Адольф Кегресс в России и его полугусеничные автосани

Приоритет

Традиционно считается, что полугусеничные автомобили были изобретены и впервые построены в России. Это не совсем так. Если подходить к этому вопросу принципиально, то приоритет следует отдать американскому изобретателю Бенджамину Холту. В 1890 году на заводе Stockton Wheel Company в Калифорнии, принадлежащем братьям Холт, был построен паровой трактор оригинальной конструкции. На задней части рамы были установлены котёл, паровая машина, трансмиссия и металлический гусеничный ход. Впереди стояло одно колесо, служившее для управления машины. На протяжении 30 лет такая компоновка стала классической для тяжёлых тракторов как паровых, так и с двигателями внутреннего сгорания. Кстати, именно Холт ввёл в лексический обиход термин «гусеница» (Caterpillar), однако в России он прижился позже. Схема гусеницы–колесо и гусеницы–колёса широко применялась прежде всего на американских и английских тракторах Holt, Lombard, Allis-Chalmers, Clayton, Ruston. Но это были тракторы, а не автомобили, хотя некоторые из них оснащали грузовыми платформами.

Первые попытки приспособить «бесконечную ленту» в качестве движителя для автомобилей в целях повышения их проходимости имели место в разных странах Европы, в Северной Америке в начале XX века. Но практически все они были неудачные. Чего только не выдумывали изобретатели – от самых простых до невероятно сложных конструкций. И все сталкивались с главной проблемой – не могли создать универсальный автомобиль, способный одинаково хорошо двигаться по шоссе и бездорожью. По большому счёту эта проблема не потеряла своей актуальности и ныне. Пропустим подробное описание различных внедорожников раннего периода, остановимся лишь на одной машине, имеющий к данной теме непосредственное отношение.

В 1908 году на заводе немецкой фирмы Daimler в Берлине-Мариенфельде был изготовлен полноприводный грузовой автомобиль, способный перевозить на платформе и трёх прицепах до 15 т груза. Машину отправили в Португальскую Западную Африку (ныне территория Анголы). Несмотря на полный привод «Колониальный Даймлер», весивший без груза 5,7 т, часто зарывался в песок африканской пустыни. Не спасали даже специальные широкие ободья колёс –типичное для тех лет решение повышения проходимости грузовых и бронированных автомобилей, применявшееся позже и в России.

Немецкие инженеры быстро нашли решение проблемы: машину оснастили двумя дополнительными подкатными осями, установив на них облегчённые колёса. Дополнительные колёса служили шкивами, на которые натягивалась стальная гусеница, приводимая в движение посредством трения от сплошной резиновой шины заднего ведущего колеса. При этом передняя подкатная ось подвешивалась без жёсткого крепления, к ней подвели штангу с червячным механизмом, позволяющую менять натяжение гусеницы непосредственно с места водителя. В результате давление машины на грунт существенно снизилось, и эксплуатация в пустыне стала возможной. Однако в серию автомобиль не пошёл – покупателей на дорогой внедорожник больше не нашлось. После первой робкой попытки создания полугусеничного автомобиля немцы надолго законсервировали свои идеи и вернулись к ним только в 1915 году. Впрочем, вскоре их идеи были подхвачены и развиты в России талантливым конструктором Адольфом Кегрессом.

Придворный кустарь

В 1905 году князь Орлов приобрёл для царя пять автомобилей «Мерседес». Их техническое обслуживание и ремонт производили на заводе «Лесснер», где начинал свою карьеру протеже Орлова – А. Кегресс. В Царском Селе началось строительство большого Собственного Его Императорского Величества гаража. Вскоре началась постройка и других царских гаражей в Петербурге, Новом Петергофе, Гатчине и в летней резиденции в Ливадии. Одновременно со строительством приобретали автомобили, готовили кадры водителей и механиков. У Кегресса было много работы, но с ноября по апрель он сидел без дела – заснеженные дороги России автомобили преодолеть не могли. Озаботившись этой проблемой, Кегресс решил изготовить автомобиль-сани. О деталях конструкции немецкого вездехода для Африки он был осведомлён. Его бывший работодатель, фирма «Лесснер» – официальный представитель и лицензиат компании Daimler-Motoren-Gesellschaft в России, предлагала на русском рынке автомобили собственной сборки, а также немецкие машины «Даймлер» и «Мерседес». Информировала она русских автомобилистов и обо всех технических новинках своего германского партнёра.

