет, что затрудняет их поиск и учёт. В 1913 г. на службе петербургской почты находилось 24 бортовых грузовика производства различных иностранных заводов. Полным списком автор не располагает.

Автомобили для почтовых контор

В 1904 г. ГУПТ приняло решение о постепенной моторизации Московского почтамта и почтовых контор в некоторых городах, игравших заметную роль в международном почтовом сообщении. В список попали крупные морские порты и приграничные железнодорожные узлы: Одесса, Варшава, Рига и Гельсингфорс.

Быстрее всех отреагировала Одесская почтовая контора, оперативно заказав автомобили у германской фирмы Nürnberger Motorfahrzeuge-Fabrik «Union» GmbH. В декабре 1904 г. из Нюрнберга в Одессу прибыли три фургона Maurer-Union моделей Typ IIIa и Typ IIIb. В начале следующего года они приступили к работе, чуть позже привезли и один легковой автомобиль той же, весьма редкой для России марки. Через два года почтовый автопарк города пополнился американскими машинами Oldsmobile. В 1913 г. в эксплуатации Одесской почтовой конторы было четыре лёгких фургона Oldsmobile и тринадцать немецких грузовиков Benz трёх моделей с двигателями мощностью 10, 20 и 30 л.с. Подряд на поставку грузовиков выполнило тамошнее отделение германской фирмы Benz & Cie.

В 1908–1909 гг. на имя начальника Рижского почтово-телеграфного округа поступили прошения о поставке почтовых автомобилей от Торгового дома «Евгений Фейтельберг» и германского подданного Фрица Тихауера. Первый предлагал лёгкие фургоны Roval такие же, как показанные выше на французской рекламе и фотографии из каталога фирмы «Фрезе» – Фейтельберг был единственным представителем этой фирмы в России. Второй торговец был генеральным агентом французской фирмы Clément-Gladiator в Лифляндской губернии. Длительные переговоры с ними не принесли результата, моторизация рижской почты так и не состоялась, корреспонденцию по-прежнему развозили гужевым транспортом.

Про моторизацию почты Москвы уже писали, но не грех кратко и повторить. В 1910 г. Московский почтамт подписал договор с Акционерным обществом экипажно-автомобильной фабрики «П. Ильин» о поставке партии специализированных почтовых автомобилей. Первые три машины – однотонный крытый фургон и два бортовых грузовика французской марки La Buire грузоподъёмностью 1 и 3 тонны – прошли всесторонние испытания в октябре–декабре 1910 г. Шасси автомобилей с двигателями мощностью 10–15 и 24–32 л.с. Пётр Петрович Ильин выписал на заводе фирмы Société des Automobiles de la Buire в Лионе, а кузова к ним были изготовлены на его фабрике в Москве. Всего было заказано 32 автомобиля, шофёров для них подготовила Троицкая биржевая артель. К лету 1911 г. в гараже Московского почтамта имелось два бортовых грузовика и 27 фургонов – все марки La Buire. На 1 сентября 1912 г. количество почтовых машин в Москве не изменилось, можно сделать вывод, что первоначальный заказ сократили на три автомобиля.

Варшава, столица входящего в Российскую империю Царства Польского, ещё с 1903 г. планировала провести моторизацию своей почты. И только в 1911 г. эти планы реализовались: в Германии приобрели 28 лёгких фургонов, изготовленных на заводе Benz Werk GmbH vorm. Süddeutsche Automobilfabrik (Benzwerke Gaggenau). Все они были покрашены в жёлтый цвет, за что жители Варшавы сразу же прозвали их «канарейками». В варшавской прессе тех лет неоднократно мелькали сообщения о плохой подготовке шофёров (якобы бывших почтальонов), неоднократно замеченных в лихачестве и нередко попадавших в аварии. Вскоре многих из них уволили и набрали новый штат из опытных водителей, однако неугомонные журналисты ещё долго с сарказмом трубили об угрожавшей спокойствию жителей города «жёлтой опасности».

Почтовая контора Гельсингфорса, столицы Финляндии, также входившей в то время в состав Российской империи, заказала в 1910 г. у немецкой фирмы Adlerwerke vorm. Heinrich Kleyer AG во Франкфурте-на-Майне два лёгких фургона грузоподъёмностью 500 кг по цене 16 000 финских марок за каждую машину. В начале следующего года автомобили прибыли на пароходе из Германии и вскоре приступили к развозке почтовых грузов. В 1913 г. в Гельсингфорсе появился ещё один фургон марки Adler. Добротно изготовленные машины развозили корреспонденцию около двух десятков лет.

