Автомобили и автобусы производства ООО «КомТранс»

Так получилось, что «КомТранс» получила известность в очень узких кругах в то время, как об этой фирме знали очень немногие. Предприятие никогда не занималось пиаром, а его продукция носила в основном мелкосерийный, если не сказать, заказной характер. Может, поэтому в СМИ давно не встречалось никаких упоминаний об этом предприятии.

В одну из своих поездок на Ликинский автобусный завод я решил заскочить в районный центр и узнать, чем живет «КомТранс» сегодня, да и жива ли она вообще. Оказывается, еще как жива! У ворот меня встретил директор Марат Владимирович Жаворонков, который и поделился историей предприятия, рассказал о планах на будущее.

Фирма «КомТранс» была основана в 1995 году его отцом Владимиром Ивановичем Жаворонковым, вдохновителем и реализатором проекта производства автобусов на ТОО «Альтерна». Как раз в это время на фирме произошел рейдерский захват, и Жаворонкову пришлось уйти. Так родился «Коммерческий транспорт» – предприятие, которое можно смело назвать идейным правопреемником ликвидированной вскоре «Альтерны».

Вполне закономерно, что новая фирма продолжила заниматься проектированием автомобильной техники. Первой продукцией, которая впоследствии стала если не визитной карточкой предприятия, то по крайней мере принесла ей широкую известность, стали электробусы. Эти многоместные транспортные средства на электрической тяге были созданы специально для столицы под реализацию программы правительства Москвы «Экологический транспорт». Предполагалось разработать два типа электробусов различного назначения: первый – для работы на закрытых территориях; второй – для эксплуатации на городских маршрутах. Принципиально они различались между собой запасом хода и временем зарядки аккумуляторных батарей. Проект для парковых территорий, получивший название «Лужок», представлял собой автопоезд из собственно электробуса мод. 72041 и пассажирского прицепа мод. 7204. Емкости его конденсаторных батарей хватало всего на 15–20 км, но при этом их можно было быстро заряжать. Такой режим эксплуатации на маленьких скоростях был вполне приемлем для работы в парковых зонах и на территории выставочных комплексов. В отличие от «Лужка» второй тип электробуса КТ-3248 «Корнет» мог проехать без подзарядки до 85 км при скорости до 80 км/ч, что давало ему возможность работать в городских условиях. Естественно, процесс зарядки его аккумуляторов был более длительным.

По конструкции оба электробуса были похожи. Кузова «Лужка» и «Корнета» имели трубчатый металлический каркас, а наружные панели были выполнены из стеклопластика. В качестве силового агрегата использовали электродвигатель ДПТ-45, закупленный в Набережных Челнах в ООО «Перспектива», а силовой электронный преобразователь поставляло ГНПП «Квант». На первых «Лужках» применяли в качестве накопителей энергии суперконденсаторы (что считалось наиболее передовым техническим решением), а на последующих – гелевые свинцово-кислотные аккумуляторы с системой термостатирования, изготовленные по заказу «КомТранса» известной фирмой Sonenschein. С аккумуляторами запас хода «Лужка» увеличился до 55 км, что позволяло возить посетителей ВВЦ целый день без подзарядки.

Такие же аккумуляторы были установлены и на «Корнете». А вот электропривод «Корнета» отличался от электропривода «Лужка» радикально. Сначала было принято решение для экономии времени закупить электропривод нового поколения, о создании которого только что с гордостью заявила фирма-производитель, в Германии.

Делегацию «КомТранса» немцы приняли приветливо, но долго не могли поверить, что этим голодным русским понадобилась такая передовая немецкая техника. Потом была объявлена цена электропривода, явно завышенная в несколько раз, а после недельного раздумья и обсуждения вопроса на совете директоров последовало вежливое сообщение, что в ближайщие годы фирма не имеет возможности поставлять в Россию свои новейшие разработки. Пожадничали, а зря!