Адольф Адольфович Кегресс (Adolphe Kégresse) родился 20 июня 1879 года в городе Эрикур, департамент Верхняя Сона, Франция. В 1904 году молодой выпускник Высшей технической школы города Монбельяр приехал в Санкт-Петербург и вскоре был принят на работу на должность техника в моторный отдел Машиностроительного завода «Г.А. Лесснер». В 1906 году по протекции начальника Военно-походной Его Императорского Величества канцелярии князя Владимира Николаевича Орлова французский инженер поступил на службу в Собственный ЕИВ Николая II гараж в Царском Селе. Начав придворную карьеру в качестве шофёра, Кегресс вскоре был назначен на должность заведующего технической частью и шофёров императорского гаража. В 1910 году на французском автомобиле FL участвовал в Первом пробеге на Приз императора Николая II по маршруту Петербург–Киев–Москва–Петербург. В 1914 году получил чин прапорщика Русской императорской армии. Летом 1917 года вышел в отставку и уехал из России. С 1919 по 1934 год работал инженером на фирме Citroёn. В 1937 году вместе со своим племянником Гюставом Кегрессом основал компанию Société d’Exploitation Kégresse. Кавалер ордена Почётного легиона Адольф Кегресс умер 9 февраля 1943 года в городе Кресси-на-Сене.

Итак, взяв за основу грузовик Daimler Colonial, зимой 1909 года Кегресс принялся мастерить свои первые автосани. К тому времени в Царском Селе уже был возведён комплекс из трёх зданий – «Белый гараж», здание ремонтных мастерских с квартирами персонала и двухэтажный особняк, в который и заселился Кегресс. В мастерских он приступил к переделке шасси старого «Мерседеса». На машину поставили дополнительную ось, на ней крепились сдвоенные пары колёс, служившие шкивами. К ободьям задних колёс прикрепили широкие бандажи – между ними и дополнительными колёсами-шкивами натянули «сплетённый из сежи» ремень [се́жа – сеть (обычно в виде мешка) для ловли рыбы – из словаря Ефремовой]. Таким образом, конструкция первых автосаней Кегресса в общих чертах повторяла немецкую, но была изготовлена кустарным способом из подручного материала. Первый пробный выезд машины – фиаско. Через несколько десятков метров плетёные ремни порвались в клочья.

Неудача не расстроила энергичного француза. Следующей зимой он продолжил работу. Вместо дополнительных колёс на ту же машину установили шкивы меньшего диаметра, изготовленные в виде пустотелых барабанов из листового железа. Ремни-ленты сделали, по словам Кегресса, «из верблюжьей шерсти», т. е. из прочного верблюжьего войлока. По всему периметру лент равномерно пришили суровыми нитками металлические пластины. Натяжение ремней регулировалось с места водителя, как у «Колониального Даймлера». Кроме того, к передней балке между колёсами на массивных деревянных стойках прикрепили металлические полозья (лыжи). В январе 1911 года Кегресс произвёл первые испытания своего нового агрегата. Успешными их назвать нельзя – войлочные ленты впитывали влагу, на поворотах соскакивали со шкивов и быстро приходили в негодность. Однако пробег новой машины измерялся уже не аршинами, а вёрстами, да и проходимость оказалась достаточно хорошей. Опыты вдохновили Кегресса на дальнейшую работу по усовершенствованию автосаней. Но на первых в России состязаниях «снегоходов», устроенных в Петербурге в январе 1911 года, он принял участие на обыкновенном автомобиле марки FL, оборудованном лыжами и цепями противоскольжения.