Подряды и аренда

Почтовые и почтово-телеграфные конторы других городов Российской империи не имели возможности формировать собственные автопарки, однако нашлись и другие пути моторизации провинциальной почты. В начале ХХ века предприниматели многих губерний России пытались организовать «правильное [регулярное. – С.К.] автомобильно-омнибусное» сообщение, как правило, междугородное.

Автобус – транспорт вместительный, кроме пассажиров на нём можно перевозить и небольшие объёмы груза. В целях повышения рентабельности многие владельцы рейсовых автобусов попутно предлагали за умеренные цены свои услуги местным почтовым конторам. Предложения вызвали интерес почты и принимались охотно, особенно в регионах с малоразвитой сетью железных дорог. Наибольшее развитие новое дело получило в западных и юго-западных губерниях страны, а также на побережье Чёрного моря. Для предпринимателей оно, казалось бы, было выгодно – почему бы не заработать лишнюю копейку, взяв попутный груз? Но не всё оказалось так просто... Почта требовала доставку корреспонденции строго в установленные ей сроки, а техника и пресловутые российские дороги вносили свои коррективы.

Показателен один пример. В 1910 г. подряд на доставку почты по маршруту Сочи–Сухум взял инженер Белобородов, содержавший в собственном гараже в Сочи несколько автомобилей. Первые же регулярные рейсы вызвали не только нарекания со стороны подрядчика и пассажиров, но и бурную дискуссию на страницах газеты «Черноморский край». Один пассажир, некий граф Кисилёв, опубликовал в газете письмо о «кошмарной поездке», закончив его словами: «Стыдно, господа!» Он ругал организацию и работу почтово-пассажирских перевозок, восхищаясь мужеством шофёра, вынужденного на протяжении всего пути постоянно менять и чинить шины (когда «запаски» кончились, пришлось в дороге заклеивать пробитые камеры и ставить на покрышки бандажи), устранять мелкие неисправности, рисковать своей жизнью и жизнями пассажиров. Досталось от графа и почтовой конторе: «Субсидируемому содержателю автомобилей, конечно, есть полный расчёт иметь никуда не годные машины, возить почту возможно реже: хоть раз в месяц, но что же смотрит местное почтовое начальство? Неужели нет узды на своевольство и издевательство г. контрагента? Не для прекрасных же глаз этого господина казна платит ему крупную субсидию, а, конечно, с целью оживления почтовых сношений в крае, для пробуждения жизни и деятельности в нём. Но разве это оживление, а не глумление над делом, людьми, над самой идеей?»

Инженер Белобородов опровергал критику, жалуясь на состояние дорожного полотна: «...граф Киселёв не хочет знать, что когда автомобиль вышел в путь из Сочи, то у него шины были, что называется, с иголочки: новенькие, незапятнанные, а когда он прошёл чистилище и самый ад, вымощенный битым щебнем от Афона до Сухума, да потом, когда его погнали в обратный путь по той же острой тёрке, то нужно удивляться, как на колёсах остались ещё следы от бывших шин. Кроме битого щебня, не укатанного по дороге, имеются ещё места, где по полотну дороги положены хворостяные тюфяки до очень длинного моста с изношенной настилкой, что также представляет в общем прекрасный способ уничтожения шин». Далее «заведывающий гаражом» сетовал на колоссальные расходы, прежде всего в связи с частой заменой дорогих покрышек, и просил Сочинскую почтово-телеграфную контору о дополнительных субсидиях. В ответ он получал... штрафы «…за дерзкое обращение [...] с начальником Гагринской почтово-телеграфной конторы и за отправление [...] из Сухума автомобиля раньше назначенного времени, Белобородов оштрафован десятью рублями, по 5 руб. за каждый случай в доход казны. [...] Инженер Белобородов за неисправность оштрафован на 25 рублей».

В 1911 г. убыточное предприятие закрылось. Желая восстановить автомобильно-почтовое сообщение по тракту, начальник Сочинской конторы назначил торги на новые предложения. Но после неудачи Белобородова предпринимателей с автомобилями, готовых взять подряд, так и не нашлось. Пришлось возить почту снова на конных экипажах. В других почтовых округах России дело обстояло не намного лучше. Лишь в редких случаях частные подрядчики имели профит от почтовых перевозок – чаще приходилось нести убытки. Большого развития эта форма сотрудничества автотранспортных предприятий с ГУПТ не получила.

