Проблемы гибридных автомобилей в Великобритании

Некоторое несоответствие

Согласно выводам британского агентства потребительских исследований HonestJohn.co.uk, 98% гибридных легковых автомобилей оказались гораздо прожорливее, чем обещали производители. Изучив отчёты об эксплуатации 148 000 машин с комбинированными силовыми установками (вырабатывающими энергию для электромотора при помощи ДВС) и так называемых plug-in hybrid (заряжаемых от розетки), агентство подсчитало, что только 1 из 39 автомобилей соответствовал заявленному производителем показателю.

Хуже всего дело обстоит с Mercedes-Benz C-Class C350e, чей эксплуатационный расход топлива достиг только 36,9% от заявленного. По несоответствию паспортной топливной экономичности худшие модели распределились следующим образом:

1. Mercedes-Benz C-Class C350e 36.9%;
2. BMW 3 Series 330e 37.2%;
3. Volkswagen Golf GTE 38.1%;
4. Mitsubishi Outlander PHEV 42.5%;
5. BMW 2 Series Active Tourer 225xe 56.4%.

К слову, по данным всё того же HonestJohn, обычные автомобили в среднем по индустрии демонстрируют соответствие паспортным показателям на 83%. Агентство опрашивало только владельцев легковых автомобилей, однако картину легко спроецировать на гибридные коммерческие транспортные средства, многие из которых создаются на той же агрегатной базе. Как известно, условия эксплуатации коммерческого транспорта куда жёстче, чем личных автомобилей.

Придуманная забота о гражданах

Теоретически, гибриды, например, комбинированная силовая установка, состоящая из дизеля, генератора и пары тяговых электромоторов в ступицах колёс экономичнее классического ДВС, однако на практике далеко не всё идеально. Следует учитывать, что масса гибридомобилей больше, а электрическая трансмиссия обладает меньшим КПД по сравнению с механической. Немаловажна и экономическая составляющая. Ещё в начале 1960-х годов Н.А. Погарский в лаборатории электропривода института ВНИИСтройдормаш рассчитал, что электрические трансмиссии по своему весу и стоимости сравниваются с механическими при мощности первичного двигателя от 440 кВт и выше. То есть на карьерных самосвалах и мощной строительной технике электротяга себя вполне оправдывает. Но как с лёгкими коммерческими автомобилями и с грузовиками малой и средней грузоподъёмности?

Первое, гибриды дороже. Увеличение отпускной цены автомобиля на 30% и выше ложится на накладные расходы перевозчика дополнительным бременем. Правительство Соединённого Королевства предлагает меры стимулирования рынка, в частности 20% субсидию (но не более 8000 фунтов) на приобретение автомобилей полной массой до 3,5 т, и такую же субсидию (но не более 20000 фунтов) – на более тяжёлые фургоны классов N2 (3,5–12 т) и N3 (свыше 12 т). Однако само количество подобных грантов – 200 в год – свидетельствует о том, что пропаганда экологического транспорта далека от реальной жизни.

Ещё гибридным автомобилям в Великобритании обнуляют транспортный налог и предоставляют льготу при заправке топливом: 20% от цены в нынешнем году, 40% – в следующем, и так до 2022 года, когда скидку полностью отменят. Разумеется, всё это преподносится как продуманная государственная забота о гражданах. Хотя напрашивается простой вывод: будь гибридные модели настолько хороши, они продавались и без господдержки.

Если посчитать все выбросы

Чтобы стимулировать приобретение коммерческих автомобилей с нулевым выхлопом, Министерство транспорта Великобритании согласно разрешить водителям с удостоверением категории «B» пользование транспортными средствами полной массой свыше 3,5 т (сегодня в Соединённом Королевстве люди с «B» в «правах» и достаточным опытом вождения уже допускаются к управлению сцепкой из автомобиля с прицепом полной массой до 8,2 т). При условии, что это будет электромобиль, порог полной массы предлагается увеличить до 4250 кг. Если изначально весовое ограничение напрямую связывалось с квалификацией водителя и той опасностью, которую представляет более тяжёлое транспортное средство для остальных участников движения, то в грядущих изменениях нетрудно усмотреть изрядную долю лукавства: просто фургоны с нулевым выбросом тяжелее своих аналогов с ДВС из-за батарей, электромоторов и обслуживающей электроники.

В Великобритании сегодня предлагается с дюжину моделей полностью электрических или гибридных фургонов. В их числе и коммерческая версия 4Work провалившего опрос HonestJohn кроссовера Mitsubishi Outlander PHEV. При грузоподъёмности 495 кг этот небольшой развозной автомобиль способен пробежать без дозаправки 871 км (из них 52 км проехать исключительно на электротяге), что позволяет ему доставлять грузы в центры населённых пунктов, объявленных зоной без выхлопа (таких в Королевстве всё больше).

Вот тут и начинается счёт. Производителем заявлен расход топлива по смешанному циклу 1,81 л/100 км (156 миль на одном британском галлоне). Если применить к нему «процентную ставку» HonestJohn, получится уже 2,58 л/100 км. Что ни говори, даже эта величина выглядит впечатляюще. Но рассматривать её стоит вкупе с недостатками: всё ещё недостаточно развитой инфраструктурой зарядных станций, длительностью зарядки, уменьшением вместимости и грузоподъёмности. Кроме того, как подмечает в своём первом бюллетене созданная год назад британская общественная экспертиза AIR (Allow Independent Road-testing), хотя электромобили и уменьшают текущие выбросы CO₂, при этом увеличивают выбросы CO₂ на тепловых электростанциях.