Автомобили фирмы Marmon-Herrington – полноприводные конверсии грузовиков Ford

Фирму Marmon-Herrington Company, Inc. основали 13 марта 1931 г. в г. Индианаполисе (штат Индиана) Артур Херрингтон (1891–1970) и Уолтер Мармон (1872–1940). Мармон был одним из руководителей в семейной фирме Marmon Motor Car Company, выпускавшей престижные легковые автомобили. Херрингтон сначала служил инженером в мотоциклетной компании Harley-Davidson, затем участвовал в Первой мировой войне и, наконец, в 1920-х гг. в качестве инженера-консультанта принимал участие в разработке полноприводных военных автомобилей, которая велась в Квартирмейстерском депо армии США в Форте Холабирд (штат Мэриленд).

При непосредственном участии Херрингтона проектировали стандартные грузовики с колёсными формулами 4х4, 6х4 и 6х6 под названием QMC. Армия США планировала строить их своими силами, однако автомобильные промышленники, усмотрев в этом нарушение «священных» принципов свободы предпринимательства, стали оказывать давление на военных через конгресс, требуя прекратить разработки.

Узнав об этом, Херрингтон в 1929 г. ушёл из проекта в компанию Coleman Motors, и в 1931–1932 гг. уже без его участия ограничились лишь постройкой опытных образцов QMC.

Таким образом, интересы Мармона и Херрингтона совпали: первый хотел заняться выпуском более практичной продукции, так как сбыт шикарных легковых автомобилей во времена Великой депрессии оставлял желать лучшего, а второй – начать выпуск полноприводных грузовиков собственной разработки.

Вновь образованное предприятие разместилось в цехах Marmon Motor Car Company, а его первыми автомобилями стали грузовики типа 4х4 и 6х6, ориентированные на продажу в армию США и на экспорт. В мае 1933 г., в самый тяжёлый период Великой депрессии, фирма Marmon прекратила свою деятельность и Marmon-Herrington Company получила в своё распоряжение все производственные площади.

Выход из депрессии

В середине 1930-х гг. в силу экономических причин сбыт сложных и дорогих тяжёлых полноприводных автомобилей был ограничен, а крупные заказы от армий США и других стран, на что компания очень рассчитывала, так и не последовали. Наконец, в 1935 г. руководство фирмы нашло решение, позволившее вывести компанию из кризиса. Уолтер Мармон (по совместительству он занимался продажей автомобилей Ford в Индианаполисе) предложил оснастить полным приводом один из самых массовых грузовиков того времени – полуторатонный Ford 51 с 80-сильным двигателем типа V8, шасси которого стоило всего $500. Справедливости ради нужно сказать, что первая полноприводная конверсия грузовика Ford (модели АА) была построена фирмой Coleman Motors и испытана армией США в 1930 г., когда на фирме служил Херрингтон. Конструкцию машины признали неудачной, и развития она не получила.

Доработка автомобиля от Marmon-Herrington заключалась в установке передней ведущей оси и раздаточной коробки, в ходе чего кабина и капот демонтировались. Передний мост изготовляли из заднего моста грузовика Ford 51 путём установки на него поворотных цапф и ШРУСов. Из-за этого пришлось заменить переднюю подвеску, и теперь вместо одной поперечной рессоры мост крепился на двух продольных. Созданию этих конверсий предшествовали многомесячные проектные работы и испытательные заезды на знаменитой гоночной трассе в Индианаполисе. Поначалу Херрингтон, уже знакомый с подобным неудачным проектом, был против идеи Мармона, но после постройки первого прототипа её поддержал.