Более выгодным видом сотрудничества владельцев автотранспорта с Почтово-телеграфным ведомством оказался метод аренды. Ограничимся также одним характерным примером из провинциальной Самары.

В 1910 г. известный самарский торговец автомобилями П.Н. Поляков сказал: «Нам нужно не просто продавать автомобили населению, а приучить их к ним, сделать автомобиль неотъемлемой частью их повседневной жизни». В 1912 г. он подписал договор с Самарской почтово-телеграфной конторой о сдаче в аренду двух грузовиков – французского Berliet и немецкого Büssing. Машины развозили почту как по городу, так и по территории Самарской губернии. Автомобили были сданы в прокат с возможностью дальнейшего выкупа, Поляков предоставил опытных шофёров и взял на себя за отдельную плату техническое обслуживание грузовиков. Таким образом, вся ответственность за своевременную доставку грузов легла на плечи конторы. Мало того, юридически договор был составлен так ловко, что Полякову удалось увильнуть от уплаты ежегодного налога за эти машины. На чрезвычайном заседании Самарской городской думы 10 мая 1913 г. был зачитан доклад Управы с параграфом № 3 «сбор с лошадей, экипажей частных лиц и собак». В этот параграф был включён также «сбор с велосипедов, мотоциклетов и автомобилей». На заседании в числе прочего было принято «Предложение о необходимости соискания энергичных мер к обложению сбором автомобилей г. Полякова, развозящих почтовую корреспонденцию...». Судя по всему, меры эти так и не были найдены.

В годы войны

Накануне Первой мировой войны по Высочайшему повелению от 17 июля 1914 г. утверждено Положение о военно-автомобильной повинности. Цель Положения – создание правовой базы для действий государственных органов по формированию в случае войны резерва автомобильной техники для армии путём принудительного изъятия её у населения с одновременным возмещением стоимости. Через два дня оно было объявлено и руководству. Военно-автомобильная повинность не распространялась на автомобили, обслуживающие ГУПТ. Один из пунктов Положения давал «бронь» автомобилям, принадлежавшим «государственным, земским и обывательским почтовым станциям в числе, определённом для каждой из них контрактами или составляемыми Почтовым ведомством расписаниями».

Почтовые автомобили продолжали свою работу и в годы войны. В 1915 г., когда моторизация Русской армии достигла достаточно высокого уровня, было принято решение о пополнении автопарка ГУПТ. С этого времени началась моторизация почтовых контор во многих городах, не имевших ранее в эксплуатации автомобилей. Для этих нужд выделялись в первую очередь признанные негодными для армейской службы дешёвые американские машины и устаревшие автомобили, мобилизованные у населения двумя годами ранее. Специализированные почтовые фургоны в годы войны не поставляли, вновь открывшимся почтовым гаражам пришлось довольствоваться обычными грузовиками и забракованными Военным министерством легковыми машинами. Например, в 1916 г. для гаража Минской почтовой конторы было выделено всего лишь три автомобиля американского производства – один грузовик марки Federal и две «военно-негодных» легковых машины марки Overland. Приоритет в моторизации имели, как и прежде, города, где располагались крупные транспортные узлы, а также прифронтовые губернии.

Однако, несмотря на все попытки моторизации Российской почты, основные перевозки вплоть до конца 1917 г. производились посредством железнодорожного и гужевого транспорта. В 1918 г. работа почтовых автомобилей в России прекратилась – последние исправные машины были реквизированы для нужд Красной Армии. Через несколько лет новой власти пришлось начинать всё «с нуля».

В заключение можно сделать некоторые выводы. Отрадно, что на первом этапе моторизации российской почты в Петербурге использовались автомобили отечественной сборки «Фрезе» и «Лесснер», а одесситы отдали предпочтение немецким машинам марки «Маурер-Унион» и американским марки «Олдсмобиль». В дальнейшем на службе ГУПТ использовались исключительно автомобили иностранного производства, но автопарки формировались, как правило, из однотипных машин, что облегчало их эксплуатацию и ремонт. В большинстве случаев руководство почтамтов и почтовых контор закупало и арендовало автомобили отменного качества производства известных европейских заводов – немецкие «Гаггенау», «Бенц», «Адлер», «Штевер», «Бюссинг», французские «Ла Бюир» и «Берлие», английские «Коммер». Основным типом почтовых автомобилей в Российской империи являлся, как и ныне, закрытый фургон, широко применялись и бортовые машины грузоподъёмностью до четырёх тонн.