Седельный тягач Ford Cargo 1846T H566

Нет, я не сошёл с ума. Об этом рассказывает пятиминутный и очень креативный рекламный ролик нового тягача, презентация которого проходила в январе этого года в турецком городе Измир на гоночной трассе Pinarbasi Racing Track. Я присутствовал на этом мероприятии вместе с группой российских автомобильных журналистов. Турецкий производитель видит один из самых перспективных рынков для новой модели седельного тягача Ford Cargo в нашей стране.

Новое или хорошо забытое старое

Вот только насколько эта модель действительно новая. Положа руку на сердце, попробую разобраться в рамках тест-драйва. Сквозь новые формы пластиковых облицовок хорошо просматриваются очертания до боли знакомого каркаса кабины Ford Cargo, поставляемого к нам уже около десяти лет.

Основные соображения покупателей этого магистрального «бюджетника» – неплохие компоненты за низкую цену и уважаемый бренд. Цена нового Ford Cargo в последние годы вплотную приблизилась к минским и челнинским тягачам, делая такое предложение на рынке очень привлекательным. Турецкие инженеры утверждают, что на основании проведённых ими исследований в послекризисные годы здорово возросла потребность в автопоездах и, как следствие, магистральных тягачах, так как модульная и гибкая концепция автопоезда позволяет шире решать транспортные задачи при минимальном количестве подвижного состава. Соответственно в ближайшей перспективе возрастёт и покупка «голов». Так вот, чтобы эти «головы» от компании Ford Otosan, стали более востребованы, их необходимо дооснастить теми опциями, которые имеют по определению старшие братья из «большой семёрки».

Так на скромном седельнике из Турции появилась пневмоподвеска кабины, автоматизированная трансмиссия производства ZF, системы ABS и ESR и самое главное – двигатель мощностью 460 л.с., выполняющий требования экостандарта Euro 5. Ранее максимальная мощность составляла 380 л.с., что ограничивало применение этого автомобиля в сфере перевозок тяжеловесных грузов, а также в горной местности. Теперь, по заявлению турецких маркетологов, сняты все препятствия для самого широкого использования Ford Cargo в строительстве, а также для работы в суровых дорожных и климатических условиях.

Однако до конца проанализировать эти преимущества турки не дали, предоставив на тест лишь «голый» тягач, да и то, только с автоматизированной КП. Для того чтобы оценить возможности более мощного двигателя, надо применить ну хоть какой-нибудь, пусть даже слегка нагруженный полуприцеп. Шлифовать асфальт гоночного трека незагруженной задней осью седельника – не большого ума дело, признаюсь. «Но придётся довольствоваться малым», – решил я, залезая в кабину.

Прогресс налицо

На что сразу же обращаешь внимание, когда попадаешь на водительское место – отсутствие ступенек. Теперь они прикрыты индивидуальным пластиковым кожухом, который откроется синхронно с дверью. Такое решение должно защитить лесенку от снега и грязи, а заодно и усложнить несанкционированный доступ в кабину – добраться до зоны остекления теперь стало значительно сложнее, пока не откроешь дверь. А вот огромные зазоры между этим самым кожухом и соседними панелями, сдаётся мне, сведут защитные свойства этого кожуха на нет в российских условиях.

Интерьер кабины оказался серьёзно переработан. Местами до неузнаваемости. Около двух лет назад в Подмосковье, на Дмитровском автополигоне, я был среди гостей на презентации обновлённой версии Ford Cargo, организованной Ford Heavy Trucks. Много говорилось о том, что грузовик с индексом H476 доработан с учётом российского опыта эксплуатации по сравнению с предшественником H298. В той машине я обнаружил множество огрехов эргономики, каких-то ляпов и непродуманных решений. Основные замечания были адресованы узкому и тесному спальному месту, вызванному общей конструкцией каркаса кабины, не понравился мне алгоритм переключения передач и плохо читаемая комбинация приборов. Теперь всё по-другому. Помнится, в июле 2011-го представители Ford, отвечая на вопрос об узкой габаритной ширине кабины, клялись и божились, что это текущая модернизация, но не пройдёт и двух лет, как грузовик получит принципиально новую кабину. Снаружи этого не произошло: разработка нового каркаса – дорогостоящий и длительный процесс, который в нынешней экономической ситуации может себе позволить далеко не каждый производитель. Но заслуживает очень высокой оценки успех дизайнеров и специалистов по эргономике и интерьеру, работавших над нынешней моделью, которая носит индекс H566. Итак, как уже говорилось, структура кабины осталась прежней. Тем не менее спальное место, оставаясь в длину примерно 180 см, стало значительно шире. Значит, это даст возможность, если прилечь слегка по диагонали, комфортно устроиться водителю ростом около 1,9 м, что уже неплохо.

Несмотря на широкий «спальник», кресла водителя и пассажира сохранили достаточные диапазоны регулировок – отодвинуться назад можно довольно далеко. В организации жилого пространства добавилось множество ниш, полочек и ящичков, правда, они иногда своим видом и размером невольно вызывают улыбку, но всё равно это вполне серьёзный шаг вперёд. Для дальнобойщика эти «нычки» – совсем не шуточная возможность провести рейс не в хаотическом окружении бытовых предметов, а в уютной обстановке, что, бесспорно, позитивно скажется на общем эмоциональном восприятии автомобиля. Пульт управления пневматикой теперь не болтается в центре панели, а занял своё законное место снизу слева от сиденья водителя. Из таких вот мелочей и складывается ощущение зрелого и функционального автомобиля, раньше бюджетный интерьер этого магистральника был более сумбурным, как бы напоминающим, что же вы хотите за эти деньги. Этого ощущения в кабине H566 больше нет.