Переделанный грузовик продемонстрировали представителям Ford, после чего проект получил одобрение Генри Форда, и сотрудничество началось. Ограниченная производственная программа Ford Motor уже стала «золотой жилой» для изготовителей автоагрегатов, выпускавших подкатные оси и задние тележки. С их помощью можно было переделать «полуторку» в трёхосную машину и существенно повысить ее грузоподъёмность (первый трёхосный грузовик Ford заводской сборки появился лишь в 1954 г.). Теперь же компания Ford, не прилагая никаких усилий, могла ещё больше расширить область применения своих автомобилей, а Marmon-Herrington выходила на рынок лёгких грузовиков, где объёмы продаж всегда были большие.

Согласно заводским проспектам тех лет, полноприводные конверсии грузовиков Ford носили марку Marmon-Herrington и имели специально разработанную систему индексов для обозначения моделей. Однако в некоторых источниках встречаются и неформальные названия: Ford/ Marmon-Herrington или Marmon-Herrington Ford. На капоте автомобили несли фирменный шильдик Marmon-Herrington (вначале в виде треугольника с названием, с 1938 г. – овал с логотипом), а на дополнительной заводской табличке имелась надпись: «Ford converted to All-Wheel Drive by Marmon-Herrington Company, Inc.», т. е. Ford, переделанный в полноприводный компанией Marmon-Herrington.

В производственной программе 1935 г. было четыре модели на базе Ford: B5-4х4 (c базой 3353 мм), B6-4x4 (с базой 4000 мм) и их трёхосные варианты – B5-6х6 и B6-6х6. Двухосные машины имели полную массу до 6 т, трёхосные – до 10 т. Стоимость модели B5-4х4 составляла $1295, что было на $1055 меньше, чем цена Marmon-Herrington А10 – самого дешёвого грузовика оригинальной разработки в программе фирмы. В 1936 модельном году в серию добавили варианты моделей B5 и В6 типа 6х4 с задней подкатной осью. С этого момента и до начала 1960-х гг. Marmon-Herrington являлась официальным изготовителем полноприводных вариантов Ford. Эти конверсии можно было заказать как через фирму-изготовителя, так и у любого официального продавца Ford Motor. Продажи доработанных «Фордов» значительно улучшили положение фирмы, однако армия США закупила лишь небольшое количество машин В5-4х4, и почти все они были выпущены в 1936 г. в виде шасси для самоходного миномёта Т5.

Модельный ряд расширяется

Херрингтон часто проводил время в разъездах для встреч с потенциальными потребителями своих машин и однажды узнал о предложении бельгийских военных построить лёгкий вездеход. Его создали в июле 1936 г. на основе 85-сильного полутонного грузовика Ford 67, а в сентябре того же года автомобиль прошёл испытания в штате Техас. Серийный выпуск этой модели, получившей индекс LD1-4х4 (до 1952 г. у машин этого класса в обозначении менялся только порядковый номер), был начат в конце 1936 г., и с этих пор компания стала предлагать заказчикам еще более лёгкие полноприводные машины. Модель LD1-4х4 (позднее индекс упростили до LD1-4), названную в 1943 г. «дедушкой джипа», можно рассматривать как предшественника лёгких многоцелевых автомобилей, к которым относятся и «джипы», и Dodge типа Weapon Carrier. В 1937 г. для армии США на базе полутонного пикапа Ford 77 построили полноприводное шасси под монтаж санитарного кузова. Автомобиль имел оригинальную кабину над двигателем с брезентовым верхом, сделанную в Индианаполисе мастерской Майка Меселлы, изготовлявшего кузова для гоночных автомобилей.

На базе полуторатонных или, как их тогда называли, «обычных» грузовиков Ford 1937 модельного года* были созданы новые полноприводные автомобили, моделей С5 и С6. Впоследствии серии машин на базе грузовиков Ford менялись ежегодно. В том же году трёхосные полноприводные машины класса 2,5 т серии С в варианте арттягачей поступили в Национальную гвардию, а с кузовами для перевозки прожекторов – в морскую пехоту США. Для Национальной гвардии США с применением ходовой части и двигателя грузовика Ford 79 построили 38 полноприводных бронеавтомобилей-разведчиков T13 Scout Car.