Первые успехи

Из своих первых неудач Адольф Кегресс сделал два главных вывода: для изготовления ремней нужен более прочный непромокаемый материал, и они не должны висеть свободно между ведущими колёсами и шкивами. Более того, конструктор решил вообще отказаться от приводных колёс, переместив привод на шкивы. «До сих пор самодвижущиеся повозки, приводимые в движение с помощью бесконечных ремней, не могут считаться действующими удовлетворительно. Это объясняется серьёзными препятствиями, обусловливаемыми трудностью устройства лёгкой системы, при рациональном подвешивании повозки, не только допускающем равномерное распределение нагрузки во всякий данный момент, во всей длине нижней ветви ремня, несмотря на неровности местности, но и заставляющим указанную ветвь ремня в точности воспринимать все эти неровности. Коли эти условия не выполнены, то ремень не пригоден, так как удары и изменения нагрузки, колеблющиеся между нулём и максимумом, быстро заставили бы отказаться от него. Применение же ремня при рациональной системе подвешивания, уравновешенной, лёгкой и соединяемой с надлежаще устроенным передком, позволяет получить машину, способную двигаться по всякой местности, недоступной для обыкновенного автомобиля, и притом как летом по дурной местности, так и зимой но глубокому снегу. Предлагаемое устройство имеет предметом совокупность приспособлений, которые, будучи собраны на обыкновенном автомобильном шасси, позволяют автомобилю двигаться по любой местности, например, но вспаханному полю, пескам, грязи, глине, т. под. и, главным образом, по снегу, и переходить с мягкой дороги или мягкого снега глубиной в несколько метров на твёрдую дорогу, независимо от её состояния, притом автоматически, без остановки хода машины», – так описал своё новаторское изобретение Кегресс в заявке на привилегию.

В 1912 году в Царском Селе был успешно испытан следующий «Мерседес» модели «26/45 PS», переделанный для движения на новых «приборах Кегресса». Конструкция движителя была радикально усовершенствована. Ремни-гусеницы стали многослойными: наружная часть из резины с протектором в виде «ёлочки», а внутренняя из прорезиненной ткани, при этом оба слоя вулканизировались как одно целое. Их изготовил по специальному заказу петербургский завод Российско-Американского товарищества резиновой мануфактуры «Треугольник», имевший огромный опыт производства резиновых изделий и прорезиненных тканей. Гусеницу натягивали на два шкива, из которых задний был ведущим. Крутящий момент передавался от редуктора заднего моста цепной передачей на ведущие шкивы и далее за счёт сил трения на ленты-гусеницы. На подрессоренных рычагах подвески устанавливались дополнительные опорные ролики. Все шкивы были изготовлены в виде пустотелых железных барабанов. Натяжение гусениц регулировалось автоматически при помощи закреплённых между осями шкивов наружных штанг со спиральными пружинами. На машину установили изящный двухместный кузов с дополнительным убирающимся задним сиденьем, вероятно, производства придворной экипажной фабрики «Ив. Брейтигам».

20 января 1913* года Императорское Российское автомобильное общество организовало «испытания автосаней» на льду Малой Невки. В рекордных заездах участвовали три машины: пропеллерные аэросани французского конструктора графа де Лессепа, аэросани конструкции И.И. Сикорского, изготовленные на Русско-Балтийском заводе и управляемые самим конструктором автосани Кегресса. «Мерседес-Кегресс», прибывший из Царского Села в Петербург своим ходом, показал лучший результат на дистанции 1 км со стартом с хода и второй результат на дистанции 3 км с хода. В соревновании на 1 км со стартом с места водители аэросаней отказались от участия, так как шансов против полугусеничного автомобиля у них не было. 10 февраля 1913 года автосани успешно приняли участие в организованных Санкт-Петербургским автомобиль-клубом зимних гонках по маршруту Петербург– Кронштадт–Петербург. В феврале прошла и демонстрация «удивительных экспериментов г-на Кегресса» по замерзшей Неве около Зимнего дворца.

В апреле того же года автосани были успешно испытаны и пробегом по весеннему бездорожью. Внедорожник Кегресса без труда передвигался по глубокому снегу и вспаханному полю, но и в езде по шоссе он ни в чём не уступал обычным автомобилям. Таким образом, Адольфу Кегрессу удалось построить один из первых в мире работоспособный полугусеничный автомобиль универсального назначения удачной конструкции.

Патенты и Привилегии

18 февраля 1912 года житель Царского Села Петербургской губернии французский гражданин А. Кегресс подал прошение на получение привилегии на «Автомобиль-сани, движущиеся посредством бесконечных ремней с нажимными роликами и снабжённые поворотными полозьями на передней оси» в России и вскоре получил Охранное свидетельство № 51724. А 31 мая 1914 года ему была выдана Привилегия № 26751 на усовершенствованную конструкцию своего приспособления. 15 (28) февраля 1913 года Кегресс подал заявку и во Франции, получив 25 апреля (7 мая) того же года французский патент за № 454881. 21  преля (3 мая) 1913 года была подана заявка, а 12 (25) мая 1914 года получен аналогичный патент за № 1096815 в Северо-Американских Соединённых Штатах.

