Бронеавтомобили и другая техника для войсковой разведки

Во времена оны ответы на подобные вопросы давали разведчики-ползуны, неслышимо и невидимо выдвигавшиеся к нужному объекту, высматривающие неприятеля и по возвращении докладывавшие о положении дел командованию.

Ползти, кусаться, бежать

Первая мировая и Гражданская войны внесли в эту практику принципиальные коррективы. Воинские подразделения, независимо от их цвета и политической окраски, стали гораздо мобильнее. Как следствие, «сомнительная деревушка» могла оказаться за несколько десятков километров от расположения своих войск. Пеший разведчик-пластун лишь на дорогу туда и обратно мог потратить более суток, и к моменту его возвращения к своим информация могла безнадёжно устареть. Вариант использования лошадей разведчиками являлся компромиссным. Конные разъезды способны покрывать значительные расстояния, но, во-первых, приходилось жертвовать скрытностью, а, во-вторых, в случае внезапной встречи с врагом кавалеристы сами оказывались превосходной мишенью. Кроме того, новые военные стратегии требовали информации не только о факте дислокации противника, но и о численности личного состава, уровне подготовки, дисциплины и степени его вооружённости. Едва появившаяся в 1911 г. воздушная разведка даже вкупе с наземной рекогносцировкой при умелой маскировке противника не давала точных сведений. Поэтому использовался хоть и радикальный, но старый проверенный метод получения таких данных – разведка боем. Группа разведчиков должна была себя обнаружить. Спровоцированный враг вынужденно раскрывал свои огневые точки, и задача по обнаружению была почти выполнена. «Почти», потому что оставался «пустяк» – унести ноги живыми и добраться до своих.

Идеальным подспорьем для подобных действий стали лёгкие бронеавтомобили. Поскольку первые из них строились на базе обычных автомобильных шасси, то не отличались ни проходимостью, ни быстроходностью. Однако бронезащита позволяла без особого риска вызвать огонь на себя, а затем оперативно ретироваться, а стрелковое вооружение – чувствительно огрызаться, не позволяя врагу открыто преследовать моторизованных лазутчиков. Кроме ведения разведки в тылу и на флангах противника, уже до Первой мировой войны бронеавтомобили предполагалось применять для огневой поддержки своих войск в наступлении, преследовании отступающего противника, срыва атак его кавалерии, для связи в зоне обстрела противника и других видах боевой деятельности.

В войсковой разведке наступала эра колёс и моторов.

Рождённый ползать

В середине двадцатых годов прошлого века полноценному использованию лёгких бронеавтомобилей в военной разведке препятствовало несовершенство базовых шасси. Их низкая проходимость ограничивала возможности на пересечённой местности, а малая мощность двигателей не позволяла использовать полноценную бронезащиту и серьёзное вооружение. Более того, вплоть до начала серийного производства АМО-Ф-15 в 1924 г. отечественная промышленность просто не располагала автомобилями, на базе которых можно было бы строить броневики. Впрочем полуторатонное 35-сильное шасси АМО не подходило для лёгкого разведывательного бронеавтомобиля, однако в условиях безрыбья приходилось довольствоваться тем, что есть.

Предпринятая в 1925–1926 гг. попытка одеть АМО в броню закончилась неудачей, и в начале 1927 г. проектирование первого советского броневика (его тип, «средний», безальтернативно определялся возможностями шасси АМО) поручили постоянному члену артиллерийского комитета Артиллерийского управления РККА А. Рожкову. Специфика задач, которые предстояло решать боевой машине, потребовала ряда изменений базовой платформы. В частности, модифицированное шасси АМО-Ф-15 СП (специальное) было дооборудовано задним постом управления. Подготовленный Рожковым пакет технической документации дорабатывался в главном конструкторском бюро Оружобъединения под руководством В. Заславского. А затем чертежи броневика, получившего логичное обозначение Б-27, – шёл 1927 год – направили на Ижорский завод, где из броневых листов 3–8 мм на каркасе из уголков был склёпан бронекорпус.

Вооружение бронеавтомобиля состояло из 37-мм пушки ПС-1, установленной в шестигранной башне, закрытой напоминающим шляпку гриба колпаком со смотровыми щелями в основании. В качестве вспомогательного вооружения использовался 6,5-мм пулемёт Фёдорова.

Весной и летом 1928 г. опытные образцы бронеавтомобиля проходили испытания, результаты которых позволили внести в конструкцию некоторые изменения, а к концу года постановлением РВС СССР бронеавтомобиль был принят на вооружение Красной Армии под обозначением БА-27.