В октябре 1937 г. у компании Cord был приобретён завод в г. Индианаполисе, где ранее собирали легковые автомобили элитной марки Duesenberg. После этого все производство компании Marmon-Herrington перенесли на новые площади.

В конце 1937 г. появилась полутонная модель LD2-4, сконструированная на базе лёгкого грузовика Ford 1938 модельного года и оснащённая гидравлическими тормозами (автомобили Ford получили гидравлические тормоза только в ноябре 1938 г.). Под обозначением LD предлагали и полноприводные варианты легковых автомобилей Ford, включая коммерческие модификации. Их прекратили собирать летом 1948 г., когда с конвейера стали сходить автомобили с несущими кузовами. В апреле 1938 г. один экземпляр модели LD2-4 на базе седана Ford DeLuxe прибыл в СССР и послужил конструктору Виталию Грачёву прототипом при проектировании автомобиля ГАЗ-61.

В 1938 модельном году серию С на базе автомобилей Ford сменила серия Е, объединявшая модели типа 4х4 и 6х6 капотной и впервые бескапотной компоновки. В апреле 1938 г. появилась полноприводная модель ОТ2-4, созданная на базе однотонного автомобиля Ford 81Y.

В 1939 модельном году увидели свет новые автомобили: полутонная модель LD3-4, грузовики серий F мощностью 85 л.с. и FF мощностью 95 л.с. Весьма необычным представителем серии F была болотоходная модель F5MB-4, предназначенная для нефтеразведочных работ и оснащённая колёсами очень большого диаметра. В 1939 г. на основе разработок Marmon-Herrington канадское отделение компании Ford начало выпуск передних ведущих мостов для военных автомобилей семейства СМР («Си-Эм-Пи»).

В 1940 модельном году на базе автомобилей Ford выпускали полноприводные модели LD4-4, OT3-4 (у однотонных машин до 1947 г. меняли только порядковый номер в индексе) и грузовики серий Н и HH. Осенью 1940 г. их сменили лёгкие грузовики LD5-4 и OT4-4 и более тяжёлые машины серий J и JJ.

В период 1937–1941 гг. конверсии Ford различного типа в небольшом количестве поступали в армию, флот, морскую пехоту и береговую охрану США. Помимо бортовых платформ их оснащали буровыми установками, компрессорами, оборудованием для прокладки телефонных линий, пожарными надстройками, санитарными кузовами и лебёдками для запуска аэростатов.

«Арсенал демократии»

7 декабря 1941 г. Соединённые Штаты вступили в войну, и экономика стала перестраиваться для выполнения военных заказов. В связи с этим автомобили США 1942 модельного года стали последними гражданскими автомобилями военного периода. Тем не менее на базе новой линейки Ford, выпускавшейся до 10 февраля 1942 г., успели создать 90-сильные модели LD6-4, OT5-4 и грузовики серий М (90 л.с.) и ММ (100 л.с.).

После 1940 г. армия США уже не рассматривала конверсии Marmon-Herrington в качестве тактических транспортных средств, но продолжала заказывать их для подразделений тыла. Так, в 1942 г. для инженерного корпуса построили несколько сотен самосвалов на шасси MM6-4, которые работали на строительстве стратегической трассы «Аляска–Канада». На этих же шасси корпорация American-LaFrance-Foamite собрала партию пожарных автомобилей для американского военного флота. В том же году на базе специальной модели KММ5-4 фирма Klauer монтировала шнеко-роторное снегоуборочное оборудование Snogo LTR. Около 80 таких снегоуборщиков несли службу на аэродромах ВВС Великобритании. В Корпусе морской пехоты США «Форды» c полным приводом начали заменять новыми военными автомобилями фирмы International Harvester.