Органы с причудами

Приборная доска, которая в Н566 уступила место огромному и довольно топорно сработанному козырьку модели Н476, теперь принципиально другая – в меру строгая, но не скучная, хорошо читается и не скудна на информацию. Водитель здесь не избалован обилием цветных дисплеев, но и управлять автомобилем «в неведении» ему не придётся. Среди постоянных стрелочных указателей традиционные спидометр и тахометр, а по бокам расположились указатели температуры двигателя, давления в пневмосистеме, уровня топлива и такой экзотический сегодня даже на грузовиках масляный манометр. На центральном дисплее несколько строк одновременно отображают показания общего и «суточного» одометра, уровень AdBlue и всплывающие сообщения. Вот только «барашек» регулировки рулевой колонки опять спрятался где-то снизу, словно боится быть заколотым раньше времени. Не бойся, «барашек»! Оповести лишь, пожалуйста, о своём местонахождении маленькой и скромной пиктограмкой! И никто тебя не обидит, тем более, что ты пластмассовый… А если серьёзно, то из-за нестандартного дизайна и местоположения этого чрезвычайно важного элемента, найти его без инструкции непросто, что может доставить ряд неудобств и вызвать раздражение, особенно если водитель спешит. Зато кран стояночного тормоза перемещён на переднюю панель – для меня это существенный плюс, не могу не отметить!

Для управления автоматизированной 12-ступенчатой коробкой передач конструкторы предусмотрели целых два органа! Первый – селектор режимов, который представляет из себя вращающуюся рукоятку с символами типа N, D, R, что они означают, объяснять никому не нужно, но по соседству притаился традиционный рычаг КП, который на поверку оказался джойстиком. Он служит для переключения передач, если выбран «мануальный» режим. Как правило, у других производителей, все эти функции объединены в одном джойстике. И я смутно догадываюсь, почему турецкие автомобилестроители в Ford Cargo Н566 решили их разделить. Эта модель разрабатывалась практически без участия немцев, и опыта проектирования подобных узлов у турецких конструкторов маловато. Поэтому, чтобы не перегружать сложный джойстик и обеспечить его надёжность, параллельно применили простой и надёжный переключатель. Даже если с джойстиком возникнут проблемы, то, включив на основной «крутилке» автоматический режим, можно без труда завершить рейс. Да и на вид джойстик получился какой-то хилый, хотя реактивная чёткость при его использовании отличная. Возможно, поэтому для удобства перемещения водителей внутри кабины, многие конкуренты предусматривают возможность складывания рычага КП на стоянке.

Динамика и дрифт

Формат тест-драйва на гоночном треке позволяет не опасаться быть оштрафованным за превышение скоростного режима, да и сам Ford Cargo Н566 оказался «отвязным» малым, способным легко разогнаться до 110 км/ч. Провоцировали меня на такой стиль езды кадры из рекламного ролика, который я упоминал в самом начале, где проезжающий мимо тягач срывал шапки с прохожих набегающим воздушным потоком. И всё-таки очень хотелось уловить хотя бы отчасти преимущества более мощного двигателя.

Старт очередного круга. Поворачиваю переключатель КП в положение D, хватаюсь за тонкое рулевое колесо большого диаметра, какие встречаются на весьма почтенных грузовиках, педаль акселератора в пол, автоматизированная коробка начинает перебирать свою 12-ступенчатую «лесенку», разгон, через минуту впереди меня ждёт «шпилька» – резкая подковообразная кривая, предполагающая разворот на 180°. Плавно снижаю скорость интардером, чуть дожимаю рабочими тормозами и довольно уверенно, как-то не «по-грузовому», ставлю авто на дугу, но крены великоваты, а кабина раскачивается, всё-таки я слишком быстро попытался пройти этот поворот. Стоп, какая-то неувязочка выходит: управляемость хорошая, реакции чёткие, а крены велики, да и раскачивает кабину прилично. Виновата в таких ощущениях, видимо, как раз слишком мягкая настройка пневмоподвески кабины,но это гладкий асфальт гоночной трассы, на наших неровных и колейных дорогах восприятие изменится. С одной стороны, мягкая подвеска кабины гарантирует комфорт и щадит многие элементы, оказавшиеся в демпфируемой зоне, с другой – может получиться эффект «желе». Окончательный вывод сделать не берусь, чтобы ответить на эти вопросы необходимо опробовать машину на разных дорогах.

Покупать или нет?

Скорее да, чем нет. Преимущества Ford Cargo это по-прежнему интересная цена и неплохие компоненты или от ведущих производителей, или разработанные при их непосредственном участии. Новая версия автомобиля (так будет правильнее) здорово «подчистила хвосты» недостатков предыдущих. Теперь здесь действительно приятно и комфортно работать, расширился пакет опций, практически подтянувший этот магистральный бюджетник до уровня современного европейского грузовика. В 2011 году я сравнил Н476 с выпускником школы на фоне старших братьев-студентов. Теперь Н566, безусловно, зачислен в вуз, учится пока ещё на младших курсах, но скромно и добросовестно…