Седельный тягач Mercedes-Benz Actros MP4 1848 LS 4х2 F 13 (Typ 963.403)

Флагманское семейство грузовиков Actros на российский рынок прибыло хоть и не в полном европейском составе, но с завидным набором итераций. Доступны различные кабины, колёсные формулы и базы, на выбор возможны варианты подвесок и высота рамы. Есть над чем подумать и подбирая под свои задачи силовую линию. Автомобили для России будут изготовляться как на заводе в немецком Вёрте, так и на производстве компании «ДК РУС» в Набережных Челнах.

Понимание проблемы в двигателях

Набор двигателей, предлагаемых на четвёртые «Актросы» в РФ, те же современные европейские рядные «шестёрки» ОМ470, ОМ471 и ОМ473 рабочим объёмом, соответственно, 10,7; 12,8 и 15,6 л (ожидавшееся на уровне предположений некое «родство» с новым модельным рядом КАМАЗа, применяющим двигатели ОМ457, не подтвердилось).

У этих агрегатов чугунный блок цилиндров с «мокрыми» гильзами, чугунная ГБЦ, 4 клапана на цилиндр, заднее расположение привода ГРМ. Степень сжатия – 18,4 – довольно много для двигателей с турбонаддувом. Все двигатели настроены на соответствие требованиям пятого экологического класса, поэтому линейка вариантов настройки мощности разнится с европейской. А 470-й мотор может развивать от 326 до 456 л.с., при этом показатели крутящего момента будут от 1700 до 2200 Нм, 471-й выдаст от 421 л.с. до 510, развив при этом от 2100 до 2500 Нм, а 473-й движок способен на диапазон в 517–625«лошадей» и 2600–3000 Нм крутящего момента.

Как видно, линейка мощностных настроек у ОМ 470/471/473 разного рабочего объёма местами пересекается. Так и было задумано. С учётом специфики перевозок, характера поклажи, дорожных и климатических условий и рельефа, перевозчик может расставить свои предпочтения. Для тяжеловесных автопоездов лучше подойдёт больший рабочий объём, пусть и не с максимальной мощностной настройкой, а в междугородных перевозках в равнинной местности двигатель меньшего объёма будет экономить топливо, при этом тягово-динамические возможности останутся на близком уровне. Пик продаж, однако, прогнозируется на 13-литрового «середнячка» ОМ471.

Теперь о том, как обеспечили флагманским грузовикам с путеводной звездой стандарт Euro 5. Казалось бы на первый взгляд ничего сложного нет в том, чтобы перепрошить двигатель заведомо более высокого экологического класса. Напомним, в Европе в 2011 году стартовали «Актросы» сразу и в единственном исполнении – Euro 6. Но всё дело в нашем российском топливе, испокон веков страдающим от избытка серы, который вызывает образование сажи и высокие показатели окислов азота в отработавших газах и пагубно влияет на продолжительность жизни компонентов систем нейтрализации. Поэтому просто «раздушить» двигатель в данном случае не будет продуктивным решением, так как эти важные компоненты останутся «под ударом».

Как и в Европе, эти двигатели оснащены аккумуляторной системой впрыска (Common Rail), но в нашем случае уже без сажевого фильтра. Система рециркуляции отработавших газов EGR осталась, но её особенность – специальный теплообменник, связанный с жидкостной системой охлаждения двигателя, уменьшающий температуру выхлопа на входе до 50 °С. Дозирование отработавших газов, поступающих на рециркуляцию, сведено к минимуму.

Система впрыска X-Pulse с полностью электронным управлением и мультипликатором давления для кратковременного повышения пикового крутящего момента доработана. Максимальное давление в топливной рампе чуть снижено до 1060 бар, но в индивидуальных форсунках осталось прежним – до 2700 бар. Ассиметричный турбокомпрессор постоянной геометрии с самого начала был одной из характерных особенностей этих двигателей. Важно, что максимальный крутящий момент достигается уже с 900 об/мин, а на частотах вращения 1300– 1400 об/мин доступно до 95%.

Воздушный компрессор здесь переменной производительности, управляемый специальной муфтой. Он не перекачивает ресиверы, заставляя выпускать наружу избыточный воздух.

Насос гидроусилителя приводится напрямую от коленвала и расположен со стороны маховика. Помимо стандартного насоса ГУР, конструкторы применяют вариант с электронно управляемым электромагнитным клапаном, он отбирает у двигателя примерно на 50–60% меньше мощности (при скорости 60 км/ч 190 Вт вместо 460 Вт). Однако поставка насоса такого типа предусмотрена в Россию в качестве опции, в большинстве базовых машин такого не будет.

Продолжение силовой линии

На Mercedes-Benz Actros MP4 для РФ возможен только один вариант КП – 12-ступенчатый «робот» PowerSchift третьего поколения. Естественно, что под изменившуюся внешнюю скоростную характеристику двигателей был подстроен алгоритм переключения, скорость переключения передач увеличилась на 20% по сравнению со вторым поколением PowerSchift. Одна из особенностей алгоритма работы данной КП: сокращено количество переключений передач на уклонах. Кнопкой на передней панели можно активировать режим «раскачки», который предусмотрен программным обеспечением КП, водитель в этом режиме должен только слегка отрабатывать педалью акселератора, всё остальное за него выполнит электроника.

Ведущий мост технически допустимой грузоподъёмностью 13 т со сварной балкой, главная передача гипоидная, а не коническая, как в самой последней европейской версии. Картер ведущего моста без дроссельной заслонки, управляющей потоком трансмиссионного масла в зависимости от нагрузки – инновации 2017 года: немцы решили обойтись для наших условий традиционным конструктивом с полнопоточной подачей масла.