К началу 1943 г. фирма свернула изготовление автомобильных агрегатов для полного привода (и соответственно конверсий автомобилей Ford) и начала подготовку к выпуску лёгкого авиадесантного танка Т9Е1 (позднее переименован в М22), вернувшись к сборке автомобилей лишь в апреле 1944 г.

От войны до наших дней

После окончания войны Marmon-Herrington утратила лидерство в области создания полноприводных автомобилей, но сохранила их в своей программе. После диверсификации производства в 1945–1946 гг. к ним добавились троллейбусы и развозные фургоны. На базе грузовиков Ford 1945 модельного года предлагали грузовики обновлённой серии CMM, а позднее возобновили сборку моделей LD6-4 и OT5-4, продолжавшуюся до 1947 г. Грузовые автомобили Ford 1946 и 1947 модельных годов послужили основой для двух- и трёхосных полноприводных машин серии СМ.

В 1948 г. в связи с появлением у компании Ford грузовиков семейства F (1948–1952 гг.) начали выпуск новых полноприводных конверсий. Самую лёгкую модель, получившую обозначение LD7-4, создали на базе полутонного пикапа F-1. На базе грузовиков Ford F-2 и F-3 грузоподъёмностью 0,75 т строили вездеходы модели R32-4. Более тяжёлые машины были представлены сериями R (на базе Ford F-4 и F-5), V (на базе Ford F-6), Q (на базе Ford F-7) и W. Основой для последней послужил «флагман» модельного ряда – тяжёлый грузовик Ford F-8 мощностью 155 л.с. Автомобили моделей R и Q могли иметь колёсную формулу 6х6. В 1950 г. появился вариант модели LD7-4 с грузопассажирским кузовом, получивший название Ranger.

В 1953 г. в связи со значительным расширением грузового модельного ряда Ford Motor была введена новая система обозначений автомобилей, построенных на основе автомобилей Ford. Например, пикап Ford F-100 после переделки в полноприводную машину обозначали как Marmon-Herrington М104, а полукапотный грузовик Ford С-500 – как модель СМ504. Это позволяло легко установить взаимосвязь между базовыми вариантами автомобилей и после конверсии. Эта система существовала до 1958 г., но и впоследствии обозначения конверсионных моделей Marmon-Herrington неизменно базировались на индексах соответствующих грузовиков Ford.

В 1959 г. компания Ford представила собственные полноприводные варианты малотоннажных моделей F-100 и F-250, после чего Marmon-Herrington уже не занималась переделкой автомобилей Ford этого класса, сосредоточившись на более тяжёлых моделях.

В январе 1963 г. Артур Херрингтон решил отойти от дел. В июне того же года акции Херрингтона приобрела семья Прицкер (Pritzker) из Чикаго, которая и стала новым собственником компании. После смены владельца выпуск последних оригинальных изделий Marmon-Herrington – магистральных седельных тягачей и автобусных шасси прекратили, но производство автоагрегатов и сборку конверсий Ford сохранили. Летом 1963 г. появившееся в результате реорганизации отделение по выпуску автомобильных агрегатов Marmon-Herrington Automotive было перенесено в г. Лебанон (штат Индиана), а в следующем году образовалась компания Marmon Group, куда вошли Marmon-Herrington и другие предприятия семьи Прицкер. С конца 1960-х гг. Marmon-Herrington Automotive стало устанавливать свои ведущие мосты и раздаточные коробки кроме автомобилей Ford и на грузовики Chevrolet, Dodge, GMC и International. Пережив несколько реорганизаций, в наши дни фирма Marmon-Herrington располагается в г. Луисвилле (штат Кентукки), входит в состав группы Marmon Highway Technologies и специализируется на производстве раздаточных коробок и передних ведущих мостов с двойными карданными шарнирами.

С первой половины 1990-х годов она практически не занимается самостоятельной установкой своих комплектов для полного привода на автомобили заказчика. Сейчас в США за неё это делают фирмы Manning Equipment и Tulsa Truck Manufacturing, а в Канаде – Simard Suspension Inc.