Вооружение БА-27, его габариты и невыразительные динамические характеристики свидетельствовали о том, что основное предназначение этого броневика – огневая поддержка пехоты в бою. Однако ввиду отсутствия альтернативы решено было использовать эту машину и в войсковой разведке. В состав сформированного в 1930-г. первого постоянного соединения мотомеханизированных войск входил лёгкий (разведывательный) броневой полк, одним из подразделений которого являлся броневой дивизион из 12 бронемашин БА-27. В задачи этого дивизиона входило не только боевое охранение транспортных колонн на марше, но и ведение разведки.

Безбашенные

Невеликий выбор базовых шасси довоенных лет, дававший куда больший простор для создания средних бронеавтомобилей, нежели лёгких, способствовал широкому использованию средних машин в разведывательных целях. Однако командование РККА прекрасно понимало, что медленные и неповоротливые дредноуты, не приспособленные к тому же к езде по бездорожью, в разведке не слишком эффективны, поэтому как только в Москве и Нижнем Новгороде в 1930 г. наладили отвёрточную сборку Ford А из закупленных в Америке машинокомплектов, заокеанские легковушки начали пытаться превращать в лёгкие броневики.

За разработку проекта взялось Опытно-конструкторское и испытательное бюро Управления механизации и моторизации (УММ) РККА, возглавляемое Н.И. Дыренковым – напористым и талантливым конструктором-самоучкой. Пробелы в образовании Дыренкова привели к тому, что бо́льшая часть спроектированных им военных машин так и не была принята на вооружение, однако их недостатки способствовали накоплению бесценного опыта. Что же касается лёгкого броневика на шасси Ford А, то до недавнего времени наиболее распространённой версией его появления был миф, задокументированный Львом Шугуровым:

«…Во время визита на завод одного из заместителей наркома обороны в 1931 году тот, просматривая в кабинете Дыренкова американский журнал «Арми Орднанс»*, обратил внимание хозяина кабинета на последние модели бронеавтомобилей США. Они имели низкий силуэт и сильно наклонённые броневые листы, способствующие рикошетированию пуль. Дыренков ответил, что работа над подобной моделью у него уже идёт, и завтра он готов её продемонстрировать. После ухода гостя Дыренков распорядился снять легковой кузов со своего служебного автомобиля, вызвал плотника, и уже к вечеру на шасси стоял фанерный макет со следами карандаша, которым изобретательный инженер размечал выкройки прямо по листам фанеры. Затем подогнанный по шасси макет разобрали и по импровизированным фанерным лекалам вырезали из бронелистов панели, собрали из них кузов и установили на шасси. Самым трудоёмким оказалась сушка окрашенного масляной краской броневика посредством паяльных ламп. Но к полудню Дыренков смог представить высокому гостю готовый для пробных стрельб корпус Д-8, смонтированный на шасси ГАЗ-А...»

Разумеется, опытный образец первого лёгкого броневика не мог быть смонтирован на шасси ГАЗ-А – их производство Государственный завод имени В.М. Молотова освоил лишь в декабре 1932 г., что же касается всего остального… Миф есть миф, Д-8 действительно был разработан в короткие сроки – это непреложный факт.

По своей конфигурации Д-8 являлся танкеткой – лёгкой бронированной машиной без поворотной башни. Шасси «Форда», не мудрствуя лукаво, одели в корпус из катаных броневых листов толщиной 3 и 7 мм, расположенных с максимально возможным наклоном по отношению к вертикали. Обозревать окрестности позволяли щели, расположенные в крышке смотрового люка водителя, боковых дверях корпуса и его крыше.

Вооружение пулемётного броневика состояло из 7,62-мм пулемета ДТ, штатно расположенного в правом лобовом листе, и такого же запасного пулемёта. Дополнительные огневые точки в кормовой части и боковых стенках, куда при необходимости можно было переустановить пулемёт, позволяли вести круговой обстрел.

Одновременно с Д-8 был разработан и построен его вариант Д-12, оснащённый авиационной турелью для крепления зенитного пулемёта системы «Максим».