В это же время к постройке автосаней системы Кегресса усовершенствованной конструкции был подключён Русско-Балтийский вагонный завод в Риге. Первенцем стал «Руссо-Балт» модели «C 24/30 HP», на движителе которого был применён целый ряд усовершенствований. Ремни сделали значительно шире, протектор получил рисунок в виде двойного зигзага, внутреннюю часть оснастили стабилизационным гребнем. Ведущие и ведомые шкивы изготовили в виде колёс с металлическими спицами, закрытыми колпаками. Они, как и нажимные ролики, имели пазы, в углубления которых входили направляющие гребни гусеницы. Благодаря этому нововведению предотвращалось соскальзывание гусеницы со шкивов, случавшееся иногда на ранней конструкции автосаней. Шкивы прикрыли выколоченными из металла кожухами. На IV Международной автомобильной выставке в Петербурге в мае 1913 года на стенде Русско-Балтийского завода были показаны два полугусеничных автомобиля разработки Адольфа Кегресса – «Мерседес» и «Руссо-Балт».

В феврале 1914 года полугусеничный «Руссо-Балт» прошёл успешные испытания протяжённостью 260 вёрст по маршрутам Царское Село–Павловск–Царское Село и Царское Село–Луга–Царское Село. По бездорожью машина развивала скорость до 35 вёрст в час, а по шоссе – до 55.

В своей конструкции Адольф Кегресс предусмотрел и «регулирование высоты положения полозьев […] на ходу, с сиденья кондуктора, маховичком». Однако этот механизм оказался сложным и на практике не применялся.

Забегая вперёд, отмечу, что в 1916 году Адольф Кегресс запатентовал в разных странах конструкцию ленты с принудительным зацеплением ведущего шкива и конструкцию автомобиля с двумя парами гусениц, монтируемыми как на задней, так и на передней осях. Первая из этих конструкций была позже успешно реализована во Франции, а вторая так и осталась на бумаге. Любопытный факт: знаменитый «вагон-гараж» для поезда императора был разработан тоже Кегрессом.

Первая мировая война

Осенью 1915 года Кегресс представил на рассмотрение Технической комиссии Главного военно-технического управления (ГВТУ) подробное описание своей конструкции, на что незамедлительно последовала резолюция: «Крайне желательно испытать приспособление Кегресса на автомобилях разных систем, а особенно возможность их применения для броневых автомобилей, что может иметь большое значение». Тогда же по системе Кегресса был перестроен ещё один легковой автомобиль «Руссо-Балт» модели «C 24/40 HP». 22 февраля 1915 года в окрестностях Царского Села новый «Руссо-Балт-Кегресс» в присутствии императора Николая II прошёл испытания с прицепными санями, на которых разместили 12 человек. Через пять дней автосани осмотрели члены Технической комиссии Императорского Российского автомобильного клуба и испытали их на улицах Петрограда и на льду Невы. Вывод комиссии гласил: «В теперешнем своём виде снеговой автомобиль г[осподина] Кегресса представляет собой вполне законченное, разработанное и в высокой степени полезное изобретение, всю широкую будущность которого в настоящее время даже трудно предвидеть».

В октябре 1915 года ГВТУ утвердило представленную прапорщиком Кегрессом «программу работ для дальнейшего развития изобретённых им движителей». Летом 1916 года на полугусеничный ход в опытном порядке был перестроен один английский бронеавтомобиль «Остин». Машину оснастили усиленным вариантом гусеничного движителя. 2 августа 1916 года прошли первые испытания в окрестностях Петрограда. Председатель Комиссии по бронеавтомобилям генерал-майор Филатов в рапорте об испытаниях писал: «Автомобиль шёл по шоссе из Царского Села в Пулково со скоростью до 40 вёрст в час. Свернул с дороги на целину, преодолел придорожную канаву глубиной около 1,5 аршина и шириной в 2 аршина, затем пошёл со значительной скоростью по мягкому травянистому грунту, свободно и плавно преодолевая различные неровности [...], поднялся на Пулковскую гору напрямик по склону, по влажному растительному грунту. [...] Наконец автомобиль без особых усилий перешёл небольшое кочковатое болото, где местами вода сплошь покрывала почву». После этого «Остин» отправили в Могилёв для демонстрации в Ставке Верховного Главнокомандующего. Два месяца броневик испытывали под Могилёвом в движении по мягкому и влажному грунту, канавам, склонам холмов и даже по болотистой местности. По бездорожью Могилёвской губернии было пройдено 286 вёрст, после чего машину испытали длительным пробегом. Расстояние от Могилёва до Царского Села в 725 вёрст полугусеничный бронеавтомобиль преодолел без существенных поломок за 34 часа 15 минут. По результатам этих испытаний ГВТУ утвердило план установки «приборов Кегресса» на 145 легковых и грузовых автомобилях и 39 броневиках. Производство «приборов» было поручено Путиловскому заводу.