На службе у союзников и противников

Деятельность Marmon-Herrington по переделке грузовиков Ford не ограничивалась заводом в Индианаполисе. В 1938 г. в Канаде для освоения местного рынка она учредила две фирмы: Canadian Traction в Монреале и Truck Parts and Equipment в Ванкувере. Фирма Canadian Traction строила полноприводные конверсии канадских грузовиков Ford и Mercury до начала 1960-х гг.

В других странах оснащение полным приводом происходило непосредственно при содействии компании Ford, уже в довоенный период имевшей развитую сеть филиалов и сборочных заводов в разных странах мира, зачастую занимающих лидирующее положение в местной автомобильной промышленности. На этих предприятиях и осуществлялась доработка серийных грузовиков. Они считались продукцией Ford, однако имели на капотах таблички с логотипом Marmon-Herrington, из-за чего в литературе получили название Ford/ Marmon-Herrington.

С 1938 г. комплекты для полного привода поставляли в австралийский филиал Ford Motor Company of Australia, где их монтировали на грузовые автомобили, которые в разобранном виде поступали из канадского отделения Ford. Для армии Австралии строили машины с колёсной формулой 4х4 (1939–1941 гг.) и 6х6 (1940–1942 гг.). Часть двухосных автомобилей имела кабину с мягким верхом и числилась артиллерийскими тягачами под обозначением Tractor, Artillery, F.W.D., L.F., No. 3 и No. 3A (с лебёдкой). Во Второй мировой войне австралийцы применяли их на всех театрах боевых действий, где им довелось воевать. В 1942 г. на модифицированном шасси Ford С298T (6х6) было построено небольшое количество штабных бронеавтомобилей.

Многие источники относят к продукции компании семейство бронеавтомобилей, выпускаемых в период Второй мировой войны в Южно-Африканском Союзе (так в 1910–1961 гг. называлась Южно-Африканская Республика) и известных под названием Marmon-Herrington. На самом деле фирма Marmon-Herrington имела отношение лишь к созданию их ходовой части, из-за чего и помещала фото этих бронемашин в своей рекламе. Всё началось с того, что в 1939 г. в ЮАС на шасси коммерческого грузовика Ford построили бронеавтомобиль для нужд местных вооруженных сил. В постройке серийных машин, получивших обозначение South African Reconnaissance Car, Mark I, принимали участие местные фирмы Ford Motor Company of South Africa (шасси), Iscor (бронекорпуса) и Dorman Long (окончательная сборка). В 1939 г. появился бронеавтомобиль South African Reconnaissance Car, Mark II с полноприводной трансмиссией Marmon-Herrington. После того как бронеавтомобили Mark II в марте 1941 г. стали поступать в части Британского содружества на Ближнем Востоке, британское военное министерство присвоило им обозначение Armoured Car, Marmon-Herrington Mark II. Аналогичным образом обозначали и последующие модели – Mark III и Mark IV. Так что в данном случае название Marmon-Herrington не означает марку изготовителя этих бронемашин. Выбор названия даже привел к курьёзу – бронеавтомобиль модификации Mark IVF вообще не имел ни одного узла от компании Marmon-Herrington, так как эта машина базировалась на ходовой части канадского военного грузовика Ford F60L.

Параллельно с деятельностью в британских доминионах фирма Marmon-Herrington продвигала свою продукцию и в странах Европы.

В Бельгии в 1930–1950-х гг. полноприводные конверсии собирали на заводе Ford в г. Антверпене. Там в 1938–1939 гг. для бельгийской армии была построена партия однотонных автомобилей Ford 91Y с полноприводной трансмиссией Marmon-Herrington. Эти машины использовали как командирские и грузовые, они могли быть оснащены фургонами для радиостанций. Более известны автомобили с бронированными корпусами фирмы Ragheno, изготовленные в количестве 68 штук и предназначенные для буксировки 47-мм противотанковых пушек. Когда немцы оккупировали Бельгию, уцелевшие машины этого типа служили в вермахте. А в 1940 г., накануне оккупации страны, собрали небольшое количество полноприводных вариантов лёгких грузовиков Ford 01С.