В феврале два экспериментальных броневика (по одному каждой модификации) были предоставлены комиссии Научно-технического комитета УММ РККА. Несмотря на ряд существенных недостатков (например, затея с одним пулемётом, переставляемым на ту или иную сторону машины в зависимости от обстоятельств, оказалась несостоятельна, так как до нагревшегося после непродолжительной стрельбы оружия нельзя было дотронуться, а стрелять с нескольких бортов одновременно не позволяла теснота внутри корпуса), выявленных в ходе испытаний, обе модификации «бронированного разведчика» Дыренкова пришлось принять на вооружение и производить серийно. С несовершенными броневичками было всё-таки лучше, чем без них.

Д-8 и Д-12 имели массу 1,6–1,65 т, что позволяло им разгоняться по шоссе до 85 км/ч. Запас хода составлял 225 км по шоссе и 190 км по просёлку – неплохой показатель для машин, перед которыми стояла задача совершать рейды на вражескую территорию без возможности дозаправки.

Эти лёгкие бронемашины можно считать первой серийной советской техникой, созданной специально для войсковой разведки.

Черепашка-ниндзя

Одним из главных тактических недостатков танкеток было отсутствие вращающейся башни, что не позволяло оперативно ответить огнём внезапно появившемуся противнику и существенно снижало сектор обстрела. Неудивительно, что на рубеже двадцатых-тридцатых годов уже известный нам А. Рожков по собственной инициативе в свободное от работы время взялся за конструирование лёгкого бронеавтомобиля с поворотной пулемётной башней. К маю 1932 г. после многочисленных инженерных уточнений «Форд-А Рожкова» попал на доработку в КБ Ижорского завода, где идея была переосмыслена. И бронеавтомобиль, получивший обозначение ФАИ («Форд-А Ижорский»), был фактически спроектирован заново. В феврале 1933 г. на Ижорском заводе был собран первый опытный броневик, а в 1934 г. серийное производство ФАИ освоил Выксунский завод дробильно-размольного оборудования (ДРО, г. Выкса, Горьковской обл.).

Поскольку архитектура базового шасси не оставляла простора для компоновочной комбинаторики, ФАИ почти повторял Д-8 с той лишь разницей, что в задней части плоской крыши бронекорпуса располагалась вращающаяся башня, оснащённая пулемётом ДТ.

Едва ли на маломощном и неуклюжем шасси Ford A (ГАЗ-А) можно было создать нечто более дееспособное, однако это не делало ФАИ действительно удачной машиной. 17 февраля 1935 г. начальник 1-го управления УММ РККА Ольшанский направил начальнику УММ И. Халепскому докладную записку, в которой указывал на серьёзные недостатки ФАИ («…эта бронемашина, будучи перецентрована назад (башня сзади), показала ничтожную проходимость при движении даже по мягкому грунту (размягчённая глина и т. д.). Бронемашина в этих условиях с трудом берёт даже самый незначительный подъём, не может двигаться по глубоким колеям дороги там, где свободно проходит машина «Форд-А» и бронемашина Д-8…», требовал снять броневик с производства и наладить выпуск лёгкой бронемашины, «…имеющей башню посредине». Однако компоновка шасси Ford A (ГАЗ-А) не позволяла сдвинуть башню вперёд – вместе с ней пришлось бы переместить и находящегося внутри бронекорпуса стрелка, положение которого в ФАИ определялось положением водительского места. Тем не менее, эти бронемашины не просто состояли на вооружении РККА, но и успели принять участие в боевых действиях при отражении японской агрессии на реке Халхин-Гол.

Эмка в латах

Едва Автозавод им. Молотова в 1936 г. освоил выпуск новой модели легкового автомобиля, М-1, как Артиллерийское бронетанковое управление (АБТУ) РККА поручило КБ Ижорского автозавода разработать проект, чертежи и создать опытный образец лёгкого бронеавтомобиля на этой платформе. Шасси «эмки» по всем параметрам превосходило шасси ГАЗ-А. Пятидесятисильный двигатель и усиленная подвеска способствовали повышению проходимости и выносливости, а общая компоновка донора позволяла создать бронекорпус с более-менее приемлемой развесовкой по осям. Между тем перед ижорскими инженерами ставилась задача в первую очередь добиться существенного улучшения именно ходовых и внедорожных качеств нового броневика по сравнению с ФАИ.