Высокое передаточное отношение главной пары – 2,611 или даже 2,533, в зависимости от установленного двигателя, обусловлено достаточными показателями крутящего момента в зоне малых оборотов. При изготовлении ответственных деталей КП и дифференциала серьёзно поработали над классом чистоты обработки поверхностей, шестерни выглядят так, что глядя на поверхности зацепления можно причёсываться!

При описании заднего моста необходимо отметить ещё один важный момент. В борьбе за устойчивость и управляемость конструкторы перекомпоновали конфигурацию реактивных тяг крепления картера ведущего моста. Вместо одной двойной тяги спроектировали две раздельных независимых. Теперь координаты мнимой линии пересечения продольных осей реактивных тяг находятся в заднем свесе.

Рама и ходовая часть

В этой группе деталировки у ориентированного на наш рынок Mercedes-Benz Actros MP4, пожалуй, минимум отличий от европейских спецификаций. Рама, собранная на болтах, изготовлена из высокопрочной стали и испещрена перфорацией. Так удобнее и производителю компоновать великое множество конфигураций оборудования, и потенциальным надстройщикам. Толщина лонжерона рамы снизилась до 6 мм по сравнению с предыдущей моделью, где было 8 мм, высота лонжеронов – 275 мм, а ширина «лестницы» рамы стала больше на 100 мм, увеличив её жёсткость на кручение.

Балка переднего моста изменила свою форму, став более выгнутой, изменена кинематика ряда деталей – так настраивали подвеску для толерантности к дорожным покрытиям, имеющим колейность. Ещё гордость создателей Actros MP4 – новый интегральный кронштейн в передней левой части рамы. Он включает в себя одновременно переднюю опору рессоры, является площадкой крепления рулевого механизма и передней левой опоры кабины. Кстати, подвеска кабины для России – четырёхточечная, на усиленных пружинах, но по отдельному заказу установят и пневмоподушки.

Упругие элементы передней оси «русского» четвёртого «Актроса» – двухлистовые рессоры, но сзади пневмобаллоны по четырёхточечной схеме – надёжно, но немного утяжеляет машину в сравнении с двухбаллонной пневмоподвеской, которая применялась массово на МР3.

Немного о тормозной системе

Колёсные тормозные механизмы Mercedes-Benz Actros MP4 – дисковые на всех осях. Тормозная система – с электронным управлением, само собой есть ABS и ESP. Дополнительно помогать тормозить будут моторный тормоз и гидравлический ретардер Voith.

Образцовая эргономика и комфорт

Для РФ, как и в Европе, помимо кабин различной высоты будут доступны два варианта ширины кабины – 2500 или 2300 мм. Заявлено, что кабина меньшей ширины существенно улучшает аэродинамику, поэтому стоит задуматься, а не отвергать сразу узкий вариант, если речь идёт не о самых дальних маршрутах.

Для нашего отдела испытаний интерьер и эргономика рабочего места Mercedes-Benz Actros MP4 – давно изученные пространства, мы тестируем эти грузовики с 2011 года. Трудно найти явные огрехи у авторитетного производителя, скорее можно извести себя огромным выбором вариантов исполнения и дополнительного оборудования. Но упомяну очень полезную для наших условий функцию – систему подогрева кабины за счёт остаточного тепла двигателя.

Водители, ранее не знакомые с четвёртым поколением флагманских тягачей Mercedes-Benz, оценят широкие спальные полки, где нижняя поднимается на 90º и устанавливается параллельно задней стенке кабины, а верхнюю можно выставить по уровню с помощью храпового механизма. «Тумбочка» для вещей и холодильник под нижним «спальником» расположены не друг над другом, а параллельно – так удобнее доставать предметы или провизию. С каждым годом оттачиваются решения по зональному освещению, трансформации полок и столиков, расположению клавиш, приборов и розеток. Словом, флагман, он и есть флагман!

И опять об электронных помощниках

Электронные ассистенты торможения, контроля полосы, дистанции и бокового интервала незримо присутствуют во всех Mercedes-Benz Actros MP4, вне зависимости от рынка сбыта. Но Actros MP4 заботится не только об обитателях кабины, но и беззащитных участниках дорожного движения – пешеходах и велосипедистах. С точки зрения бортового компьютера это объекты высотой от 0,7 до 2,5 м, развивающие скорость до 50 км/ч. Система Sideguard Assist оповещает водителя о движущихся и неподвижных препятствиях с правой стороны, так как правый борт на грузовиках сложнее контролировать.

Активный круиз-контроль и поддержание дистанции, а также подбор передач в трансмиссии с учётом геолокации – давно привычные устройства в Европе. Но в России их функциональность ограничена, а картография прописана только до реки Урал, поэтому раскрыть электронный потенциал «Актроса» полностью возможно лишь в международном рейсе в Евросоюз…

Молодость, проверенная временем

Четвёртый «Актрос», вне всяких сомнений, ультрасовременный, совершенный и актуальный. Однако до России он доехал лишь спустя восемь лет конвейерной жизни, за которые умудрился не только не устареть, но и саморазвиться. Не будет лукавством утверждение, что не каждая сборная команда лиги «большой семёрки» имеет в своём арсенале столь сильного игрока. А немцы, предвидя суровые истязания своих грузовиков в реальной российской жизни, не побоялись дать официальную гарантию на силовую линию в три года или 450 000 км. Остаётся только пожелать специалистам рынка финансовых услуг потрудиться так, чтобы автомобили с трёхлучёвой звездой из объекта вожделения стали реальностью парков наших перевозчиков.