После освобождения Бельгии в Антверпене возобновили сборку грузовиков американского типа, в том числе и полноприводных с агрегатами Marmon-Herrington. В 1948–1952 гг. для армии Бельгии строили 3-тонные полукапотные грузовики Ford/ Marmon-Herrington F-6 COE (4х4), которые оснащали кузовами различного типа и применяли как для грузовых перевозок, так и для буксировки лёгких артиллерийских орудий. В 1950–1952 гг. в армию поставляли полуторатонные Ford/ Marmon-Herrington F-3 COE с бескапотными кабинами местного производства.

Ещё одной европейской страной, где собирали автомобили Ford/ Marmon-Herrington, была Румыния. В 1931 г. в Бухаресте основали филиал Ford Romana SAR, подчинявшийся британскому отделению Ford Motor в г. Дагенхэм. Предприятие занималось «отвёрточной» сборкой легковых и грузовых машин американских и британских моделей с производительностью 7–10 автомобилей в день. При этом американские машинокомплекты поставляли через Великобританию.

С 1937 г. для румынских вооружённых сил собирали грузовики Ford американского образца. Часть из них оснастили полноприводной трансмиссией Marmon-Herrington, поставлявшейся напрямую с завода в Индианаполисе. В 1938–1939 гг. для вооружённых сил было собрано 600 грузовиков Ford, включая полноприводные бескапотные машины, служившие для буксировки зенитных орудий. В октябре 1939 г. военное ведомство заказало новые партии грузовиков этой марки, в том числе 488 полноприводных автомобилей Ford/ Marmon-Herrington, которые планировали собрать в 1940 г., однако из-за вступления Великобритании в войну с Германией комплекты для сборки этих машин в Румынию не попали. В октябре 1940 г. управление филиалом Ford Romana SAR перешло к немецкому отделению Ford-Werke AG, а 22 июня 1941 г. Королевство Румыния вступило во Вторую мировую войну на стороне Германии.

В автомобилестроении Франции компания Ford никогда не занимала ведущие позиции. После освобождения страны от нацистов филиал Ford SAF в г. Пуасси в марте 1945 г. возобновил выпуск грузовых автомобилей.Для новых моделей за основу взяли немецкие грузовики Ford, чью сборку наладили во Франции в период оккупации. В том же году в г. Вилльер-ле-Бель на территории бывшего автобусного завода Floirat была основана фирма SAMAT, которая начала монтировать на французские грузовики Ford полноприводные трансмиссии Marmon-Herrington. В 1946 г. компания выполнила заказ на оснащение полным приводом 410 автомобилей Ford F598T для французских войск, расквартированных в Индокитае. В 1954 г. Ford SAF совместно с фирмой SAMAT начал сборку для армии Франции 3-тонного грузовика Ford F294WM типа 4х4 с передним ведущим мостом и раздаточной коробкой Marmon-Herrington.

В ноябре 1954 г. отделение Ford SAF приобрела компания Simca, после чего его грузовики получили марку Simca, а в октябре 1955 г. фирма SAMAT сменила название на Marmon-Herrington S.A.F., став филиалом заокеанской компании. В 1956 г. Simca начала выпуск 3-тонных армейских грузовиков модели F594WM, для которых Marmon-Herrington S.A.F. поставляла агрегаты для полного привода.

Наконец, к странам, где собирали полноприводные варианты грузовиков Ford, c полным правом можно отнести и СССР.