Для участия в разработке электропривода была привлечена фирма «Элинк-Марафон». И оказалась на высоте! Недаром ее руководитель еще в юном возрасте получил орден за разработку бомбового прицела для очень известного советского самолета. В течение года совместными усилиями был создан агрегат, состоящий из специально спроектированного ведущего моста со встроенным вентильно-активным электродвигателем. Масса электродвигателя жидкостного охлаждения мощностью 120 кВт вместе с планетарным редуктором составила 90 кг! Для сравнения: троллейбусы в то время ездили, да и сейчас ездят с электродвигателями 110–120 кВт массой 950 кг.

С 1996 по 1999 год было построено семь автопоездов «Лужок» и всего один электробус «Корнет». Дальнейшего развития проект, к сожалению, не получил, так как правительство Москвы, сначала громко заявлявшее о массовом внедрении экологически чистого электротранспорта, быстро ретировалось, отказавшись от закупок электробусов. Всероссийский выставочный центр, где безотказно работали все выпущенные «Лужки», прохладно отнесся к этой затее и за свои деньги покупать тоже ничего не хотел. Как ни крути, эксплуатация электромобилей требует определенной культуры обслуживания, включающей в том числе и создание стационарной станции подзарядки. Без спонсорской помощи со стороны городских властей, похоронивших вскоре надежды на возрождение ВДНХ, ВВЦ к таким тратам не был готов – куда проще в те годы было сдавать площади в аренду. А потом на ВВЦ сменилось руководство. Электробусы забыли на открытой стоянке, и их разграбили…

Что касается «Корнета», то выпущенный в 1998 году образец прошел лабораторно-дорожные испытания и опытную эксплуатацию. А дальше… все опять уперлось в деньги. Конечно, если смотреть на ситуацию объективно, на тот момент стоимость электробусов была очень высокой, и говорить о рентабельности их эксплуатации в единичных экземплярах не приходится, а на закупку больших партий московское руководство денег не нашло – так проект «Экологический транспорт», помпезно «раскрученный» в газетах и по телевидению и имевший далеко идущие планы, сошел на нет.

Созданные в ХХ веке электробусы «Лужок» и «Корнет» и сегодня выглядят достойно на фоне своих зарубежных аналогов и уж куда комфортабельнее и безопаснее тех китайских поделок на колесах, что в последнее время закупало правительство Москвы для обслуживания парковых зон.

В известной степени понимая, что реализация проекта, зависевшего от финансирования со стороны государства, является лотереей, и делать ставку на него нельзя, руководство «КомТранса» параллельно развивало другую тематику – производство автобусов среднего класса многоцелевого назначения. Начало этого проекта было положено в 1996 году. Совместно с фирмой ООО «НАМИбус» был создан автобус КТ-4222 «Рокада» на шасси ЗИЛ-433102. В его основу лег проект ТС-42091, документация на который была куплена у «Укравтобуспрома» (бывш. ВКЭИА, г. Львов). К тому времени выпуск этого автобуса пытались наладить Сургутский автобусный завод, Буденновский РМЗ и завод «Новая Бряньсельмаш», однако ни у одного из них эти попытки успехом не увенчались. Лишь на Украине ТС-42091 выпускал малыми партиями Староконстантиновский завод «Металлист».

Автобус «Рокада» хоть и имел каркас от ТС-42091 из сварных труб прямоугольного сечения, но не являлся точной копией львовского проекта – его передняя часть кузова была полностью создана в Орехово-Зуеве. Новый автобус был продемонстрирован на выставке «Мотор-шоу-97», где им заинтересовались потенциальные заказчики. Так, два автобуса в северном исполнении (с дополнительными отопителями, двойным остеклением) были отправлены в Якутию на добывающие предприятия концерна «АлРосса». Еще шесть автобусов купило объединение «Тулауголь» – они работали на автобазе в Новомосковске. Интересно, что дальнейшее сотрудничество с туляками планировалось в виде совместного финансирования проекта строительства автозавода по выпуску этих автобусов в поселке Донском Тульской области: было даже создано юридическое лицо ООО «ДонАвто». Однако вскоре произошел всем известный дефолт, «Тулауголь» было объявлено банкротом, а у самого «КомТранса» средств на серийное производство КТ-4222 не хватило, тем более что основные заказчики этого автобуса, предназначенного в основном для служебных перевозок, тоже оказались в затруднительном финансовом положении. В этой связи об автобусе «Рокада» пришлось забыть.