Для успешного преодоления зимнего бездорожья было принято решение приспособить в качестве санитарного транспорта полугусеничные автомобили конструкции прапорщика А.А. Кегресса. В сентябре 1914 года была сформирована и отправлена на Северный фронт под начальством барона Н.И. Корфа автомобильно-санитарная колонна Императорского Российского автомобильного общества имени Наследника Цесаревича. Её первые машины были изготовлены на Петроградской кузовной фабрике «Ив. Брейтигам» на шасси легковых автомобилей различных марок. К концу 1916 года для пополнения матчасти этой колонны было изготовлено пять санитарных машин – одна на шасси «Руссо-Балт» модели «C» и как минимум две (но вероятнее всего – четыре) на шасси «Рено». На этих машинах изобретатель применил привод к обоим шкивам – решение, нашедшее позже применение на легковых автосанях. К каждому автомобилю прицеплялись грузовые сани с медицинским оборудованием. Автосани предназначались «для работы по снежной целине», где они зарекомендовали себя самым лучшим образом. Их отличную проходимость отметил новый начальник колонны Ф.В. Эбергардт: «У нас как будто бы выросли крылья – на крик о помощи мы можем броситься теперь туда, куда пролетит только птица». Кроме того, «автосани» имели очень мягкий и плавный ход, что облегчало страдания раненых во время перевозки.

Путиловские «Кегрессы»

Вскоре начальник автомобильного отдела ГВТУ полковник А.А. Крживицкий заключил договор с Обществом Путиловских заводов на постройку 213 «приспособлений Кегресса». Они предназначались для установки в первую очередь на грузовые и легковые автомобили «Паккард» и на бронеавтомобили «Остин». С весны 1917 года Путиловский завод начал производство небольших партий универсальных «приборов Кегресса», годных для автомобилей разных типов. Резиновые гусеницы к «приборам Кегресса» выпускал петроградский завод «Треугольник». В 1917 году планировалось провести перестановку на полугусеничный ход всех имевшихся в войсках бронеавтомобилей «Остин» (кроме машин 1-й серии выпуска 1914 года), разработать полугусеничный движитель к бронеавтомобилям «ФИАТ» Ижорского завода, «ФВД» Путиловского завода и «Паккард» Обуховского завода (последние две конструкции бронеавтомобилей планировались с серийному производству, но так и не вышли за рамки бумажных полей). Однако, согласно данным Крживицкого, до конца 1917 года удалось изготовить всего около пятнадцати комплектов «приборов Кегресса» (по другим данным, 34 комплекта, но не все из них были собраны). В начале 1917 года в Императорский гараж поступили три легковых полугусеничных «Паккарда». Два из них предназначались непосредственно для царской семьи, а третий поступил на службу в охрану резиденции. На машине охраны были установлены усиленные шкивы – на ней испытывалась новая гусеничная лента, изготовленная из проволочных тросов, более прочная, чем резиновая. Однако новой ленте не хватало гибкости, позже её заменили на резиновую.

Одну из своих последних поездок на автосанях «Паккард-Кегресс» Николай II описал в своём дневнике так: «15 января 1917 года, Царское Село. В 2 часа отправился со всеми детьми на снеговых моторах Кегресса к Пулкову; проезжали по разным оврагам, спустились с горы, ехали прямо полями и болотами вдоль Гатчинского шоссе и вернулись через Баболово. Нигде не застряли, несмотря на глубокий снег».

При Советской власти

Смена власти в стране помешала полностью воплотить намеченное. Только в 1918–1922 годах в Советской России эти работы были возобновлены. В 1918 году был испытан один полугусеничный грузовой «Паккард», а в 1919 году – легковой.