Новый лёгкий бронеавтомобиль получил обозначение БА-20. Архитектура бронекорпуса и его компоновка (с поправкой на увеличившиеся размеры) были заимствованы у ФАИ. Бронелисты, соединённые между собой электросваркой, имели толщину от 6 мм (лобовые, бортовые и кормовые) до 4 мм (крыша и днище). В наследство от ФАИ новой бронемашине досталась и имевшая в поперечном сечении форму прямоугольника поворотная башня, оснащённая пулемётом ДТ на шаровой установке. Была предусмотрена защита и наиболее уязвимого места броневиков – колёс. Пулестойкие шины ГК (губчатая камера) с наполнителем из губчатой резины существенно повышали живучесть машины. Кроме того, были усилены полуоси заднего моста и рессоры.

Предусматривалось производство двух основных модификаций БА-20: линейной, т. е. в стандартной комплектации, предназначенной для разведки, патрулирования и огневой поддержки пехотных подразделений, и радийной – оснащённой радиостанцией и оборудованной опоясывающей корпус поручневой антенной.

В июне 1936 г. один из опытных образцов БА-20 был передан для испытаний на Научно-испытательный автобронетанковый полигон УММ РККА под Кубинкой. Испытания показали, что основная задача – повышение ходовых и внедорожных характеристик – решена. Несмотря на массу 2270 кг, на хорошей дороге броневик развивал 95,5 км/ч. Запас хода по шоссе составлял 704 км, по просёлку – 558 км.

Уже в июле 1936 г. документация, необходимая для производства БА-20, была передана на Выксунский завод ДРО, где и началась сборка новых броневиков. В марте–апреле 1937 года инженеры завода ДРО Мирошин и Сухов разработали новую башню. В поперечном сечении она имела форму равнобедренной трапеции, что повышало её пулестойкость по сравнению с «цилиндрической» башней ФАИ. Артиллерийское бронетанковое управление РККА рекомендовало освоить производство новой башни с 1 июля 1937 г.

В конце 1937 г. БА-20 поступили на вооружение, главным образом в разведывательные подразделения мотоброневых бригад и механизированных корпусов. Эксплуатация позволила выявить ряд недостатков конструкции и наметить пути их исправления. Так, усиления требовали передний мост, часть рамы над ним и рессоры, недостаточно надёжным оказалось бронирование. Однако освоение новых элементов затянулось, и эталонный образец модернизированного бронеавтомобиля БА-20 в его окончательном виде КБ ДРО удалось построить лишь осенью 1938 г. После испытаний доведённый до ума броневик получил официальное обозначение БА-20М и был рекомендован к серийному производству с 1939 г.

В середине 1939 г. БА-20М дебютировали в боевых условиях, во время конфликта на реке Халхин-Гол. Около 100 машин находилось в составе 7-й, 8-й и 9-й мотоброневых бригад. Лёгкие бронеавтомобили активно использовали для ближней разведки и иных оперативно-тактических операций.

Числом или умением?

Самым слабым местом довоенных лёгких бронеавтомобилей являлась их неудовлетворительная проходимость. Ограниченная способность двигаться по бездорожью лишала эти машины возможности как незаметно подъехать к расположению врага, так и вовремя ретироваться по кратчайшему маршруту. Идея полноприводности была реализована за рубежом ещё в канун Первой мировой войны (в 1913 г. грузовики с колёсной формулой 4х4 выпускали две американские фирмы – Four Wheel Drive Auto Company (FWD) и Thomas B. Jeffery Company). К началу 1930-х годов на Западе было освоено производство нескольких типов ШРУСов, обеспечивающих приемлемые углы поворота передних ведущих колёс, однако патентообладатели категорически отказывались продавать СССР лицензию на их производство, предлагая взамен поставку готовых изделий. Наших это не устраивало, поэтому почти десятилетие все работы, направленные на улучшение проходимости базовых шасси, велись по пути увеличения количества мостов. Так появилась трёхоска ГАЗ-ААА на платформе полуторки, ЗИС-6 – на базе ЗИС-5. Неудивительно, трёхосные шасси были оприходованы УММ РККА, и на их основе созданы средние бронеавтомобили – БА-6 (позднее БА-10) и БА-11 соответственно (последний в серию не пошёл).

Проходимость шасси, пригодных для создания лёгких бронемашин, улучшалась аналогичным образом. Поскольку единственным поставщиком платформ легкового типа являлся Горьковский автозавод, работы по созданию внедорожников велись именно там, силами инженерной группы под руководством молодого конструктора Виталия Грачёва.

