Последняя троллейбусная система Узбекистана

Спасибо, что живой!

Узбекистан по уровню сервиса и культуры напоминает средневековую страну. Пассажиры (преимущественно узбеки и корейцы) в самолёте не понимают требований командира о том, что не следует вставать или пытаться бродить по проходам во время взлёта и посадки воздушного судна. Ходили, братались в проходе и что-то переспрашивали у знакомых.

Весь полёт из Москвы напоминал большую свадьбу, где все пытались узнавать друг от друга последние новости из аулов.

Шалман закончился на посадке и продолжился уже в здании аэровокзала. Здесь не был организован ни один процесс! Получить вещи можно на транспортёре, который перестал вращаться под грудой сваленного багажа. На обездвиженные листы транспортёра ногами залезают прилетевшие пассажиры и пытаются вырыть свой баул, беспардонно разбрасывая чужие чемоданы.

Каждому прилетевшему необходимо заполнить таможенную декларацию. Для «понаехавших» в Узбекистан бланк найти – проблема, но и заполнив его, можно не радоваться тому, что ты исполнил закон принимающей стороны. При выезде из Узбекистана декларацию внимательно осмотрят (чего не делают при въезде!) уже пограничники. И обязательно предлагают исправить ошибку… в таможенной зоне за умеренную плату (спасибо высокому курсу рубля!).

После этого в специальной комнате происходит досмотр всех вещей пассажира. Если у таможни финансовые вопросы исчерпаны, то пограничники разрешают вылет из страны, которую они так усердно стерегут…

Тенденции

Непростым для троллейбусного транспорта Узбекистана был период с 2003 по 2011 год. Именно тогда антитроллейбусная политика получила активную поддержку на всех уровнях власти республики. Троллейбусные парки городов не обновляли свой подвижной состав, более того, прекратился даже текущий ремонт имеющегося транспорта и контактной сети, которые быстро приходили в негодность и из-за аварийного состояния переставали использоваться.

Финалом этой политики стало решение Кабинета Министров Узбекистана от 26.10.2009 «О мерах по обновлению парка подвижного состава городского пассажирского электрического транспорта». Один из пунктов этого документа предусматривал ликвидацию оставшихся в эксплуатации систем троллейбуса в городах Ташкент, Джизак и Наманган.

Тогда по просьбе махаллинского комитета пощадили лишь одну троллейбусную систему – Хорезмскую, расположенную в 950 км к югу от Ташкента. С момента её пуска в эксплуатацию, который состоялся осенью 1997 года, и до 2013-го там имелось 7 троллейбусов Škoda 14Tr и два усовершенствованных Škoda 14TrM. Обслуживало предприятие в последние годы лишь один туристический маршрут, трасса которого проходит от рынка в Ургенче до центра древнего города Хива. Протяжённость линии составляет 37 км, время в пути чуть больше одного часа.

Международный аэропорт Ургенч расположен на окраине одноимённого города. Ещё в начале 2013 года от него шла троллейбусная линия, но после масштабной реконструкции центральной улицы Аль-Хорезми, связывающей аэропорт и железнодорожный вокзал, троллейбусные сети демонтировали. Вместе с ними под бульдозерный нож пошли и вековые лачуги-уйи. Сейчас на их месте построили типовые 4-этажные дома в восточном стиле. На одном из перекрёстков эту парадную улицу гордо пересекает троллейбусная сеть, которая используется для проезда машин от парка на маршрут.

Особенности

Первая особенность, которая сразу бросается в глаза, – это конечная остановка троллейбуса в Ургенче. Где же она?

После реконструкции центральной части города весной 2013 года междугородный маршрут № 2 перенесли на соседние улицы. Провода без разворотных колец из Хивы приводят на самую окраину Ургенча и заходят на территорию парка. Оставалось лишь гадать, а где же начинается маршрут. Остановок или указателей, предупреждающих о том, что тут проходит какой-то маршрут автобуса или троллейбуса, в городе нет. Гора шелухи от семечек – вот самый лучший показатель того, что остановка здесь! Город наводнён пищевым сором, который люди за неимением урн бросают себе под ноги. Дворники убирают, но всё равно его очень много.

Внезапно провисшая контактная сеть троллейбуса начинает дребезжать и ударяться друг о друга. На горизонте появляется роскошный троллейбус. В потоке убогих частных машин, имеющих тесные салоны, побитые кузова и однообразную окраску, троллейбус выглядит королём трассы, а его яркие зелёные борта, словно зеркало, отражают других участников дорожного движения. Он проезжает рынок – главное место всех восточных городов, и с пассажирами следует дальше, как вдруг в совершенно неприметном месте останавливается. В то же мгновение из троллейбуса выбегает молодой человек и ловко выкручивает верёвки, фиксирующие штанги, из барабанов штангоуловителей. Затем жестом даёт отмашку водителю и, не мешкая, вместе с троллейбусом пересекает сплошную разделительную полосу, устанавливает штанги под провода уже на противоположной полосе, садится в салон, и далее движение продолжается, но уже в обратную сторону. Такие манёвры можно увидеть в двух или трёх местах Ургенча.