Осенью 1941 г. на Горьковском автозаводе началась сборка из машинокомплектов бескапотных грузовиков Marmon-Herrington НН6СОЕ-4 (4х4) 1940 модельного года. В отличие от других конверсий Ford, собиравшихся за границей, эти автомобили уже были оснащены полным приводом на заводе Marmon-Herrington. Машинокомплекты поступили из Великобритании в рамках первых поставок автомобилей по ленд-лизу. Судя по всему, это и были машины, заказанные румынской армией через британское отделение Ford в 1939 г., но из-за начала войны оставшиеся в Англии. Согласно статистике, предоставленной автомобильным историком Дмитрием Дашко, в 1941 г. собрали 62 шасси и 159 машин с бортовой платформой, в 1942 г. – ещё 252 бортовых грузовика. Всего на ГАЗе собрали 473 автомобиля, которые можно считать одними из самых редких грузовиков ленд-лиза. В документах РККА автомобили получили название «Форд-Мармон» НН-6-СОЕ-4, впоследствии перекочевавшее в отечественную автомобильно-историческую литературу. На московском заводе «Компрессор» на их шасси с 1942 г. смонтировали пусковые установки гвардейских реактивных миномётов БМ-13-16 и БМ-8-48. Благодаря снимкам военного фотографа Войска Польского Йозефа Рыбицкого облик этих машин сейчас хорошо известен, в то время как бортовые машины на фотографиях пока не обнаружены. Единственное доступное изображение бортового грузовика имеется в справочниках Воениздата «Технические характеристики советских и импортных автомобилей» 1943 и 1946 гг. издания. Согласно справочнику автомобиль оснащали 95-сильным карбюраторным двигателем типа V8, грузоподъёмность на шоссе составляла 2,5 т при полной массе 5,6 т. Длина колёсной базы – 4010 мм.

В завершение коснёмся Германии. В 1935 г., когда Marmon-Herrington начала выпуск конверсий грузовиков Ford, германское отделение Ford Motor Company AG (г. Кёльн) достигло полного цикла производства и перестало зависеть от поставок комплектующих из США. Возможно, по этой причине машины с трансмиссиями Marmon-Herrington там никогда не собирали, несмотря на то, что сотрудничество с головным офисом Ford Motor в США в области разработки грузовых автомобилей сохранялось вплоть до 1941 г.

Тем не менее у специалистов Ford-Werke AG (так предприятие в Кёльне стало называться с июля 1939 г. после компании «германизации») появилась возможность познакомиться с полноприводными конверсиями Marmon-Herrington. После оккупации Бельгии в мае 1940 г. в распоряжении немцев оказался сборочный завод Ford в Антверпене и автомобили Ford/ Marmon-Herrington из автопарка бельгийской армии. На шасси бельгийского 1-тонного Ford/ Marmon-Herrington 91Y 1939 модельного года в опытном порядке был создан «кюбельваген» со стандартным кузовом от среднего легкового автомобиля Вермахта Kfz. 15. Существует фотография служившего в люфтваффе «кюбельвагена», построенного на доработанном шасси полутонного Ford 01C 1940 модельного года. Какой-либо информации по этой машине нет, но, скорее всего, её шасси тоже имеет бельгийское происхождение.

Знакомство с трансмиссиями Marmon-Herrington для Ford-Werke не пропало даром. В 1941 г. там разработали бескапотный грузовик Ford G198TWA типа 4х4, конструктивно и внешне весьма похожий на Marmon-Herrington HH6COE-4. В 1943–1944 гг. было выпущено 758 этих машин, которые отправили в части вермахта в Норвегии и в финскую армию. Кроме того, документация на передний мост Marmon-Herrington передали венгерской фирме Manfred Weiss. В 1940–1941 гг. она оснащала передними ведущими мостами, изготовленными по полученной документации, немецкие грузовики Ford G917T. Переделанные машины имели грузоподъёмность 2,5 т, оснащались кабиной с открытым верхом и получили в венгерской армии обозначение 39M Ford-Marmon. На 1 апреля 1943 г. в её автопарке числилось 1099 грузовиков этого типа.