Все это время, вкладывая средства в потенциально масштабные и серьезные проекты наподобие «Лужка» или «Рокады», предприятие было вынуждено искать источники финансирования, поэтому приходилось заниматься тюнингом и браться за любые разовые заказы по переоборудованию автомобильной техники. Хорошо, что конструкторский потенциал это вполне позволял. Так, фирма «КомТранс» одной из первых разработала и начала изготовлять удлиненные бортовые «ГАЗели», получившие собственное название «Раданка». Эти машины выполняли по разовым заказам с 1997 года с разной колесной базой и оформляли в ГИБДД как индивидуальное переоборудование. В отличие от аналогичных машин других производителей удлинители рамы «Раданки» с целью усиления конструкции обваривались по периметру. Благодаря этому многие из тех «удлинёнок», изготовленных в конце 1990-х, можно встретить и сегодня: они до сих пор в строю. В принципе, и сейчас фирма по заказу готова сделать такой автомобиль.

Еще одним интересным проектом по переоборудованию, который в немалой степени способствовал широкой известности предприятия стала «Дикая ГАЗель». Идея этого автомобиля родилась, как ни странно, совершенно неожиданно: однажды на «ГАЗели» Жаворонков всерьез застрял на бездорожье в Курской области. И, занимаясь «самовыкапыванием», начал прорисовывать в уме образ перспективного вездехода, который не спасовал бы в этой грязи. По возвращении на завод эти задумки и материализовались в «Дикую ГАЗель» – единственный автомобиль категории «В», без труда преодолевающий столь распространенные в России дорожные заграждения из бетонных блоков. За основу первой сделанной машины был взят «фермер» ГАЗ-33023, но впоследствии в зависимости от желаний заказчика эти «вездеходы» изготовлялись на базе любых моделей семейства «ГАЗелей», например, были собраны удлиненные экземпляры и даже один микроавтобус VIP (с душем, биотуалетом, DVD и т.д.). На «Дикую ГАЗель» ставили дизели Nissan, Toyota, ЗМЗ-514. Всего было собрано порядка десяти машин, которые работали в Уфе, Йошкар-Оле, Москве и других регионах.

Продолжением этой темы можно считать линейку аварийно-спасательных автомобилей «Ясень» КТ-3881, техническое задание на которые разрабатывалось совместно со специалистами МЧС. В качестве базового для них использовалось шасси ГАЗ-3308, а двойная кабина заимствована у «ГАЗели». Такое сочетание серийных узлов позволило создать наилучшую с точки зрения проходимости и компактности машину. Первый собранный «Ясень» принимал лично С. Шойгу, который прокатился во время презентации этого автомобиля в Сочи и остался очень доволен. Всего на сегодняшний день изготовлено больше десятка машин для Петербурга, Краснодара, базы Центроспаса, для водолазной службы МЧС, для «химиков» из Ижевска. Все они немного различаются между собой по конфигурации отсеков кузова (это диктуется спецификой перевозимого оборудования), но общая конструкция неизменна: люки отсеков нижнего пояса открываются вниз, превращаясь в удобные подножки. Вставая на них, можно легко достать до верхних ящиков с выдвижными секциями.

В активе фирмы было и сотрудничество с компаниями нефтегазового комплекса. Так, в период с 2000 по 2003 год «КомТранс» изготовил по заказу «Газпрома» около десяти передвижных лабораторий на шасси ГАЗ-3308 для патрулирования строительства газопровода «Голубой поток». Были сделаны аналогичные машины и для Минобороны.