Водители – троллейбус хайдовчи – сами выбирают место для очередной конечной. Это, как правило, зависит от числа пассажиров в салоне и от их предпочтений в организации очередной конечной.

Ко второй особенности можно отнести смелое движение по междугородной трассе. Длина её от границ Ургенча до Хивы составляет 25 км. Движение машин местами плотное, сама же дорога имеет по две полосы в каждую сторону. Там, где асфальтовое покрытие очень плохое, экипаж троллейбуса с целью уберечь новую технику от ненужных повреждений просто переезжает дорогу, устанавливая штанги на встречные провода, и следует по ним до момента сближения с другим троллейбусом, который едет навстречу по тем же проводам или же до хорошего асфальта на своей полосе.

Кто тут рулит?

«Дай порулить» – фраза обычно свойственная в кругу друзей. Но в Ургенче можно порулить и троллейбусом! Главное, чтобы проситель имел все внешние признаки неместного и нагловатого корреспондента, уверенного в своих познаниях с техникой, тогда успех гарантирован, чем я и воспользовался. Несомненно, что данную услугу можно назвать ещё одной особенностью этой системы.

Что приятно удивляет, так это отсутствие граффити и каких-либо надписей на стёклах, пластике и креслах в пассажирских салонах старых троллейбусов, а срок их эксплуатации уже составляет 16 лет. Это отличает Узбекистан от других городов СНГ и мира, где почти все пассажирские транспортные средства изрисованы и исцарапаны.

Как правило, даже самое маленькое предприятие имеет несколько стрелок сходного или расходного типа, но Хорезмское троллейбусное хозяйство – исключение. Вся сеть устроена так, что спецчасти контактной сети, как стрелки и крестовины, отсутствуют. Проезжая секционные изоляторы, троллейбусы снижают скорость практически до полного торможения, что говорит об очень плохом состоянии инфраструктуры. Единственная (!) стрелка установлена на самой окраине всей сети, у троллейбусного парка. Она уже давно не используется по назначению и осталась, видимо, случайно. На территории парка все провода устроены независимо друг от друга. Сама же территория была благоустроена в 2013 году, отремонтировали все здания, но, к сожалению, при этом так и не пустили в эксплуатацию главный производственный корпус, ремонт и осмотр ведётся в небольшом строении, рассчитанном на 4 машины.

Традиции

Для всех городов Азии и Закавказья уже стало традицией делать остановки там, где удобно пассажирам. Никаких ограничений при этом нет. Остановиться, зайти, выйти можно, где удобно. Перевозить возможно всё, что вмещается в дверной проём! Разумеется, что никаких объявлений остановок и другой информации в салоне нет.

Плохой традицией была и остаётся сохранность контактной сети. Из-за климатических условий провода необходимо систематически осматривать и проводить сезонные работы по их подтягиванию или ослаблению. Это правило по факту редко действовало в южных регионах бывшего СССР, отчего сеть провисает чуть ли не до земли, а несущие тросы отламываются от контактных проводов, тем самым создавая угрозу схода токоприёмника и повреждения всей конструкции.

Очень плохой традицией было и есть употребление водителями во время движения жвачки типа насвай. Он распространён во многих городах Средней Азии. Пакетики с ним лежат в «бардачках», валяются на консолях и приборных панелях, а использованные порции можно заметить на дорожном полотне…

Удивило во время поездки и то, что в троллейбусах выдают билеты! Это в полном смысле явление уже давно не свойственно для южных регионов бывшего СССР. Проезд стоит 200 сум (3 рубля). Ежедневный план для старого троллейбуса 150 тыс. сум (2300 руб.), а для новых планку подняли до 200 тыс. сум (3000 руб.). Сбор за проезд осуществляет мальчик – угил бола, который следит за порядком расстановки грузов в салоне и токоприёмниками на крыше. Официальная заработная плата водителя в месяц составляет 200 тыс. сум, хотя, вероятнее всего, существует некая система поощрений за сбор выручки, о чём уже сотрудники предприятия предпочли умолчать.

Недодел и передел

Режим работы троллейбусов сегодня предполагает выпуск 5–7 единиц, которые создают интервал на линии около 30–40 минут. Утром троллейбусы выезжают рано. Старые троллейбусы ночью отстаиваются в Хиве и утром стартуют оттуда. В конце 1990-х годов были планы по постройке небольшого троллейбусного парка в Хиве, тогда же отвели землю и даже успели построить ангары, но, к сожалению, их вместе с недостроенной внутригородской линией бросили в недоделанном виде. Вечером интервалы между троллейбусами увеличиваются, так как с 16 часов машины постепенно прекращают движение и к 20, 21 часу последний троллейбус прекращает движение.

Хорезмский троллейбус остался уникальным в регионе. В соседних городах – Нукусе, Бухаре и Ашхабаде – движения больше нет. Однако сегодня несмотря ни на что есть планы по строительству новой кольцевой линии вокруг Ургенча протяжённостью 14 км.

Я искренне хотел бы верить, что историей станут поездки в этот далёкий азиатский город, а не троллейбусы в нём.