На Ижорском заводе с июля 1919 года по март 1920-го было построено двенадцать полугусеничных броневиков конструкции Путиловского завода, получивших в документах название «Остин-Кегресс». На них использовались доставшиеся «в наследство» от прежней власти английские шасси, а бронекорпус был разработан офицером Военной автомобильной школы капитаном В.А. Халецким. «Остин-Кегресс» имел неплохие технические и боевые данные. При полной массе 5,8 т 50-сильный бронеавтомобиль развивал скорость до 25 км/ч. Он мог преодолевать подъём до 30° и рвы шириной 1,6 метров. В иностранной литературе эти броневики часто называли «полутанками». В составе Красной Армии они активно участвовали в Гражданской и Советско-польской войнах, в 1920 году две машины захватили поляки. Остальные состояли на вооружении РККА до конца 20-х годов.

Позже для автобазы Советского правительства были переоборудованы на полугусеничный ход несколько легковых автомобилей: вероятно, ещё один «Паккард» и два «Роллс-Ройса». Оставшиеся на Путиловском заводе детали, заготовки ходов Кегресса и десятки готовых гусениц не нашли применения в СССР. Они долго лежали на складе, приходя постепенно в негодность, и в 1929 году были списаны. Что имеем – не храним...

Постскриптум

В 1917 году вышедший в отставку прапорщик Русской армии Адольф Кегресс с позволения Временного правительства купил автомобиль «Делоне-Бельвиль» из бывшего царского гаража и отправился на нём со своей семьёй в Финляндию, а оттуда – в Швецию. Продав там машину, он вернулся на родину и поступил на службу в фирму Citroёn. В 1920 году Андре Ситроен приобрёл права на патент Кегресса. Сам изобретатель совместно с инженером Жаком Энстеном незамедлительно продолжил работу над усовершенствованием своей конструкции. В 1921 году увидела свет первая «Автогусеница Ситроен-Энстен-Кегресс» (Autochenille Citroёn-Hinstin-Kégresse) с принудительным зацеплением ленты, а годом позже «автогусеницы» были испытаны успешным пробегом через всю пустыню Сахара. Триумф нового внедорожника был ошеломляющим, интерес к нему проявили многие страны в мире, и в первую очередь военные круги. Позже последовали грандиозные трансконтинентальные пробеги по Африке и Азии, освоено серийное производство «автогусениц» разных моделей и модификаций, начался экспорт в глобальном масштабе. До 1937 года фирма Citroёn выпустила 5795 полугусеничных машин. Уже зимой 1922–1923 годов первые полугусеничные «Ситроены» поступили и на вооружение Красной Армии.

Разработки Кегресса определили развитие автомобилей-вездеходов и военной техники на два десятилетия. Многие автомобильные фирмы в разных странах мира проводили опыты с гусеничной подвеской Кегресса и изготовляли полугусеничные машины по французской лицензии.

Во Франции совместно с фирмами Schneider, Mors и Panhard были созданы полугусеничные бронеавтомобили, а фирма Renault приспособила ход Кегресса к своим лёгким танкам. Позже «автогусеницы» изготовляли по лицензии французские фирмы Unic и SOMUA – последняя экспортировала их в СССР, а наши специалисты экспериментировали с адаптацией гусеничных ходов SOMUA к грузовикам АМО и ЗИС. Французские разработки оказали некоторое влияние и на конструкцию полугусеничного хода НАТИ.

В Великобритании фирмы Burford и Crossley по лицензии выпускали полугусеничные автомобили, в Бельгии их строила компания FN, в Польше – Polski FIAT и PZInz, в Дании – Triangel.

Особый интерес вызвала конструкция Кегресса–Энстена за океаном. В США после удачных испытаний французской «автогусеницы» на Абердинском полигоне лицензию приобрела в 1932 году фирма Cunningham. Ряд американских фирм до 1939 года изготовил 19 различных опытных модификаций подобных машин. А компания Marmon-Herrington на основе идей Кегресса разработала подвеску, которую позже применили на знаменитых полугусеничных бронетранспортёрах М2/М3 Half-Track.

В 30-х годах ХХ века фамилия Кегресс стала нарицательной – во многих странах мира полугусеничные автомобили стали называть «кегрессами». На эту тему зарубежные автомобильные историки написали десятки книг и сотни статей. Однако в их работах, как правило, уделяется совсем мало внимания ранним разработкам Адольфа Кегресса, сделанным в Российской империи. А ведь именно в России при содействии русской промышленности и личной поддержке императора Николая II впервые ярко проявился талант французского изобретателя. Этот факт не вяжется с принятым в СССР и поддерживаемым до наших дней стереотипом о «консерватизме и косности царского режима, тормозившего моторизацию страны».