Еще один интересный заказ от нефтяников – специальное автомобильное технологическое шасси КТ-6980 «Сибирь». Спроектированное в 2001–2002 г.г. по заказу московского изготовителя нефтепромыслового оборудования НПП «Ранко» это шасси предназначалось для монтажа экспериментальной насосной цементировочной установки, масса которой не позволяла использовать стандартное шасси «Урал» и КрАЗ. «Сибирь» имела оригинальную жесткую раму со встроенными аутригерами, кременчугские мосты, каркасно-панельную кабину со стеклопластиковой обшивкой и была приспособлена для установки двигателей мощностью 330–800 л.с.

В начале нового тысячелетия «КомТранс» уже активно участвовал во многих автомобильных проектах. Так, первый изготовленный в России автобус «Эней-3265» на шасси «Бычка», проект которого продвигало ООО «ЛАЗ-Контракт», был собран именно в Орехово-Зуеве. То же можно сказать и об автобусе «Московит» для Тушинского завода, и о троллейбусе МТБ-5248 для НПО «Молния», электрооборудование которого потом монтировалось на МТРЗ. Были разовые заказы на мастерские ЖКХ и МПС на базе ГАЗ-2705, весоповерочную лабораторию КТ-40 на шасси МАЗ и многое другое.

В 2003 году по заказу Департамента соцзащиты и Общества инвалидов г. Москвы предприятие разработало универсальный трап с электроприводом для инвалидов-колясочников. В итоге «КомТранс» переоборудовал около 25 автобусов МАЗ-103, работающих в «Мосгортрансе». Для перевозки людей с ограниченными физическими возможностями по инициативе Департамента социальной защиты населения г. Москвы была организована работа по созданию специального автобуса: эта тема как раз стала широко обсуждаться общественностью. Так родился проект автобуса «Вестрон», разработанный в рамках московской программы «Удобный транспорт». Он мог перевозить сразу шесть колясочников, имел низкий ровный пол по всему салону и оснащен выдвижным трапом.

В 2005 году автобус успешно прошел сертификацию, в начале 2006-го получил ОТТС. Мощности позволяли делать до 200 автобусов в год, но реально на предприятии было сделано лишь четыре автобуса «Вестрон»: один в двухдверном варианте (КТ-2224) и три – в однодверном (КТ-2224-01). Почему? Планировалось, что новые автобусы будут работать в службах социального обеспечения инвалидов, однако по факту, когда начало производства автобусов фактически зависело только от подписания контракта на закупку, правительство Москвы от автобуса неожиданно отказалось, предпочтя закупить партию переоборудованных «фургонбусов». Вышло дешевле и неудобнее, но мнение непосредственно инвалидов никого почему-то в тот момент не интересовало.

Сейчас «КомТранс» продолжает работать над темой электромобилей – ведь эта фирма, одна из немногих в России, имеет бесценный опыт в создании подобных конструкций. За последние годы было спроектировано и изготовлено несколько вариантов: один 8-местный электромобиль «Май» (отправлен в Египет), две гибридные городские коммунальные машины «Хоббит» (тяга – электрическая, а бензиновый двигатель только для подзарядки батарей). Сейчас предприятие вплотную работает над проектом нового поколения электромобилей под рабочим названием «Гермес». Перспективное семейство будет включать специальные городские машины грузоподъемностью от 500 кг до 2 т для нужд почты, коммунальщиков и др., а также микроавтобус. Проект предусматривает использование кузовов с пожизненной гарантией коррозионной стойкости, электропривода с КПД до 98%, безызносных редукторов и т. д. Говорят, что наше автомобилестроение отстало навсегда. Не похоже!

Надеемся, что этот проект воплотится в реальные машины на наших улицах, ведь должно же когда-нибудь прийти то время, когда экологичный электромобиль перестанет быть роскошью и станет наравне с автомобилем обычным средством передвижения?!