Впрочем, первая попытка улучшить проходимость шасси ГАЗ-А была предпринята не автомобилистами, а военными. В 1933 г., пока Грачёв доводил до ума шасси ГАЗ-ААА, артиллерийский инженер Курчевский (изобретатель безоткатной пушки) заменил родной ведущий мост удлинённого шасси ГАЗ-А двумя ведущими мостами ГАЗ-АА с… коническими шестернями главных передач. Получившаяся трёхоска Курчевского, или ГАЗ-ТК, задумывалась как самоходная артиллерийская установка – в версии комплектации платформы пушкой, или как транспортная десантно-разведывательная машина – в версии пикап с трёхместными продольными лавками в кузове. Шасси оказалось крайне неудачным, проблематичным для производства и ненадёжным в эксплуатации, однако следует обратить внимание на прецедент: для войсковых разведчиков был предложен не броневик, а обыкновенный легковой автомобиль повышенной проходимости. Его применение исключало разведку боем, зато позволяло вернуться к практике «пластунов». Лёгкая и динамичная машина могла покрыть значительное расстояние по дорогам на прифронтовой полосе, затем, используя внедорожные качества и малый вес, по буеракам приблизиться к предполагаемому месту расположения врага, а затем расчёту разведчиков предстояло спешиться и действовать по обстановке – наблюдать и запоминать, либо, при удаче, захватить «языка».

В 1936 г. идею трёхосного ГАЗ-А подхватил В.А. Грачёв. Вместо конических главных передач ведущих задних мостов он использовал червячные; шасси было оснащено балансирной задней подвеской, как на ГАЗ-ААА. Пока опытные образцы ГАЗ-АААА (такое обозначение получила трёхоска Грачёва) испытывали, Горьковский автозавод освоил базовый легковой автомобиль второго поколения – М-1, и у конструктора появилась возможность обогатить конструкцию трёхосной платформы элементами новой машины. В результате возникла платформа ГАЗ-21 с колёсной формулой 6х4, представлявшая собой причудливый гибрид узлов и агрегатов ГАЗ-АА, ГАЗ-ААА и М-1. Автомобиль задумывали в двух вариантах – армейский многоцелевой грузопассажирский пикап, востребованный не только разведчиками, но и связистами, артиллеристами и командным составом РККА, и в виде шасси (ГАЗ-22) с 76-сильным двигателем Dodge D-5 (будущим ГАЗ-11), предназначенного для перспективной лёгкой бронемашины БА-23.

Трёхосная платформа успешно прошла испытания, была рекомендована к серийному производству и формально принята на вооружение РККА, но началу её выпуска воспротивился сам Виталий Андреевич. В конце 1938 г. в распоряжении Грачёва, наконец, оказались надёжные ШРУСы отечественного производства, что давало возможность заняться разработкой полноприводных трансмиссий, в том числе и для многоцелевого армейского внедорожника.

Потерянное поколение

К июню 1939 г. полноприводная платформа, в основу которой легла архитектура М-1 и двигатель М-11, была создана. 76-сильный двигатель ГАЗ-11 коммутировался с 4-ступенчатой КП ГАЗ-ММ; передача крутящего момента осуществлялась через оригинальную одноступенчатую раздаточную коробку. Задний мост использовали стандартный от М-1, передний – оригинальной конструкции, с ШРУСами. Дорожный просвет в сравнении с «эмкой» был увеличен более чем вдвое – до 320 см. Первые пять полноприводных шасси были подвергнуты различным испытаниям, результаты которых оправдали все ожидания. Автомобили демонстрировали великолепную проходимость и выносливость и при этом отличались хорошей динамикой. Командование РККА имело серьёзные виды на платформу ГАЗ-61, рассчитывая получить несколько модификаций – штабную командирскую машину с кузовом «эмки», грузопассажирский пикап, который могли бы с одинаковым успехом использовать разведчики, пограничники, связисты и артиллеристы, и, конечно, шасси, предназначенное для бронекорпуса. Начало Великой Отечественной войны поломало все планы. Свет увидели лишь 181 штабной автомобиль ГАЗ-61-73 с кузовом «эмки» и менее полусотни артиллерийских тягачей ГАЗ-61-417 (в некоторых документах эти машины фигурируют как ГАЗ-61-416).

Последним едва ли довелось проявить себя в разведке. Враг стремительно наступал, не таясь, не окапываясь и не скрывая своего местонахождения. Полноприводным пикапам приходилось служить по своей артиллерийской специальности – буксировать пушки ЗИС-2 и перевозить артиллерийский расчёт и боеприпасы. К концу 1941 г. производство платформы ГАЗ-61 было прекращено. Бронеавтомобиль на её основе так и не был создан. И дело вовсе не в сложностях военного времени. Просто с конца августа 1941 г. Горьковский автозавод освоил выпуск принципиально нового многоцелевого военного полноприводника – ГАЗ-64.

«От Москвы до Бреста…»

На создание предельно простого лёгкого армейского внедорожника вдохновило появление американского джипа Bantam. Задание от наркома среднего машиностроения Малышева на конкурсной основе получили Горьковский автозавод (ведущим конструктором закономерно был назначен В.А. Грачёв) и московский Научный автотракторный институт (ведущий конструктор проекта А.Ф. Андронов).

Предпочтение было отдано горьковскому прототипу ГАЗ-64-416 – не столько в силу его превосходства над аналогами, построенными в НАТИ, сколько из производственных соображений. ГАЗ-64 был сконструирован в рекордно короткий срок. Уже через 51 день после получения задания был построен опытный образец, а в августе 1941 г. свет увидела первая промышленная партия новых джипов.

Конструкция этого автомобиля, действительно, представляла собой сборную солянку из уже освоенных автозаводом узлов и агрегатов. К оригинальной раме крепились двигатель и амортизаторы от «эмки», КП – от ГАЗ-ММ, мосты, карданные валы, рулевое управление и тормоза с незначительными доработками – от ГАЗ-61. Нехитрое шасси оснащали простым 4-местным кузовом, изготовлять который можно было без специальной оснастки из кровельного железа. Заявлен был этот автомобиль как артиллерийский тягач, командирская и связная машина, но неприхотливый джип иногда использовали с успехом и военные разведчики.

Однако разведку боем как тактический приём никто не отменял, а значит, не исчезла и потребность в лёгких броневиках. Работы над бронеавтомобилями на шасси ГАЗ-64 начались в сентябре 1941 г. Ведущим конструктором был ученик и коллега Грачёва Григорий Вассерман. Пробный выезд первого опытного образца БА-64-125 состоялся 9 января 1942 г., а 14 марта лёгкую бронемашину нового поколения приняли на вооружение.

При проектировании этого броневика Вассерман проявил техническую смелость. Листы сварного бронекорпуса, причудливо сочленяясь друг с другом, располагались под большими углами к линии обстрела, что обеспечивало хорошую противопульную защиту. Поскольку такая конфигурация существенно сужала внутреннее пространство, стрелок, управляющий оснащённой пулемётом ДТ-29 поворотной башней, располагался за водительским сиденьем. Оба места находились на продольной оси машины, рычаг КП оказался между коленок водителя.

Модернизация БА-64 происходила синхронно с модернизацией базового шасси. Конфигурации ГАЗ-67 соответствовал бронеавтомобиль БА-64Б, выпускавшийся с сентября 1943 г. до 1946 г. включительно.

Добро должно быть с кулаками

ГАЗ-69, в 1953 г. пришедший на смену ГАЗ-67Б, уже нельзя было с полным правом считать разведывательной машиной. В первую очередь, это был лёгкий артиллерийский тягач и многоцелевой грузопассажирский транспортёр. Броневик на его базе даже не пытались строить, а созданная на платформе «69-го» амфибия ГАЗ-46 (МАВ) предназначалась, главным образом, для инженерных войск.

В 1956 г. было освоено производство плавающей бронированной разведывательно-дозорной машины (БРДМ) с несущим водоизмещающим корпусом на шасси полноприводного грузовика ГАЗ-63. Это положило начало принципиально новому семейству разведывательной техники. Всё большее внимание уделялось проходимости, бронезащите и огневой мощи, всё меньше общего новые образцы имели с легковыми и даже грузовыми платформами (в последние десятилетия применяется преимущественно гусеничный ход). Позже на арзамасском заводе начали выпуск нового поколения бронированных разведывательно-дозорных машин БРДМ-2.

Последние попытки создать легковые версии автомобиля-разведчика относятся к 1970-м годам. Волжский и Ульяновский автозаводы тогда получили оборонный заказ на создание плавающего многоцелевого полноприводника. Оба завода с заданием справились блестяще. Созданные ими амфибии – ВАЗ-2122 «Река» и УАЗ-3907 «Ягуар» – с блеском прошли государственные испытания и были рекомендованы к серийному производству и постановку на вооружение, однако оба автомобиля постигла одна и та же участь. К тому времени, когда были исполнены все пожелания Заказчика и улажены все формальности, острая потребность в машине отпала, а у Минобороны в кризис начала 1990-х денег на освоение новой техники уже не было.